Обзор судебной практики по экологическим делам в области судоходства

Фото: пресс-служба Минприроды

Набирает обороты реализация федерального проекта «Генеральная уборка», цель которого заключается в очищении водоемов от затонувших объектов, которые извлекаются и утилизируются.

Евгений Жаров, управляющий партнер адвокатского бюро Zharov Group, адвокат, д.ю.н.

В Нагаевской бухте

Так, в Нагаевской бухте Магаданского морского порта успешно проведен ряд мероприятий по очистке акватории, что стало ярким примером положительного опыта. К началу работ в бухте было обнаружено 23 затонувших объекта, и с 2021 года в рамках госпрограммы удалось избавиться от 19 из них. Интересно, что инициатива частного бизнеса способствовала очистке 6 объектов. Финансирование проекта обеспечено за счет средств регионального и федерального бюджетов с общими расходами 228,64 млн рублей на извлечение 13 объектов и компенсацией из федерального бюджета в размере 93,52 млн рублей.

Более того, проект оказался экономически выгодным, поскольку продажа лома черных металлов принесла доход в размере 10,44 млн рублей.

В силу ст. 49 КВВТ РФ Администрация бассейна внутренних водных путей поднимает затонувшее судно и при необходимости удаляет либо утилизирует его, если оно создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности судоходства, причинения значительного ущерба окружающей среде загрязнением либо препятствует рыболовству, деятельности водного транспорта и проводимым путевым работам.

Однако следует обратить внимание, что в соответствии со ст. 47.1 КВВТ, а также КТМ РФ владельцы затонувших судов несут ответственность за их извлечение. До изменений 1 марта 2022 года, внесенных в Кодекс торгового мореплавания Федеральным законом № 470-ФЗ от 30.12.2021, обязанность по уборке затонувших объектов лежала не только на плечах владельцев, но и на администрациях морских портов, согласно статьям 109-111. Однако теперь в некоторых ситуациях эту функцию также могут выполнять исполнительные органы власти субъекта, к побережью которого ближе всего расположено затонувшее имущество.

Тенденции и проблемы

Судебная практика играет важную роль в определении прав и обязанностей хозяйствующих субъектов, а также в установлении наказаний за нарушение экологических норм. Обзор судебной практики в данной области позволяет выявить основные тенденции и проблемы, с которыми сталкиваются судоходные компании.

Администрация бассейна внутренних водных путей должна поднять затонувшее судно, собственник которого не известен, если оно расположено в пределах внутренних водных путей (постановление Арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 09.02.2024 по делу № А58-4449/2022).

Представлением прокурора на Администрацию бассейна ВВП возложена обязанность подъема затонувших судов, собственники которых неизвестны.

Возражая против такого представления, Администрация указывала, что эта обязанность органов власти субъекта РФ и местного самоуправления, поскольку затонувшие суда находятся на береговой полосе, за пределами судового хода, то есть не во внутренних водных путях.

Судебные инстанции встали на сторону прокурора и подтвердили, что Администрация должна поднять и обезвредить обломки затонувших судов, владельцы которых не известны, если эти обломки обнаружены в границах внутренних водных путей (ст. 47.1, 49 КВВТ РФ).

Речь идет о реке Лене, имеющей федеральное значение, и ее притоках – реках Стрекаловка и Джарджан. Обломки двух судов обнаружены рядом с местами впадения этих притоков в Лену, что автоматически относит их к зоне ответственности Администрации.

Удаление остатков судов устранит угрозу судоходству, а также дальнейшее причинение вреда речной флоре и фауне. Доводы Администрации о недостаточном финансировании отклонены.

Если собственник затонувшего судна известен, капитан морского порта вправе требовать его удаления (постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 14.03.2024 по делу № А51-18693/2022).

В 2018 году Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора известило капитана морского порта Владивосток о том, что в бухте Золотой Рог Японского моря затоплен плавдок ООО «ИНТО», который создает угрозу морской среде.

В 2022 году капитан порта издал распоряжение, обязывающее общество удалить плавдок в течение 1 года.

Обжалуя распоряжение, судовладелец ссылался на доклад правительства Приморского края об улучшении экологической обстановки, что, по его мнению, подтверждало безопасность затопленного имущества для акватории.

Дело интересно тем, что суд не только отверг эти доводы общества, но, по сути, запретил оспаривать наличие вреда: «Факт негативного влияния затопленного судна на экосистему водного объекта в результате длительного его пребывания в морской воде неоспорим, поскольку вредные вещества (железо, подвергающееся коррозии, ГСМ, которым смазаны детали плавдока, и т.п.), безусловно, поступают в морскую среду, тем самым загрязняя ее» (абз. 5 стр. 5 решения Арбитражного суда Приморского края от 05.07.2023).

Тем самым суд перевел презумпцию экологической опасности в статус неопровержимых, что не согласуется с позицией Верховного суда РФ по такого рода делам (определение Судебной коллегии по экономическим делам от 03.06.2021 № 307-ЭС21-1344 по делу № А21-4281/2018). Требование общества оставлено без удовлетворения.

В другом деле рассматривался вопрос о роли неблагоприятных погодных условий в механизме причинения вреда и ответственности судовладельца (постановление 15 Арбитражного апелляционного суда от 13.04.2024 по делу № А32-43952/2023).

По обстоятельствам дела 05.07.2021 население было оповещено о введении режима «Чрезвычайная ситуация», а на следующий день из-за подъема уровня воды судно ООО «Сады моря» село на мель и пробыло в море почти два года.

Управление Росприроднадзора рассчитало вред водному объекту по формуле 5 Методики 87 в связи с захоронением судов, выведенных из эксплуатации. Общество защищалось. Первый аргумент состоял в том, что масса металла, из которого сделано судно, не вся смешалась с водой и не могла нанести столь существенный вред окружающей среде. Парируя этот довод, суд сослался на предположение: если выведенное из эксплуатации судно лежит в воде длительное время, экологический вред предполагается.

Второй аргумент касался вины: суд установил, что судно затонуло в результате неблагоприятных погодных условий, о чем Администрация морских портов Черного моря дала отдельную справку. Казалось бы, постановление пленума № 49 действительно говорит об ответственности за вину (п. 8). Однако суд рассуждал иначе: не погодные условия «виноваты» в затоплении, а бездействие общества, потому что другие суда, хотя и находились в этой же самой ситуации, не были затоплены. Значит, причина не в погоде. Само по себе нахождение судна в акватории столь длительное время также не связано с погодой.

Что же касается буквы закона, суд опять сослался на Методику 87 (пункт 4), которая не применяется к форс-мажорным обстоятельствам. Можно было бы возразить, что это проблема методики, а не судовладельца, но решение суда мотивировано главным образом причинностью – бездействием ответчика. Иск удовлетворен в полном объеме.

Выводы

Таким образом, суды последовательно реализуют государственную политику в области экологии морской среды и заставляют удалять затонувшее имущество, сколь бы долго оно ни находилось в воде. Вместе с тем, сужая возможности защиты с помощью неопровержимых презумпций и якобы общеизвестных фактов, суды уходят от поиска материальной истины, которая всегда конкретна.

Морские вести России №11 (2024)