Итоги отечественного судостроения в 2020 году

Фото: «Морской флот»

Отечественное гражданское судостроение в 2020 году, даже несмотря на сданные «долгострои», продемонстрировало приличное падение. Российские верфи сдали на 18% меньше судов, чем в «допандемийном» 2019 году.

В абсолютных цифрах – заказчикам ушли 132 гражданских судна, из них 60 водоизмещением свыше 100 тонн. Суммарный тоннаж всех сданных судов составил около 115 тыс. тонн, а общий объем финансирования – почти 100 млрд рублей.

Приведем небольшой обзор сданных судов, но оговоримся, что пока рассматриваем только суда водоизмещением более 100 тонн.

Сергей Коновалов, председатель ОСА

Морской транспорт

Столь значительных финансовых показателей отечественным верфям удалось добиться за счет сдачи заказов, которые в прошлом пришлось перенести в силу разных причин.

Так, в рамках программы «Развитие транспортной системы России» (2010-2020 годы) и подпрограммы «Морской транспорт» Адмиралтейские верфи в 2020 году передали «Росморпорту» дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт стоимостью около 12 млрд руб. Судно было заложено 10 октября 2012 года, спущено на воду 30 декабря 2016 года. О том, где же будет использоваться ледокол, «Росморпорт» пока не сообщал.

Невский судостроительно-судоремонтный завод передал Морской спасательной службе второй буксир-спасатель мощностью 3 МВт пр. MPSV12 «Бейсуг». Проектантом судна выступало ОАО «МИБ – Дизайн СПб». Заложен буксир был 11 марта 2016 года, 1 июня 2017 года спущен на воду. Стоимость судна на конец 2020 года оценивается в 1,8 млрд руб.

Строительство обоих судов финансировал федеральный бюджет.

Северный морской путь

По плану развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года в части развития ледокольного флота Балтийский завод в 2020 году завершил строительство головного атомного ледокола «Арктика» мощностью 60 МВт для ФГУП «Атомфлот». Стоимость судна составила почти 37 млрд руб. Заложили судно 5 ноября 2013 года, спуск на воду состоялся 16 июня 2016 года. Сдача ледокола несколько раз переносилась. В результате в ноябре 2020 года ледокол отправился из Мурманска в первый рабочий рейс, однако в ходе испытаний на судне сгорел гребной электродвигатель правого борта, из-за чего максимальная мощность ледокола составляет 50 МВт вместо заложенной в проекте 60 МВт. Летом ледокол должен встать в док на Кронштадтском морском заводе, где специалисты заменят аварийный ГЭД. По какой статье пойдут расходы на приведение ледокола в нормальное состояние, пока не ясно.

Сейчас Балтийский завод строит ледоколы серии «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Не так давно Балтийский завод сообщил о том, что сдача первого серийного судна «Сибирь» переносится с августа на декабрь 2021 года.

Внутренний водный транспорт

Самая массовая сдача судов в 2020 году проходила по государственной программе «Развитие транспортной системы».

В части Федерального проекта «Внутренние водные пути» отечественные заводы сдали два судна. Для ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Восточно-Сибирское речное пароходство построило танкер-бункеровщик пр. RТ37. Проект финансировался из федерального бюджета, стоимость судна 567 млн руб.

Для канала имени Москвы Порт Коломна построил несамоходный земснаряд производительностью 250 м³/ч пр. 3409 по проекту ГЦКБ «Речфлота». Финансирование строительства, 475 млн руб., также шло из федерального бюджета.

Внутренний водный транспорт вне бюджета

Это самая массовая по количеству сданных судов программа. Однако в подавляющем большинстве случаев строительство здесь шло по линии лизинга, а значит, без субсидирования ставок компании за свои деньги флот построить бы не смогли. То есть государство в таком случае все равно принимает участие.

