Фото: пресс-служба Росконгресса

В рамках Восточного экономического форума (ВЭФ-2024), прошедшего в начале сентября этого года во Владивостоке, состоялась сессия «Контейнерная логистика Восточного полигона: вызовы и новые возможности», на которой профессионалы транспортной отрасли обсуждали вопросы перевалки через порты Приморья экспортно-импортных грузов, в том числе контейнеров, проблемы доставки и вывоза их в/из портов Дальнего Востока, перспективы пропускной способности железных дорог в регионе и новой логистики.

Владимир Михайлов

Восточный полигон глазами чиновников

Тон дискуссии на сессии ВЭФ задал модератор, генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе, прямо поставивший вопрос перед представителями Минтранса и РЖД – какие решения сегодня принимаются и насколько критична ситуация на Восточном полигоне в условиях, когда многие участники отмечают наличие проблемных зон, скопление контейнеров в портах, нехватку полувагонов для вывоза контейнеров и т.д.?

Чтобы исправить ситуацию, которая сложилась в ноябре 2022 года, Минтранс совместно с РЖД предпринял ряд усилий: был создан соответствующий штаб, применена технология перевозки контейнеров в полувагонах, в целях стимулирования собственников полувагонов РЖД установили скидку в размере 20% от тарифа для такой перевозки, подчеркнул заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов.

«Сегодня вывозные характеристики – это 3308 контейнеров ежесуточно через железную дорогу, что на 15% выше уровня ноября 2022 года. Это позволяет не допустить перетарки дальневосточных портов», – сообщил замминистра.

Продолжая выступление, он отметил важность внедрения цифровых решений для транспорта. Соответствующее поручение о создании национальной цифровой транспортно-логистической платформы дал Президент РФ. Минтранс, по словам Д. Баканова, договорился с Минцифрой не делать какую-то дополнительную надстройку, а реализовывать несколько ключевых сервисов.

Первый – это единое окно обработки документов между бизнесом и государством (разные административные регламенты разных госорганов требуют разного предоставления документов – где-то в бумажном виде, где-то в электронном, все это не синхронизировано, порядка 90% данных идентичны).

Второй – это электронный документооборот: начинали с ЭТРАНа железнодорожного, потом ввели автомобильную транспортную накладную, в этом году принято законодательство по речным и морским документам, в ближайшее время будут введены отраслевые нормы, чтобы обеспечить максимальный охват электронным документооборотом.

Б.Баканов назвал еще одно важное принятое решение – организация прослеживаемости грузов. «Вот три основных направления, которые будут объединяться на национальной ло­гистической платформе, три решения, которые позволят нам не допустить неравномерного скопления транспорта и грузов», – подытожил замминистра транспорта.

Тему продолжил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Дмитрий Мурев. Сначала он рассказал об общей динамике на рынке: с 2018 года среднегодовой прирост объемов перевозок в контейнерах составляет 11%, в 2023 году рынок прирос на 14% относительно 2022 года и достиг рекордного максимума – 7,4 млн ДФЭ.

Но, по мнению Д. Мурева, российскому контейнерному рынку есть куда расти, поскольку его объем контейнеризации составляет всего 6-7% рынка, тогда как средний уровень контейнеризации в ЕС – 30%, в Канаде – 37%. «Мы считаем, что у рынка есть хорошие перспективы и 2024 год показывает, что есть динамика прироста и, надеемся, что удастся сохранить темпы роста. На текущий момент прирост составляет порядка 8% по контейнерным перевозкам к предыдущему году. И мы вместе с рынком занимаемся решением задач, как теперь с этими объемами работать», – сообщил представитель РЖД.

Далее он отметил, как видит госмонополия ситуацию в портах Дальнего Востока. Прежде всего прирост по этому году в дальневосточных портах составил 5%, в том числе благодаря принятому решению совместно с участниками транспортного рынка по вывозу контейнеров в полувагонах – порядка 5 тыс. контейнерных поездов вывезено в 2024 году, из них 1,5 тыс. в полувагонах.

