Проект указа президента о мерах регулирования деятельности в России иностранных судоходных контейнерных компаний не встретил единодушной поддержки рынка и ведомств. На совещании рабочей группы при Минтрансе был сделан вывод о необходимости диалога судовладельцев, грузовладельцев и стивидоров «с выработкой конкретных цифровых показателей, способных снять возражения» оппонентов, если получится сбалансировать грузовую базу с возможностями фрахта. Об этом сообщила газета «Коммерсантъ» со ссылкой на протокол заседания.

Проект указа может быть поддержан федеральными органами исполнительной власти, если будет учтено мнение грузоотправителей, говорится в протоколе. Так, указывается там, «Русская сталь» считает, что отечественные контейнерные линии не смогут освоить грузопоток из-за отсутствия необходимого количества судов.

Напомним, разрабатываемый документ в текущей редакции подразумевает, что работать на контейнерных линиях, включающих хотя бы один порт РФ, смогут лишь компании, соблюдающие ряд требований.

Так, желающие запустить регулярную контейнерную линию не должны быть связаны с Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и BREB, Samskip, OOCL, X-Press Container Line, KMTC и HMM, а также ONE. Средиземноморскую MSC, которая из России не уходила, в «черный список» не включили.

Также судовладелец, перевозчик или оператор морской линии должны соответствовать следующим условиям:

·         регистрация по законодательству РФ;

·         доля конечного российского участника - более 50%;

·         приоритетное обслуживание грузов, подпадающих под санкции, и грузов подсанкционных отправителей;

·         страхование судна и ответственности судовладельца российскими страховщиками или перестрахование в России;

·         согласие судиться в РФ, если так пожелает истец, и сделать Россию местом рассмотрения корпоративных споров;

·         эксплуатируемые на линии суда должны принадлежать оператору на праве собственности, а перевозка на всем маршруте движения от страны происхождения товара до РФ или обратно — осуществляться только собственными судами оператора.

Российская палата судоходства, которая и подготовила текущую редакцию акта, считает, что «отечественные судовладельцы смогли закрыть объемы перевозок в 2022 году и смогут справиться и сейчас». 

Ассоциация морских торговых портов (АСОП), напротив, предупреждает, что принятие документа может привести к резкому сокращению грузооборота контейнерных терминалов. Портовики считают, что проект содержит значительные риски того, что при его введении ряд иностранных морских линий покинут российский рынок — в том числе и те, которые, несмотря на введенные правительствами их стран санкции, не ушли, а продолжали работать в российских портах, выдерживая серьезное давление.

«Мы ожидаем резкого и значительного снижения грузооборота наших контейнерных терминалов, потери ряда направлений экспорта и импорта,— добавляют в АСОП.— Последствия также ожидаются в виде увеличения стоимости фрахта при неизбежных изменениях морской логистики, снижения предложений на рынке морской перевозки в/из РФ, монополизации этого рынка оставшимися компаниями. Часть внешнеторгового грузооборота прекратит свое существование из-за более высокого уровня транспортных расходов».

Как считают в АСОП, это поставит внешнюю торговлю РФ в зависимость от логистических возможностей остающихся компаний как по составу их флота, так и по направлениям перевозок, притом что возможности эти ограниченны, а привлечение инвестиций для их расширения в текущих условиях может занять годы.

Собеседник «Коммерсанта» в отрасли считает лукавством утверждение о том, что принятие указа на повлечет отрицательных социально-экономических последствий. Уход операторов из недружественных юрисдикций, которые продолжили работать в России, означает потерю иностранных рынков для российского экспорта и рынков дружественных стран для импорта продовольствия. Именно благодаря им Россия получает бананы из Эквадора и Коста-Рики, цитрусовые из Марокко и Египта, виноград и ягоды из Чили и Аргентины.

В ГК «Дело» заявили, что всецело выступают за развитие отечественных контейнерных перевозчиков, в том числе морских линий, в сложных условиях ухода мировых игроков обеспечивающих сервис морских перевозок для отечественной внешней торговли. «Вместе с тем считаем, что обсуждаемые регуляторные меры не должны наносить ущерба ни одному участнику российского рынка контейнерных перевозок в угоду интересам отдельного сектора,— отмечают в компании.— В данном случае речь о стивидорах, которые являются крупнейшими частными инвесторами в транспортную инфраструктуру и ключевыми участниками процесса перевозки».

Там подчеркнули, что призывают к сбалансированному решению, основанному на анализе реальной потребности в морских контейнерных перевозках — по объемам, направлениям и составу сервиса — и фактических возможностях российских линейных операторов, а также указали на нежелательность дополнительных барьеров в непростой ситуации снижения внешнеторгового грузооборота морских портов.

Фото: (с) Konflikty.pl / commons.wikimedia.org/

_ _ _

Читайте самые важные и интересные новости отрасли в наших социальных сетях:

MAX: https://max.ru/id7710191560_biz

Вконтакте: https://vk.com/morvesti

Telegram: https://t.me/morvestirussia

Дзен: https://dzen.ru/morvesti