Всего в 2020 году по линии ВВТ предприятия сдали 21 судно речное и река – море суммарным водоизмещением почти 35 тыс. тонн и с финансированием в 21,1 млрд руб.

Завод «Красное Сормово» в августе сдал компании «ВодоходЪ» круизный лайнер «Мустай Карим» проекта PV300. Проект судна готовило Морское Инженерное Бюро, средства на строительство в объеме 3,2 млрд руб. выделяло АО «Машпромлизинг».

Также по программе Внутренний водный транспорт сормовичи сдали десять судов проекта RSD59, восемь для компании «Пола Райз» и еще два для СК «Альфа». В обоих случаях заказчиком выступало ПАО «ГТЛК», общий объем выделяемых средств – 7,6 млрд руб. и 1,9 млрд руб. соответственно.

Суда этого же проекта строила Окская судоверфь. Корабелы из Навашино передали заказчикам семь сухогрузов пр. RSD59, пять для компании «Петротранс» и два для «Астрол». Общий объем финансирования составил 4,8 и 1,9 млрд руб. соответственно, деньги выделяло ПАО «ГТЛК».

В подпрограмме «Внутренний водный транспорт» судостроительный завод «Лотос» сдал танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом 5229 тонн типа «Александр Шемагин» проекта RST25 «Волготранс-2501» для одноименной компании. Судно было заложено в марте 2016 года и спущено на воду в конце июня 2019 года. Судно строилось по программе лизинга на средства ОСК, заказчиком выступил «Машпромлизинг». Несмотря на столь долгий срок строительства, танкер стоил 744 млн руб.

Волжский ССЗ в 2020 году сдал наливное судно «Марлин» проекта RST22ТР грузоподъемностью 7000/4600 тонн. Это судно с заводским номером 371 было заложено более 10 лет назад – в конце мая 2010 года. Заказчиком танкера выступила петербургская компания «Тринити шиппинг», которая строила его за собственные средства. Стоимость судна составила 750 млн руб.

И последний заказ по программе ВВТ в 2020 году сдало ЗАО «Нефтефлот» – безэкипажное несамоходное трюмное судно «Волго-Дон-макс» класса смешанного река – море плавания дедвейтом 4800 тонн, проекта RDB12 «Самарская-3». Проектант – Морское Инженерное Бюро, заказчик судна – ПАО «ГТЛК», лизингополучатель – судоходная компания ООО «Петротанкер». Стоимость судна – 330 млн руб.

Обновление флота ФГУП «Росморпорт»

«Росморпорт» продолжает реализацию долгосрочной программы развития, которая была принята еще в 2017 году. По подпрограмме обновления флота ведомство в прошлом году получило пять судов с общим объемом финансирования 3 млрд руб., все постройки Онежского ССЗ. Деньги на строительство судов выделяет федеральный бюджет.

Из них самый крупный заказ как в денежном выражении, так и по водоизмещению – самоотвозной трюмный земснаряд с объемом трюма 2000 куб. м проекта TSHD 2000 «Юрий Маслюков». Разрабатывало проект голландское КБ Damen совместно с ПКБ «Петробалт».

В составе ФГУП «Росморпорт» два земснаряда аналогичного проекта: «Северная Двина» и «Белое море» – уже работают на главном судоходном объекте порта Калининград с ноября 2019 года. Оба этих судна зарубежной постройки.

Серию дноуглубительных судов продолжили две самоходные грунтоотвозные шаланды проекта HB-600, которые Онежский ССЗ передал «Росморпорту» в декабре 2020 года. Первая шаланда будет работать в порту Новороссийск, а «Смелая» отправится в Астрахань. Общая стоимость двух судов составила 1 млрд 40 млн руб.

Также предприятие продолжает строительство серии гибридных лоцмейстерских судов проекта ST23WIM-H по проекту КБ «Морская техника». В прошлом году завод сдал два таких судна: «Анатолий Климов» и «Виктор Воротыло» – стоимостью 310 млн руб.