Одним из решений проблемы вывоза является увеличение длины контейнерных поездов. «Об этом много говорят, и контейнерный поезд в 120-140 условных единиц, в общем-то, уже реальность. В графике движения поездов мы и на этот год предусмотрели подобное решение, и на следующий год будем увеличивать», – уточнил Д. Мурев. На вопрос модератора о возможности увеличения длины контейнерного поезда до 142 условных вагонов спикер сообщил, что РЖД над этим работают.

Также был затронут вопрос необходимости активного развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ), к которому РЖД предлагают подходить комплексно. Известно, что большие объемы грузов с внешних рынков идут в Московский транспортный узел, чтобы потом расконсолидироваться и продолжить движение по территории страны вплоть до Дальнего Востока. Поэтому и РЖД, и крупные сетевые клиенты считают, что строить новые ТЛЦ необходимо в регионах, создавать там распределительные центры как для сухих грузов, так и для грузов, требующих температурного режима.

«Поэтому задача, с нашей точки зрения, должна рассматриваться комплексно: оцениваться емкость действующих ТЛЦ, объемы инвестиций для строительства новых терминалов, под это подстраивать технологии железной дороги и т.д.», – заключил Д. Мурев.

О том, что для развития Дальнего Востока 10 лет назад было специально создано министерство – Минвостокразвития – и что за это время удалось сделать там преференциальные режимы и обеспечить привлечение инвес­тиций в размере более чем 4,2 трлн рублей, подписать с около 3 тыс. резидентов этих режимов (ТОР и СПВ) соглашений на проекты с объемом инвестиций порядка 9 млрд рублей, рассказал первый заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.

Однако, по его словам, сегодня говорить о том, сколько было бы перевезено грузов на Дальний Восток и вывезено оттуда, если бы в то время также активно развивался Восточный полигон, очень сложно – «перевезено ровно столько, сколько смогла перевезти инфраструктура».

«Сейчас экономика развернулась на Восток. <...> Но инфраструктура, в том числе железных дорог, объективно является сдерживающим фактором. Сейчас мы видим большой рост перевозок на дальневосточном направлении... К 2030 году прирост будет минимум 100 млн тонн, и, естественно, мы рассчитываем на то, что в срок завершится третий этап развития Восточного полигона, что его пропускная способность к 2030 году будет увеличена до 210 млн тонн, а к 2032 году – до 270 млн тонн», – прокомментировал Г. Гусейнов.

Между тем проблемы в перевозках контейнеров в прямом и смешанном железнодорожным сообщении, по словам чиновника, остаются и нужно принимать какие-то тактические и оперативные решения, поскольку только на развитие инфраструктуры нельзя рассчитывать. «Развитие Восточного полигона, в принципе, идет предельными темпами. Но что касается увеличения пропускной способности, то, думаю, сейчас нужно обратить внимание на какие-то другие механизмы, может быть бизнес-процессов, может быть административные...», – считает Г. Гусейнов.

В завершение он отметил, что, безусловно, нужно развивать и альтернативные виды сообщения для перевозок с запада на восток и в обратном направлении, поскольку одной железной дорогой не ограничиться. Перспективы сегодня связаны с развитием Северного морского пути (СМП) как еще одной транспортной инфраструктуры, и не альтернативной, а дополнительной: в прошлом году по СМП перевезено рекордных 36 млн тонн и дальше перевозки по этому маршруту будут только нарастать, подчеркнул замглавы Минэкономразвития.

«Полувагонная» технология рулит

«УгольТранс» из всех операторов полувагонов оказался самым добросовестным, фактически безотказно предоставляя всем экспедиторам свой подвижной состав под контейнерные грузы в трудный период. В сентябре 2022 года на Урал прибыл первый контейнерный поезд в полувагонах оператора. О том, как обстоят дела у компании в 2024 году и как она видит дальнейшее развитие ситуации, рассказал генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров.

