Глубины надежды нашей - Морские вести России

Глубины надежды нашей

31.05.2023

Обзор отрасли

Глубины надежды нашей

Фото: ФГБУ «АМП Каспийского моря»

Запуск новых мультимодальных транспортных коридоров, а также переориентация и наращивание грузопотоков в условиях санкций настойчиво требуют устранения с карты внутренних водных путей России всех «узких» мест. Для этого необходимо комплексное решение проблем дноуглубления и гидротехнического обеспечения. Наступает весна – неужели пришло время, и лед этой застарелой проблемы все-таки тронется?

Несмотря на некоторую двусмысленность даты, 1 апреля 2023 года имеет все шансы стать заметной вехой на внутренних водных путях России – именно в этот день состоялся заранее намеченный старт сезонных дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК).

А. Сидоров

Копать – не перекопать

Серьезности этому событию существенно добавляет тот факт, что весь комплекс работ в означенной акватории производится по личному поручению президента РФ В. Путина, отданного 12 декабря прошлого года.

При этом в тексте документа предельно ясно указаны не только гарантированная проходная осадка судов на всем протяжении ВКМСК (4,5 метра), но и конкретный срок, к которому она должна быть обеспечена, – к 25 декабря 2023 года. По оценкам ФГУП «Росморпорт», решение данной задачи потребует извлечения 12 млн тонн грунта, то есть составит более 70% всех объемов т.н. ремонтных дноуглубительных работ, запланированных предприятием на текущий год.

Итак, 1 апреля на трассу канала вышли 8 земснарядов, а в целом по году под управлением Росморречфлота здесь планируется задействовать 18 земкараванов.

Для сравнения: в прошлом году для дноуглубления по трассе ВКМСК были использованы 12 земснарядов различных типов, призванных увеличить гарантированные проходные глубины на ее проблемных участках с 3,5-3,7 до 4,0-4,1 метра.

Учитывая кратно больший объем предстоящих работ и ограниченность ресурсов ведомства, в течение 2023 года можно предположить дальнейшее наращивание специализированного флота в регионе, в том числе и за счет привлечения иностранных операторов.

Основными кандидатами на участие в проекте к настоящему времени являются Китайская компания по строительству коммуникаций (СССС), а также Иранская морская промышленная компания (SADRA). Примечательно, что в отличие от недавнего досанкционного прошлого представляется вполне возможным использование их земснарядов, а также обеспечивающих судов, в том числе и без предварительной смены/регистрации флага.

Стоит напомнить, что ранее это являлось необходимым условием допуска иностранных операторов к проведению дноуглубительных работ во внутренних водах России. Да, именно по такой схеме действовали ставшие дезертирами зарубежные отраслевые гиганты: бельгийские компании De Nul и DEME Group, а также корпорации Van Oord и Boskalis из Нидерландов. Кстати, представители двух последних еще в середине февраля 2022-го заявляли о своей готовности работать под российским флагом.

При этом руководство Boskalis увлеклось настолько, что при официальном уходе с отечественного рынка так и не смогло вывести с него два своих специализированных судна. Позднее оба они были арестованы судом и переданы на «хранение» российской стороне, причем с правом дальнейшего использования на профильных работах. Так что вплоть до отмены соответствующих антироссийских санкций эти голландские земснаряд и понтон так и будут трудиться под российским флагом, должным образом подкрепляя силы отечественного дноуглубительного флота.

Таким образом, привлечение китайских и иранских, а в перспективе, возможно, еще и турецких операторов позволит хотя бы частично компенсировать исход из России их европейских коллег, что существенно повышает вероятность увеличения проходных глубин на Волго-Каспийском канале в установленные президентом России сроки. При этом значительный (до 30%, по оценкам специалистов ФГУП «Росморпорт») средний прирост стоимости работ на отдельных участках вряд ли будет иметь сколько-нибудь определяющее значение: на финансирование проекта планируется выделить солидную сумму 7,5 млрд рублей, которая в дальнейшем при необходимости может быть увеличена.

Однако даже своевременное обеспечение оптимальных глубин на входе/выходе из Каспия в Волгу и далее через порт Оля до самой Астрахани, к сожалению, нисколько не гарантирует аналогичных результатов по всей сети внутренних водных путей России, на которых по-прежнему сохраняются достаточно протяженные проблемные участки. Это так называемые узкие, а на самом деле недостаточно глубокие места, которые суда вынуждены преодолевать в существенно (25-40%) недогруженном состоянии.

Помимо чувствительного снижения эффективности использования тоннажа в целом и увеличения стоимости транспортировки груза за счет дополнительных перевалок по маршруту, подобное положение дел рискует свести к минимуму преимущества масштабного дноуглубления ВКМСК, достигнутые за счет значительных капиталовложений.