Программа «Роснефти»

Своя программа развития флота есть и у отечественного нефтяного гиганта ПАО «Роснефть». Он по большей части ориентирована на Судостроительный комплекс «Звезда».

Сегодня в портфеле заказов верфи свыше 50 судов, из них 28 единиц именно от «Роснефти».

В декабре 2020 года ССК «Звезда» сдал первый отечественный танкер типа «Афрамакс» «Владимир Мономах» для дочерней компании «Роснефти» – «Роснефтефлот». Однако надо отдать должное, что пока дальневосточные специалисты занимаются формированием носовой секции и окончательной сборкой судна. Остальные работы выполняли корейские партнеры завода – Hyundai Samho.

Контракт на строительство танкера был заключен ССК в 2017 году, церемония закладки состоялась в сентябре 2018 года, общая стоимость заказа дедвейтом 114 тыс. тонн составила 12 млрд руб. Заказ строится на собственные средства с использованием финансов «ВЭБ-Лизинг».

Всего в портфеле заказов ССК «Звезда» 12 танкеров класса «Арфрамакс», из них семь уже заложены.

Вторым судном по программе обновления флота, которое компания получила в этом году, стал танкер «Приморье» пр. 00211. Проект судна готовило КБ «Вымпел».

Танкер вместе с однотипным «РН Сахалин» были заложены в 2012 (!) году на Дальневосточном заводе «Звезда», но их строительство затянулось.

Заказ был передан на Находкинский судоремонтный завод, где сформировали корпуса и в степени готовности 55% танкеры спущены на воду, а затем перегнаны в Центр судоремонта «Дальзавод» на достройку.

Головной «РН Сахалин» начал доставку нефтепродуктов на Сахалин в 2018 году, «РН Приморье» присоединился к нему лишь сейчас. Финансировался заказ из собственных средств компании, общий объем финансирования строительства – 956 млн руб.

Рыбопромысловый флот

Наиболее активная программа обновления флота и инфраструктуры сейчас у рыбаков. По данным Росрыболовства, в 2020 году промысловые компании заключили 78 договоров с общим объемом привлекаемых инвестиций порядка 193 млрд руб., из них 53 договора под строительство рыбопромысловых судов и 25 – новых рыбоперерабатывающих заводов.

Пять судов уже построены и сданы заказчику, на стадии строительства находятся 26 судов. Закладка остальных запланирована до конца 2023 года.

С точки зрения судостроения в России строительство промысловых судов интересно тем, что для реализации программы обновления флота компании пользуются собственными или кредитными деньгами. И второй фактор – это высокая насыщенность самих судов и, как следствие, цена.

До массовых сдач судов пока далеко, однако первые заказы уже работают. Так, в 2020 году верфи сдали четыре рыбопромысловых судна. ЛСЗ «Пелла» передал компании «Антей» среднее добывающее судно для лова краба «Русь» пр. 03070 по проекту ПКБ «Петробалт». Судно длиной 50,5 м и шириной 12,5 м стоило около 1,2 млрд руб.

Камчатский колхоз им. Ленина получил третий в серии сейнер SK-3101R «Василий Каплюк» по проекту Skipskompetanse AS. Первые два судна серии уже работают на путине. Стоимость этого судна, после всех корректировок цен, составила 1,6 млрд руб. Отличие этого проекта еще в том, что при строительстве всех трех судов заказчик привлекал лизинговые деньги.

Выборгский судостроительный завод с некоторой задержкой, которую еще на стадии подписания контракта прогнозировали стороны, сдал первый средний рыболовный траулер морозильный «Баренцево море» пр. ST-118L (КМТ01). Проектными работами здесь занимались норвежское КБ Skipsteknisk AS совместно с Морским Инженерным Бюро, заказчик – Архангельский траловый флот.

Пока это самый крупный траулер, который сдали отечественные предприятия по программе инвестиционных квот. Длина судна – 86 м, соответствующая и стоимость – 3,5 млрд руб.