Что касается перевозки контейнеров в полувагонах, отметил топ-менеджер, то дисбаланс, который произошел в 2022 году, первоначально вообще оценивался как демпфер для того, чтобы нивелировать разницу между экспортом и импортом, поскольку весь контейнерный поток с портов Балтики развернулся на порты Приморья. «Сегодня по итогам двух лет уже понятно, что все это с нами надолго: сегодня можно вообще рассматривать перевозку контейнеров в полувагонах как самостоятельную работу, – считает Х. Зябиров. – Могу сказать, что потенциал полувагонов на Дальнем Востоке такой, что мы можем перевезти вообще все контейнеры без фитинговых платформ».

РЖД, по словам спикера, быстро провели испытания и дали компании документ технических условий. Первоначально контейнеры очень долго грузились в полувагоны – от 40 до 60 минут. До сегодняшнего дня технология упрощалась, и сейчас приблизились к тому, что полувагон грузится 10 минут, а вообще задача стоит – погрузить контейнер за 5 минут и за 1 минуту выгрузить, как это происходит на терминалах ТЛЦ «Уральский» и ТЛЦ «Сибирь», сообщил глава «УгольТранса».

По его словам, в 2022 году в среднем в месяц компания перевозила 4 тыс. контейнеров, в 2023-м – уже 8,7 тыс., а сегодня – 14 тыс., задача – выйти на 20 тыс. контейнеров в месяц. В этом году за 8 месяцев контейнеров в полувагонах перевезено больше, чем за весь прошлый год, – 220 тыс. «Разделите на 71 – получится 3500 ниток сэкономили на таком дефицитном участке, как Восточный полигон, а 3500 ниток – это 22 млн тонн угля или нефтепродуктов без всяких особых капитальных вложений, только за счет организации перевозок, синергии всех участников перевозочного процесса», – считает Х. Зябиров.

В общем, если посмотреть – полувагонные потоки стабильны из года в год, отмечает спикер. Каждый год – это примерно 65 тыс. полувагонов на входе на Западно-Сибирскую железную дорогу. Потенциально они могут быть погружены контейнерами, были бы места, где их массово можно грузить, и была бы железнодорожная инфраструктура более развитой.

На вопросы модератора о том, как смотрите на развитие контейнеризации в вашем порту Находка, представитель «УгольТранса» ответил так: «Потенциал далеко не использован полностью. Понятное дело, ППК-1 может выдать больше, но там идет и выгрузка металлов, и погрузка не только контейнеров, но еще и глинозема...».

По мнению топ-менеджера, РЖД хочет поднять тарифы на порожний пробег. «Я против этого. Почему? Потому что пострадает грузоотправитель, потому что большое количество выгруженных полувагонов останется на Дальневосточной железной дороге, Забайкальской железной дороге, Якутских железных дорогах и т.д. <...> В целом, думаю, нужно стимулировать и создавать условия (для загрузки полувагонов контейнерами. – Прим. ред.)», – сказал Х. Зябиров.

Противоположное мнение по поводу вывоза всех контейнеров полувагонами высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков: «Можно попросить все-все контейнеры в полувагонах не вывозить, оставить немного для фитинговых платформ».

Согласно исследованиям ЕСП основной тренд на сегодня – Дальний Восток продолжает оставаться самым востребованным направлением для контейнерных перевозок, прогноз – 9-10% роста рынка в 2024 году, несмотря на инфраструктурные ограничения. А если бы не ограничения, прогноз был бы 23%. Основная проблема, по мнению С. Авсейкова, – это порты, это дисбаланс экспортно-импортных контейнерных потоков в их направлении.

«Есть и другие проблемы – для вывоза импорта не хватает вагонного парка. Что можно еще сделать из оперативных предложений (кроме использования полувагонов. – прим. ред.)? Это максимальное согласование количества длинных контейнерных поездов на Дальний Восток в 100, 142 условные единицы. Это непрерывный контроль сроков доставки поездов не только в направлении Дальнего Востока, но и на погранпереходы и на терминалы перегруза, в первую очередь в Западной Сибири, а также на обратных направлениях. Это максимальное задействование полувагонов для погрузки импорта», – считает спикер.