Где мелко – там и рвется

Как известно, разработанная в 2019-м «Концепция развития внутренних водных путей Российской Федерации на период до 2024 года» предусматривала обеспечение единой четырехметровой проходной глубины на всем протяжении водных путей Единой глубоководной системы нашей страны. Прошло четыре года из пяти, отпущенных на реализацию этих планов, однако пресловутые «узкие» места по-прежнему сохраняются.

Суммарная протяженность «узких»/мелких мест в общероссийских масштабах превышает 12 тыс. км, при этом наиболее проблемные из них известны уже не просто годами, а десятилетиями. В частности, по основному течению Волги это участки с ограниченными глубинами от п. Астрахань до Волгоградского гидроузла и от Нижнего Новгорода до Горьковского гидроузла, а по Дону – более 166 км от Кочетовского гидроузла до г. Аксая, на подходах к п. Ростов-на-Дону.

Если от Астрахани до Волгограда отличие фактических проходных глубин от плановой 4-метровой отметки сравнительно невелико (3,7-3,8 м), то выше по течению эти различия носят гораздо более критичный характер. В частности, минимальные глубины на участке Нижний Новгород – Городец составляют порядка 2,7-2,5 м, а в маловодные периоды могут опускаться и до 2,2 м. При этом увеличение данного показателя до 3,5 м (за счет специальных попусков воды) пока представляется возможным на протяжении не более четырех-пяти часов в сутки.

Что же касается глубин судового хода от Кочетовского гидроузла до г. Аксая, то их плановый уровень обеспечивается не более 1-2 месяцев в году. В остальное же время проходные глубины здесь, как правило, не превышают 3,5-3,2 м, а в маловодные годы снижаются до 2,7-2,5 м.

Заметим, что проблемы этих оживленных «перекрестков» внутренних водных путей России на маршрутах сразу двух стратегических транспортных коридоров – «Север – Юг» и «Восток – Запад» – не могут быть решены при помощи одних лишь дноуглубительных работ. Помимо ремонтного грунтоизвлечения для этого признано необходимым сооружение двух дополнительных гидроузлов – Нижегородского и Багаевского, на что (в соответствии с концепцией) государством выделено свыше 60 млрд рублей.

Согласно предварительным оценкам, строительство первого из них, Нижегородского, должно обойтись в 41,06 млрд рублей и при этом обеспечить повышение годовой пропускной способности участка на 36,6 млн тонн в год. В свою очередь, затраты на создание Багаевского гидроузла составят 20,58 млрд рублей, и его ввод в строй, как предполагается, позволит увеличить пропускной потенциал по данному направлению на 19 млн тонн в год.

В соответствии с «Концепцией развития внутренних водных путей РФ», реализация обоих этих проектов будет способствовать росту грузопотоков непосредственно в створе Нижегородского гидроузла до 22 млн тонн, а Багаевского – до 15,9 млн тонн. Это почти в пять и полтора раза выше соответствующих показателей данных участков на момент принятия концепции. Бесспорно, выполнение подобных планов позволяет надеяться на достижение весьма оптимистичных результатов, но вот то, что они действительно будут выполнены к 2024 году, все же представляется сомнительным.

Как известно, еще в марте 2020-го было возбуждено несколько уголовных дел о хищениях порядка 300 млн рублей только при проектировании Нижегородского гидроузла, а в июле того же года сам проект был направлен на масштабную доработку с переносом сроков последующей реализации. В отношении же Багаевского гидроузла пролонгация сроков началась еще раньше, поскольку изначально его строительство предполагалось провести всего за два года – с 2018-го по 2020-й. Однако с марта прошлого года при оценках общей динамики процесса все чаще обозначаются уже новые «предельные» рубежи – 2025-2026 годы.

Между тем без полномасштабного осуществления обоих этих проектов в комплексе с проведением соответствующих дноуглубительных работ все грандиозные планы повышения эффективности использования отечественных внутренних водных путей так и останутся нереализованными. И более того, дальнейшее затягивание с устранением хотя бы основных «узких» мест на внутренних водных путях России может фактически парализовать развитие магистральных транспортных коридоров как в меридиональном («Север – Юг»), так и в широтном («Восток – Запад») направлении.

Что касается последнего, то без оптимизации условий для судоходства в районе Волгоградского гидроузла, по Волго-Донскому каналу и далее по реке Дон вплоть до ее устья, перспективы полноценных круглогодичных грузоперевозок по т.н. южной подкове (от портов Оля и Астрахань до Ростова-на Дону) с последующим выходом в Азовское и Черное моря остаются весьма туманными.