И четвертое промысловое судно в этом списке – малый рыболовный траулер рефрижераторный проекта Т30В для ПТФ «Карелрыба» постройки СЗ «Вымпел» совместно с Верфью братьев Нобель. Проект готовили КБ «Восток» и инженерный центр СЗ «Вымпел». Стоимость этого судна составила 423 млн руб.

Для Сахалина и Волги

Есть в сдаточной программе 2020 года два судна, которые шли по отдельным программам. По ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов 2016–2025 годов» Невский ССЗ построил головной паром проекта PV22 на 146 пассажиров для АО «Сахалинлизингфлот» «Адмирал Геннадий Невельской». Судно было заложено в марте 2019 года, деньги, 2,3 млрд руб., на его строительство выделил местный бюджет. Предприятие сейчас занимается достройкой второго в этой серии судна «Павел Леонов», его сдача намечена на 2021 год.

Также по отдельной программе на лизинговые деньги Зеленодольский завод им. Горького строил пассажирское судно на СПГ для региональных перевозок типа А-145 «Чайка СПГ» пассажировместимостью 170 человек проекта 03622. Проектантом здесь выступает АО «Зеленодольское ПКБ». Заказчиком выступает ГТЛК, лизингополучателем – «ВолгаТатСудоремонт». Суммарный объем финансирования – 419 млн.

Внебюджетные средства

За внебюджетные деньги в России пока строится не так много судов.

К сожалению, частные заказчики предпочитают обращаться на иностранные верфи (об объеме судостроительных заказов от российских компаний на иностранных верфях обязательно расскажем в следующих материалах).

В 2020 году верфи по линии внебюджетных средств, то есть денег, которые никоим образом не завязаны на программы господдержки, ФЦП и т.д., построили 20 судов суммарным водоизмещением около 8000 тонн и с финансированием в 2,7 млрд руб.

Самый крупный заказ в 725 млн руб. выполнял завод Гидромеханизации, который сдал ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» несамоходный землесос «Гидромех-1700Dhl» производительностью 1000 м³/ч пр. RDB 66.43 по проекту РЦПКБ «Стапель».

Также Окская судоверфь на лизинговые деньги ПАО «ГТЛК» для ООО «СК Белмакс» строила две мелкосидящие несамоходные баржи пр. RDB20 дедвейтом 6000 тонн по проекту Морского Инженерного Бюро. Суммарный объем финансирования здесь составил 400 млн руб.

Все остальные суда стоили значительно меньше. Загрузку предприятиям давали, но заметного влияния на итоговый тоннаж и объем средств не оказывали.

Посчитаем и сделаем выводы

Отечественные заводы сдали 60 крупных судов суммарным DVT порожнем 113 тыс. тонн, из которых 20 тыс. тонн пришлось на долю первого отечественного «Афрамакса».

Из этого объема 11 судов финансировались из федерального бюджета – около 52,7 млрд руб., две единицы из бюджета местного – 2,4 млрд руб., плюс на строительство 27 заказов привлекались деньги лизинговых компаний – около 22,9 млрд руб.

Если сравнить стоимость судов и производство одной тонны металлоконструкции судна при строительстве заказов за государственные деньги и внебюджетные в удельных величинах, то можно увидеть существенную разницу. Да, суда разные, отличается насыщение, сложность производства, сравнить можно грубо. Но, например, тонна металлоконструкции в строительстве судна за внебюджетные деньги составляет 326,5 тыс. руб., при этом та же тонна, но по программе обновления флота «Росморпорта» – 1 млн 648 тыс. руб., немногим меньше по линии обновления Морского флота – 953,6 тыс. руб. У промысловых судов, которые строятся по большей части за кредитные деньги, удельная стоимость тонны конструкции – 995,5 тыс. руб.