По его мнению, в отличие от 2022 года сейчас не только терминалы, но и порты, которые раньше работали только с фитинговыми платформами, работают с полувагонами; участники рынка и ЕСП инвестируют десятки миллиардов рублей в портовые и сухие терминалы, ориентированные на погрузку и перегрузку контейнеров в полувагонах. При этом большая часть полувагонов (3 из 4 полувагонов, порядка 75%) уходит с Дальнего Востока порожними, а это как раз потенциал балансировки экспортно-импортных потоков.

Из стратегических С. Авсейков видит две меры. Первая – это модернизация сортировочных, технических станций РЖД для безболезненного пропуска поездов длиной 142 условных вагона (контейнерные поезда легкие, поезд в 142 вагона спокойно тянется теми же локомотивами, которые тянут угольные стандартные поезда длиной 71 вагон). И такие работы, по мнению спикера, должны быть приоритетными.

Вторая – это признание неактуальным подхода измерять эффективность грузовой железнодорожной перевозки и закладывать целевые показатели РЖД по тоннажу. «Перевозчик в первую очередь управляет поездами и вагонами, а за тонны отвечают грузовладельцы. Один поезд с легкими контейнерными грузами приносит в разы просто больше для ВВП страны, для государства, чем большинство генеральных навалочных грузов, – считает С. Авсейков. – А у нас есть две такие национальные президентские цели, как увеличить перевозку по международным транспортным коридорам в полтора раза, а несырьевой неэнергетический экспорт – на две трети до 2030 года, а это в первую очередь контейнеры».

Генеральный директор АО «Терминал Астафьева» Алексей Владимиров рассказал об участии компании в эксперименте совместно с ЦФТО. «Учитывая, что мы универсальный порт, нам ситуация благоприятствует – сегодня мы принимаем порядка 5000 полувагонов с углем и из них отправляем 4000 груженных контейнерами. Думаю, если такую долю будет от­правлять весь рынок (дальневос­точный. – Прим. ред.), то действительно проблем не будет, – сказал А. Владимиров. – Буквально сегодня мы совместно с ЦФТО проводим эксперимент: с Находки-Восточной порожний поезд из полувагонов разных собственников (без их согласия) подается под погрузку к нам, мы участники эксперимента. Мы будем грузить и отправлять на ТЛЦ «Сибирский» данный состав, и таким образом это позволит частично решить проблему».

«А я выписал доверенность начальнику дороги и сказал: «Мои вагоны можете без остановки грузить» – на штабе официально объявил», – добавил Х. Зябиров.

Что говорит таможня

«Нам нельзя ограничивать импорт, нам надо выполнить указ президента – до 2030 года в полтора раза увеличить импорт по всем направлениям, по всем портам, – начал таможенную тему модератор А.Кахидзе. – А мы знаем, что каждый второй контейнер сегодня приходит в порты Дальнего Востока. Понятно, что они ограничены территориально и будут расширяться за счет сухих портов. Вот вчера на станции Угловая открылся терминал, скоро откроется ТЛЦ «Артём», будут строиться другие сухие порты».

Каким таможенная служба видит решение по минимизации временных рамок, чтобы груз под таможенным контролем вывозился на данные сухие порты, закрывалась доставка, чтобы участники рынка не видели здесь лишние барьеры? Какие могут быть упрощенные режимы, чтобы обработать то количество контейнеров, которое прибывает в порты Дальнего Востока? Такие вопросы модератор сессии адресовал заместителю руководителя Федеральной таможенной службы РФ Владимиру Ивину.

Если 10 лет назад западное направление у нас составляло 47% торговли, а Азия только 29%, то в настоящее время на Азию приходится 66%, а на Евросоюз – всего 11%, сообщил В.Ивин. Больше всего подросли автомобильные перевозки – более чем в 4 раза, на втором месте – железнодорожные перевозки – в среднем на 30%, и немного подросли морские перевозки.