Между тем именно данный маршрут в прямом и обратном направлении приобретает особо важное значение по мере установления Россией полного контроля над всем побережьем Азовского моря, превращая его из района критического судоходства в надежно защищенный стратегический хаб для эффективного маневра грузопотоками от берегов Атлантики и Средиземного моря до портов Каспия, Персидского/Оманского заливов и Индийского океана.

Таким образом, оперативное решение насущных проблем использования внутренних водных путей России требует комплексного и глубокого подхода, причем «глубокого» как в переносном, так и в самом прямом смысле слова.

При этом необходимо учитывать, что если дноуглубительным флотом на особо критических участках России вполне могут помочь новые партнеры, то строительство необходимых гидротехнических сооружений нашей стране, скорее всего, придется осуществлять самостоятельно – впрочем, как и обеспечивать постоянное поддержание паспортных глубин, достигнутых объединенными усилиями в оперативном порядке. И о том, как именно решать эти задачи, стоило бы задуматься уже сейчас.

Техфлот не подведет?

Как свидетельствует уже приведенная выше «Концепция развития внутренних водных путей РФ на период до 2024 года», в рамках пятилетней программы обновления специализированного флота для поддержания параметров ВВП было выделено 18,61 млрд рублей – сумма немалая, если ею своевременно и разумно распорядиться.

Тем более что и необходимость в этом давно назрела: несмотря на внушительный списочный состав техфлота (более 2300), средний возраст судов к началу 2019-го превышал 38 лет и за последующие годы, увы, не особо уменьшился. К тому же из солидного общего числа специализированных судов земснаряды различной мощности составили всего лишь 152, причем почти четвертая их часть находилась в неудовлетворительном состоянии, а подавляющее большинство требовало ремонта.

К моменту принятия концепции отечественный технический флот устарел как физически, так и морально, что и предопределило создание обширных планов по его обновлению. В частности, они включали постройку 118 современных судов, т.е. в среднем цена единицы новостроя предполагалась на уровне 157,63 млн рублей. Заметим, что за 2011-2018 гг. техфлот получил только 60 новых судов на общую сумму 5,07 млрд рублей, т.е. в среднем по 84,5 млн рублей за единицу. Таким образом, даже с учетом снижения курса рубля после «крымских» санкций 2014-2015 гг. в этот период речь шла о поставках значительно более дешевых судов с ограниченным набором профильных функций.

Однако, несмотря на существенное увеличение финансирования, в 2019-2022 гг. российский техфлот так и не получил ожидаемого пополнения, да и вряд ли может рассчитывать на него в ближайшие годы. По крайней мере, именно нехватку отечественных дноуглубительных мощностей называют ключевым фактором риска для осуществления крупных национальных транспортных проектов эксперты уже в нынешнем году.

Особо настораживающими на этом фоне выглядят сообщения специалистов Объединенной судостроительной корпорации о возможностях выпуска недостающих земснарядов непосредственно в России. В частности, представители руководства корпорации сообщают, что ее предприятия «имеют опыт» сооружения сравнительно скромных по размерам и производительности землесосов и многоковшовых земснарядов, в то время как строительство современных трюмных самоотвозных землесосов может «столкнуться с трудностями», поскольку ранее они на отечественных верфях не производились.

Стоит отметить, что в распоряжении российских операторов к настоящему времени находится менее двух десятков этих востребованных высокопроизводительных судов: девять под контролем ФГУП «Росмопорт», пять у ООО «Гидстрострой», два в распоряжении АО «МРТС» и по одному – у компаний «ОТЭКО» и «Балтдрага». Суммарная же емкость их трюмов не превышает 39 000 кубометров, что явно недостаточно для решения масштабных задач по дноуглублению.

Лишь относительным утешением при этом может служить, что ОСК совместно с конструкторским бюро «Алмаз» уже ведет разработку специализированных судов подобного типа с трюмами емкостью 4000 и 8000 кубометров грунта, однако работы над этими проектами были начаты только в июле прошлого года – так что до передачи заказчикам даже первого такого землесоса, а тем более до начала серийного их выпуска, пройдет еще немало времени.

Х   Х   Х

Конечно же, наши новые друзья с удовольствием и за немалые деньги помогут России решить проблему и со строительством современных дноуглубительных судов, но... Не пора ли наконец своим собственным умом и руками создавать национальный технологический суверенитет и на этом важном направлении, восстанавливая авторитет отечественного технического флота, который раньше работал и зарабатывал валюту практически во всех уголках земного шара, не говоря уже о полном удовлетворении спроса на обширном внутреннем рынке дноуглубления.

Морские вести России №5 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