Зоны интенсивного судоходства – порты и проливы – подвергаются наиболее сильному негативному воздействию вредных выбросов с выпускными газами от дизельных установок. Появляются участки, в которых содержание в воздушной среде оксида углерода, оксидов азота, оксидов серы превышает предельно допустимые концентрации.

С начала 2016 года Международная морская организация (IMO) ввела новые нормы выброса NOx для двигателей судов по стандарту ИМО Tier III в зонах контроля (NECA – северное побережье Америки и Карибский бассейн). С начала 2021 года такие нормы будут обязательны для Балтийского и Северного морей с проливами.

С начала 2020 года действуют новые нормы по ограничению содержания серы в судовом топливе уже во всех международных водах, что затронет интересы всех судов.

Судостроительные и дизелестроительные фирмы озадачены выполнением требований ИМО по ограничению выбросов NOx и SОx. Многие судовладельцы заказывают суда с дизелями на газомоторном топливе, что позволит решить проблемы с загрязнением атмосферы окислами азота и серы.

Один из методов снижения вредных выбросов в атмосферу портовых городов – это замена устаревшего пассажирского портового флота. На пассажирских судах прибрежного сообщения действует ряд специфичных факторов, которые требуют особого подхода к выбору энергетических установок. Во-первых, небольшие габариты и небольшая мощность энергоагрегатов. Во-вторых, продолжительная работа в прилегающих к городупорту акваториях, где необходимо стремиться к снижению выброса вредных веществ.

Профессор МГУ им. адм. Г.И. Невельского, доктор технических наук Анатолий Соболенко и доцент, кандидат технических наук Борис Воробьев сообщили журналу «Морские порты» о создании своей установки, которая решает данные проблемы.

«Мы рассмотрели проект судовой энергетической установки (СЭУ) пассажирского катера для обслуживания прибрежных морских сообщений между городом Владивостоком и его островами. В качестве СЭУ на судне применена установка с использованием газомоторного топлива», - отметили эксперты.

Анализ учеными номенклатуры выпускаемых отечественных судовых дизелей, которые бы вписались в габариты машинного отделения, показал оптимальный вариант установки – 12ЧН 15/18. Двигатель имеет номинальную мощность 450 кВт и встроенный редуктор, понижающий частоту вращения

Для увеличения времени хранения сжиженного природного газа (СПГ) без потерь на катере предлагается использовать комбинированный отбор природного газа в жидкой и паровой фазах. При этом топливные трубы для подачи газа должны быть с двойными стенками, т.е. находиться в дополнительных трубах с дополнительной искусственной вентиляцией межтрубного объема.

А все электрическое оборудование в машинном отделении, не сертифицированное в отношении атмосферы углеводородного газа, должно автоматически отключаться, если концентрация газа свыше 20% нижнего концентрационного предела обнаруживается двумя датчиками, расположенными в машинном отделении. Дополнительно к этому при обнаружении пожара должна быть предусмотрена автоматическая остановка вентиляции.

Проект предусматривает установку двух криогенных емкостей, которых хватит на срок пять суток работы судна на полном ходу. Вопрос заправки может быть положительно решен использованием автомобильных метановозов.

«Расчеты экономической эффективности показали, что для обеспечения рентабельности перевозок стоимость билета может быть в два раза меньше текущей цены (при использовании катера на плече Владивосток – мыс Песчаный)», - подытожили ученые.

Подробности читайте в журнале "Морские порты" № 1 за 2020 г.