Контейнерные перевозки в таких условиях должны быть основой для грузооборота Дальнего Востока. Контейнеризация – это общемировая тенденция, а видов контейнеров в мире гораздо больше, чем используется в наших перевозках… За рубежом тот же уголь перевозится в контейнерах. Как считает В.Ивин, мы к этому придем и потенциал в доле возрастания контейнеризации грузов виден.

С точки зрения загрузки наших пунктов пропуска, сегодня видны и вызовы, и новые возможности. «Вызовы в том, что у нас очень сильно перегружен куст Владивосток – Находка. Здесь уже даже мы ощущаем, что провозные мощности заканчиваются, и в этой связи в качестве новых возможностей, наверное, было бы целесообразно рассмотреть иные пункты пропуска, где можно было бы вытаскивать эти контейнеры и везти уже получателям в те регионы, где экономическая активность больше», – рассказал представитель таможни.

В 2023 году, по статистике, порт Ванино был в числе портов, обеспечивающих контейнерные перевозки, а в 2024 году он в это число уже не входит. В то же время порт специализируется на перевалке угля, те же полувагоны туда доставляются в большом количестве. «Почему бы не использовать этот потенциал? – задался вопросом В. Ивин. – Это другая ветка железной дороги, это уже БАМ, почему бы не загрузить это направление?»

Также он рассказал об эксперименте в Забайкальске, пропускающем сейчас 68 тыс. контейнеров. В определенном периоде вдвое было увеличено количество контейнерных поездов, с которым таможня справилась. Когда их число увеличилось в 2,5 раза и фактически закончились провозные способности железной дороги, стало понятно, что на сегодня это предел. Тем не менее, двухкратное увеличение оформления контейнеров в Забайкальске вполне возможно.

Не так давно был введен таможенный пункт пропуска «Нижнеленинское», а сегодня через него проходит уже больше 3 тыс. контейнеров, тогда как через ЖДПП «Махалино» за все время в этом году прошло всего
1,5 тыс. контейнеров. То есть, по словам спикера, граница большая, пунк­ты пропуска работают, и не везде мощности исчерпаны.

Касательно сроков нахождения контейнера в порту В.Ивин привел пример Владивостока. После выгрузки контейнера с борта судна 4 дня контейнер хранится в порту и таможенная декларация не подается, хотя никто не мешает ее подать (в данном случае таможня не является препятствием). Потом декларация сдается, в течение 3,5 часа она выпускается, и после этого еще 6-7 дней в среднем контейнер стоит в порту (уже не под таможенным контролем). Таможня в данном случае никакого влияния на эти сроки не имеет, подытожил замглавы ФТС России.

Безусловно, это логистические вопросы, очевидно связанные с проблемами вывоза, подытожил спикер. Он поблагодарил модератора за то, что тот поднял вопрос по сухим портам, по вывозу под таможенным контролем, хотя можно вывозить и не под таможенным контролем, и подчеркнул, что такие технологии у таможни есть. Например, на терминале Астафьева отработана экспериментальная технология вывоза под таможенным контролем с минимальным оформлением документов с использованием GPS-трекеров. Технология работает, за весь период ее применения у таможни не было проблем, поэтому можно говорить об успехе эксперимента и дальнейшем его масштабировании.

Высшая стратегия

«У нас есть проблема Восточного полигона, но это проблема не железной дороги...», – заявил в ходе сессии советник Президента РФ, заместитель председателя Морской коллегии РФ Игорь Левитин.

По его словам, Восточный полигон, когда принимали программу развития, прежде всего был предназначен для вывоза новых товаров, продуктов промышленности, создаваемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Но после 2022 года конструкция поменялась, потому что на Восточный полигон развернулся Северо-Запад.