И тут подходим к тому, что рыночная конкурентоспособность российских верфей страдает. В основном предприятия строят заказы, которые финансируются государством. Либо это деньги, которые напрямую выделяет федеральный или местный бюджет, либо это деньги госкомпаний («Рос­атом», «Росморпорт»), либо деньги лизинговых компаний, ставки по которым также компенсирует государство.

Причин неконкурентоспособности много. Первая и самая главная – общий развал всей российской промышленности в 90-х годах прошлого века. Несмотря на отдельные локальные очаги восстановления, отрасль в целом еще не оправилась. И восстанавливаться будет долго.

Следствие общего развала – это утеря системы подготовки кадров, от управленческого и инженерно-технического состава до рабочих. Пока судостроение идет за счет персонала, воспитанного Советским Союзом. Сказать, что молодежи в отрасли нет, нельзя. Но разрыв по возрасту и квалификации между опытными сотрудниками и молодыми специалистами огромный. И как раз сейчас мы подходим к этой яме, когда дело будет переходить в руки молодежи без навыков и без опыта, который передавать некому.

К сожалению, нынешние руководители отрасли исповедуют принцип, что нужно дать судостроению заказы и оно восстановится и заработает – ведь 30 лет назад все работало! Но с конца 80-х поменялись и технологии, и оборудование, и сам подход к строительству судов. Если завалить предприятия заказами, то все будет так же – срывы сроков строительства, ошибки, высокая стоимость. Сегодняшняя ситуация тому подтверждение. Поэтому для восстановления нужна полная перестройка верфей, и всех технологических процессов, и менталитета.

Последний фактор в большей степени касается руководства отрасли. К сожалению, наши «эффективные менеджеры» не то чтобы никогда не работали в судостроении, но и просто не пересекали проходной завода с утренним гудком. Поэтому верфь и процессы внутри нее для них – квадратик на бумаге с входящим и выходящим денежным ресурсом. Как следствие, руководители не могут ни спланировать результат, ни внести необходимые коррективы в процессе работы над заказом, ни проанализировать ошибки и потери после его выполнения, чтобы не допускать их в будущем.

И наконец еще одна проблема, характерная для сегодняшнего дня, из-за которой проходят постоянные корректировки стоимости заказов, срывы сроков, различные схемы с докапитализацией заводов, – это трудность определения реальной стоимости строительства судна. Особенно при работе с головными и сложными судами. Сейчас невозможно точно определить общие трудозатраты на заказе. Нет технологии, нет документации, есть лишь общие характеристики.

Поэтому оценить общую трудоемкость строительства судна можно только в приближенной, грубой форме, а на головных заказах, как правило, она может вырастать в два раза по сравнению с серийными судами.

Решить эту проблему можно двумя путями. Либо взять практику, которая сейчас существует при работе с гособоронзаказом, когда при подписании договора ставится ориентировочная цена контракта, которая затем в процессе строительства корректируется. Либо взять на вооружение южнокорейскую практику, когда государство постоянно докапитализирует верфи. Потому как одно рабочее место в судостроении на верфи создает множество рабочих мест в смежных отраслях: на фирмах – производителях оборудования, у подрядчиков и смежных предприятий.

В итоге те дополнительные деньги господдержки, которые идут на верфи, компенсируются за счет объемов именно смежных отраслей, которые работают и поставляют оборудование по всему миру.

Но судостроение – это стратегическая отрасль экономики государства. Помимо того, что это статус и определенный престиж, это еще и одна из локомотивных отраслей в нашей несырьевой экономике.

Поэтому уверен, что мы в итоге придем к госрегулированию стоимости заказов и в гражданском судостроении. Иначе пока это выглядит как формальное перекладывание денег из одного кармана в другой, с балансированием на грани банкротства заводов, переносом сроков и т.д.

А о строительстве частных заказов за рубежом и экспортном потенциале российских верфей поговорим в следующих материалах.

Морской флот №1 (2021)