Здоровый протекционизм или убийство конкуренции? 

В начале 2022 года доля иностранных компаний на российском рынке судоходных и мультимодальных перевозок достигала 90%. С введением санкций и уходом большинства международных игроков ситуация изменилась с точностью до наоборот. Заняв освободившиеся ниши, российские операторы, стали активно инвестировать в покупку собственного флота, оборудования, приобретение ж/д подвижного состава, увеличение контейнерного парка и расширение портовых перевалочных и складских мощностей для удовлетворения возникшего спроса.

Однако часть западных компаний осталась. К примеру, швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) в феврале 2023 года стала лидером среди операторов, обслуживающих российские контейнерные грузопотоки.

Сергей АЛЕКСЕЕВ

Нездоровая конкуренция

«На первый взгляд, присутствие иностранных транспортных компаний это плюс для отечественных грузовладельцев за счет предоставления более широкого спектра услуг и возможностей для транспортировки грузов. Но со временем это перерастает в проблему из-за непрогнозируемых и зачастую агрессивных действий иностранного менеджмента, который стремится доминировать на рынке и выдавливать конкурентов», - считает вице-президент по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям FESCO Сергей Сидоров. Об этом он заявил ходе заседания Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации.

По словам вице-президента FESCO, в настоящее время зарубежный оператор «доминирует на рынке транспортных услуг по направлениям Пакистан - Санкт-Петербург, Латинская Америка - Санкт-Петербург, а также Санкт-Петербург - Калининград». При этом MSC ограничивает использование своего тоннажа российскими экспортерами непубличным списком грузов, которые они готовы перевозить.

Компания использует суда большой вместимости, что позволяет ей сокращать издержки на перевозку, однако «ведет к вытеснению априори меньших отечественных конкурентов с рынка, которым нужно время на становление и развитие бизнеса». Что, в свою очередь, может привести к «безальтернативности сервиса и росту ставок», считает Сидоров.

«Сложно себе представить, чтобы сегодня отечественным компаниям было разрешено работать на рынках Северной Америки и Европы, иметь портовую инфраструктуру, склады, оборудование и доступ к информации о грузах. Как же получается, что иностранные структуры имеют доступ на российский рынок? Ответ очень прост. Они используют российские хозяйственные общества с обученным персоналом, при этом все команды и стратегии разрабатываются западным менеджментом. К примеру, на маршруте Санкт-Петербург - Калининград действует компания «Пеленг и компас», курируемая MSC, что позволяет обходить ограничения, установленные законодательством РФ и зарабатывать на отечественном рынке», - сообщил вице-президент FESCO.

В компании считают, что отечественные игроки находятся в заведомо неравных условиях, не имея доступа в иностранные порты недружественных стран и возможности использовать международные страховые и лизинговые продукты. Поэтому допуск западных компаний, по меньшей мере, на маршруты, где возможна конкуренция со стороны отечественных компаний, недопустим.

К тому же, в связи с существенным снижением международных контейнерных индексов в ближайшие месяцы «возможны попытки возвращения ушедших морских перевозчиков из недружественных стран с использованием технических компаний из дружественных юрисдикций».

«Если мы не сможем создать условия для роста флота национальных судоходных компаний и новых логистических сервисов, то в будущем потеряем возможность вернуться на глобальный рынок судоходства и обеспечить собственные логистические потребности на независимой основе. Защита интересов российских операторов в настоящее время является первоочередной задачей и единственной возможностью обеспечить транспортную и продовольственную безопасность страны», - считает Сергей Сидоров.

Протекционизм или новые ограничения?

Исходя из сложившейся ситуации, FESCO предложило Минтрансу РФ сформировать рабочую группу из представителей российских морских операторов для выработки дополнений в проект обсуждаемого сейчас ФЗ №452647-8 о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ, касающихся приоритетного использования судов под флагом РФ для вывоза грузов из российских морских портов.

«Предлагаем ввести понятие «суверенная вместимость» для регулирования процента участия компаний с иностранным капиталом в перевозках в/из России, ограничив их долю фактически сложившейся в настоящий момент. А также законодательно запретить перевозку российских грузов во внутреннем сообщении между портами РФ иностранным компаниям из недружественных стран», - сказал вице-президент.

Помимо этого, он считает необходимым отслеживать активность судоходных и логистических компаний под иностранным управлением «с целью замещения их российским сервисом в случае готовности выполнять данную работу».

Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов дополнения к законопроекту поддержал.

«Мне кажется, сейчас уникальная возможность хотя бы в части каботажа закрыть полностью наши потребности. Никто не говорит, что не нужна конкурентная среда. Но может за пределами наших границ?», - сказал сенатор.

По его словам, новые ограничения мотивируют российские компании активнее инвестировать в судостроение в России.

«Они (иностранные компании - прим. ред.) груз доставили, развернулись и ушли, у них процентная ставка (на строительство судов) совсем другая, они ею убивают всю нашу перевозку, логистику. Заходят по «кривой» схеме. Главное, налоги здесь не платят. И почему другие страны могут реализовывать на нашем рынке (сервис), а мы нет?», - спросил Андрей Кутепов.

Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов осторожно отметил, что предложения требуют детальной проработки.

«Нужно посмотреть на ситуацию с точки зрения грузоотправителей. Для них новые ограничения могут обернуться увеличением стоимости перевозок и дополнительной нагрузкой. По каботажу уже действуют существенные ограничения. В части экспортно-импортных операций в прошлом году мы только-только восстановили нормальное судоходство и видим, что в этом году стоимость морских перевозок упала. Хорошо, что не все ушли, что продолжают работать иностранные организации у нас», - считает замминистра.