«Поэтому я хочу всех успокоить – Восточный полигон все не переварит... Сначала 210 млн тонн, потом 270 млн тонн, а потом будет еще больше, но в ситуации, когда логистика требует новых подходов, нужно и новое понимание, – считает советник президента. – Надо уходить на сухопутные переходы, надо развивать Северный морской путь – параллель Восточного полигона. <…> У нас с вами, по сути, два безопасных коридора осталось – Северный морской путь и «Север – Юг».

Как отметил чиновник, все остальные транспортные коридоры для нас рискованные с точки зрения стоимости фрахта и страхования судов. Поэтому он предложил часть грузов, которые сегодня идут на Владивосток, разворачивать на Северо-Запад, на Санкт-Петербург, Усть-Лугу и другие порты.

Кроме того, на взгляд И. Левитина, надо идти по пути контейнеризации грузов, а «возить грузы в полувагонах... сегодня, конечно, логистика не выдержит». По его мнению, сейчас «кроме угля, все остальные грузы надо переводить в контейнеры».

Вторая проблема, на взгляд советника президента, увеличение количества автомобилей из Китая и Кореи, которые везут через Владивосток опять-таки в контейнерах, и нужно понимать, что с китайским автопромом нам долго жить, и поэтому проблему перевозок надо тоже решать, снимать нагрузку с железной дороги, может быть, по-другому вывозить автомобили...

«Сегодня мы все в штабах, но надо жить, рассчитывать, что будет через 5, 10 лет, и сегодня уже это все принимать. Останавливать развитие Дальнего Востока из-за занятости транзитом Восточного полигона – это неправильно: с одной стороны, мы даем жизнь Дальнему Востоку, с другой – говорим: «Нет, вы не поедете, через вас в Китай поедет Северо-Запад». Поэтому Министерству транспорта, железным дорогам надо выходить в правительство и давать свои пред­ложения по выстраиванию логистики», – сказал И. Левитин.

Он считает, что лучше субсидировать фрахт с Северо-Запада в Индию, Китай, но не заходить на железную дорогу. Есть международная программа, национальный проект «Международная кооперация и экспорт», там миллиарды рублей на субсидии, которыми лучше просубсидировать фрахт...

В завершении своего выступления И. Левитин сказал: «Вот мы на штабе поговорили, повезли по железной дороге, вроде все нормально. Но если вы походите по городу, по причалам, то увидите скопление больше 40 тыс. груженых контейнеров только во Владивостоке. Их не расшить в один день, и они будут накапливаться.
Хорошо, что на рейде сегодня нет судов – наверное, неделю уже не отправляют сюда контейнеры, чтобы не занимать рейд. Но это серьезная проблема, которой надо заниматься. Поэтому призываю всех к взаимодействию и работе на перспективу. А перспектива – это два чистых международных транспортных коридора, которые нас ждут. Ну еще один, может быть, через Китай и Казахстан, если получится».

Прямой контакт

В кулуарах форума ВЭФ-2024 с модераторами ключевых сессий встретился Президент РФ Владимир Путин и поинтересовался прошедшим обсуждением актуальных вопросов. По теме контейнерных перевозок на Восточном полигоне, соответственно, президенту отчитался генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Фото: пресс-служба Росконгресса

А. Кахидзе: Уважаемый Владимир Владимирович! Кахидзе Александр Константинович, генеральный директор компании «ФинИнвест». Уже более десяти лет мы инвестируем в железнодорожные транспортно-логистические центры по всей стране. На сегодняшний день я модерировал сессию по логистике на Дальнем Востоке. Как Вы знаете, весь разворот логистики на Дальний Восток стал основой всех сегодняшних вещей, которые мы видим на Дальнем Востоке.

Хотел бы сказать, что сегодня в вопросе перевозки грузов с запада на восток совместно с РЖД смотрим, как увеличить длину контейнерного поезда – сегодня это отмечали делегаты и участники сессии, – чтобы вывезти одним локомотивом большее число контейнеров. Сегодня была отмечена положительная тенденция по наращиванию таких операций.

Второе, что на сессии сегодня было отмечено, – увеличение грузов в морских портах Дальнего Востока.

В. Путин: Перевалки грузов?

А. Кахидзе: Нет, загруженности портов. Сегодня примерно 90% пропускной способности на Дальнем Востоке уже занято, близится к 95%. Средний срок погрузки контейнеров составляет 25 дней.

В. Путин: 25 дней?!

А.Кахидзе: Да, 25 дней. Вы помните, в 2022 году Вы давали поручение. Тогда успешно был реализован эксперимент по перевозке контейнеров в полувагонах. Мы были одной из первых компаний, которые приняли первый контейнерный поезд в полувагонах на Урале на нашем новом современном терминале. Эта практика стала эффективной, показала свою значимость для страны, потому что при развороте логистики на восток все наши ТЛЦ, которые строятся вдоль Транссиба, оказались очень востребованы в этой ситуации.

На сегодняшний день не все операторы подвижного состава полувагонов подходят к этому по-государственному. Поэтому одним из предложений на сессии было рассмотреть возможность юридически дать поручение Правительству РФ, может быть, Минтрансу, рассмотреть вопрос отправления полувагонов в контейнерных поездах в попутном направлении. То есть на сегодняшний день зачастую три из четырех полувагонов, которые возвращаются под загрузку угля, едут в порожнем состоянии. Мы бы хотели как-то через нормирование, может быть, обязать или рассмотреть какие-то иные меры для того, чтобы коллеги по-государственному подходили, и мы могли здесь отгружать гораздо больше контейнеров в полувагонах.

Со своей стороны мы уже совместно с РЖД построили ТЛЦ «Сибирский», который на сегодняшний день стал основным хабом по перегрузке данных контейнеров из полувагонов с дальнейшей их постановкой на фитинговые платформы и отправкой в европейскую часть. То есть фактически мы вышли на закольцованные маршруты: в одну сторону едет уголь, в обратном направлении следуют контейнеры. Дальше они развозятся по европейской части.

Одно из предложений, которое просим рассмотреть, – это нормирование операторов полувагонов по предоставлению их для загрузки контейнерами в попутном направлении.

В. Путин: Наверняка Вы знаете об этом, руководство РЖД докладывает, в том числе Олег Валентинович, что они стараются это делать, порожняком ничего не отправлять ни в одну, ни в другую сторону. Тем не менее, у Вас там конкретные предложения есть, как это организовать лучшим образом. Пожалуйста, оформляйте.

А. Кахидзе: Владимир Владимирович, обязательно представим наши предложения. Второе наше предложение. Вы знаете, что, безусловно, на сегодняшний день, как я уже сказал, инфраструктура Дальнего Востока перегружена. И одно из предложений сегодня на сессии прозвучало – это создание сухих портов во Владивостоке по международному примеру. То есть вывод операций, не связанных непосредственно с перевалкой, а с хранением, на тыловые терминалы, что даст возможность, не вкладывая финансовые затраты, фактически в полтора раза увеличить переработку грузов, то есть перерабатывающую способность…

В. Путин: Которые надо переваливать?

А. Кахидзе: Да.

В. Путин: Затраты все равно потребуются. Надо же выстраивать эти склады...

А. Кахидзе: Да. В соответствии с Вашим поручением – я очень благодарен, что Вы поддержали нашу идею по созданию крупнейшего сухого порта в Российской Федерации в городе Артёме – при Вашем содействии был выделен земельный участок. Мы с руководством Приморского края – благодарю Юрия Петровича, всю команду Минвостокразвития – приступили к его проектированию и уже закончили. На сегодняшний день идет фаза строительства. В следующем году мы предполагаем его открытие.

Понимая всю важность этого вопроса и пользуясь случаем, хотим пригласить Вас на открытие крупнейшего в России сухого порта во Владивостоке на будущем Восточном экономичес­ком форуме.

В. Путин: Время еще есть, год впереди, этот форум еще не закончился. Предложение хорошее. Я хочу пожелать Вам успешного завершения этой работы.

А. Кахидзе: Спасибо большое.

В. Путин: Пожалуйста.

Морские порты №7 (2024)