Он добавил, что в запрете работы иностранных перевозчиков есть определенные плюсы, однако если будут задействованы лишь российские компании цены могут вырасти.

«Почему бы нам также не ставить (на морские линии) суда большей вместимости? Для их приобретения, строительства есть субсидии Минпромторга, Минтранса. Мы считаем, что в этом направлении (развития флота) нужно двигаться, а не ограничивать доступ к нашим рынкам. А если есть факты демпинга (со стороны иностранных компаний), то нужно в компетентные органы обращаться, в ФАС», - отметил Валентин Иванов.

А как у них?

Газета «Морские вести России» ранее разбирала плюсы и минусы американского закона о торговом флоте, или закон Джонса. Согласно ему, если груз перевозится морем из одной точки США в другую, то к судну предъявляются четыре требования. Во-первых, оно должно быть построено на американской верфи. Во-вторых, владельцами судна должны быть граждане США. В-третьих, судно должно ходить под американским флагом. В-четвертых, экипаж судна должен состоять из американских граждан либо резидентов (лиц, получивших вид на жительство).

Помимо закона Джонса в США существует ряд преференций для судов, ходящих под американским флагом во внешнеторговых перевозках. Только они имеют право перевозить экспортную нефть с Аляски, военные грузы, а также грузы, относящиеся к Экспортно-импортному банку и другим правительственным финансовым учреждениям. Кроме того, под эти суда резервируется 75% сельскохозяйственных грузов, 50% грузов, образующихся при содействии правительства США, 50% нефтепродуктов, перевозимых для нужд правительства.

В Штатах не скрывают определенную искусственность закона о торговом флоте. В ответ на многочисленную критику закона президент Союза судостроителей США Фрэнк Фоти отмечал, что без него многие американские верфи оказались бы неконкурентоспособными и просто-напросто закрылись, не выдержав натиска судостроения Китая, Южной Кореи и Сингапура. Однако тут есть определенное лукавство: американское судостроение процветает в основном за счет военного заказа.

В 1995 году американская комиссия по международной торговле заявила, что протекционистские меры от закона обходятся экономике в $2,8 млрд ежегодно и что его отмена снизила бы стоимость внутренних морских перевозок на 26%.

В 2013 году Всемирный экономический форум в сотрудничестве со Всемирным банком подготовил доклад, где описал закон Джонса как «самый ограничительный среди законов разных стран о каботажных перевозках» и назвал «аномалией» в контексте США как открытого рынка во многих других сферах. Доклад призвал Штаты хотя бы к умеренной реформе.

«Как и другие протекционистские меры, закон Джонса увеличивает цену товаров и услуг для американских потребителей, – писала в 2010 году Washington Post. – Если FedEx может перемещать грузы внутри страны на самолетах «Аэробус», сделанных в Европе, то почему судно, произведенное, скажем, в Канаде, не может перевозить пшеницу из Лос-Анджелеса в Гонолулу? Однако лоббисты закона Джонса разгромили последнюю попытку его изменить аж в 1990 году».

Сильнее всего от закона о торговом флоте страдают заморские территории вроде Гавайев и Пуэрто-Рико. Доставить туда товар стоит дороже, чем в иностранный порт, преодолев большую дистанцию. Отсюда и запредельно высокий уровень цен на тихоокеанских островах.

Так что здоровый протекционизм действительно может выйти боком грузовладельцам и грузополучателям. А с учетом того, что составить конкуренцию FESCO на отечественном рынке в части контейнерных перевозок проблематично уже сейчас, предлагаемые поправки в законопроект могут привести к образованию частной монополии.

Ситуация кажется безвыходной

FESCO правы в части того, что наше судостроение тягаться с зарубежным не может. Из крупнотоннажных верфей у нас только ССК «Звезда», которая производит только танкеры и газовозы, да и то с большим трудом в силу отсутствия большинства собственных комплектующих.

Председатель совета директоров транспортной группы Андрей Северилов в кулуарах Международной выставки «Нева-2023» отмечал, что
Fesco не считает экономически эффективным приобретение контейнеровозов проекта 00108 «река-море» плавания у ОСК из-за цен и сроков.

При этом ставка по кредитам на судостроение, например, у ГТЛК составляет 18,6%. Компания финансирует строительство судов преимущественно в рамках госпрограмм и инвестпроектов по льготным ставкам. 

Минтранс запустил программу субсидирования кредитов на покупку готовых судов по льготной ставке в 4,5% годовых. Однако общий объем распределяемых между кредитными организациями средств на это в 2023 году - 550 млн рублей.

MSC, тем временем, в январе 2023 года заказала строительство десяти контейнеровозов вместимостью 11,4 тыс. TEU на китайской верфи Zhoushan Changhong International. Стоимость контейнеровозов не разглашается, но аналогичные суда, заказанные MSC на китайской верфи New Times Shipbuilding в 2022 году, стоили 122 млн долларов каждый, это примерно 11,3 млрд рублей по текущему курсу. Конкуренция, действительно нездоровая.

Что делать? Время, наконец, понять, что России нужно создать две крупные государственные судоходные компании со своим флотом - контейнерную и балкерную. Танкерная, к счастью, уже есть. Как это сделать пример также имеется - опыт создания «Совкомфлота».

Фото: msc.com