Фото: пресс-служба выставки «ТрансРоссия-2022»

Потоки грузов через морские порты РФ перераспределяются с Запада на Восток, эта тенденция проявилась уже в первом квартале 2022 года. Если в Балтийском бассейне оборот контейнерных грузов снизился на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то в Дальневосточном, напротив, вырос на 20,7%. Портовая инфраструктура готова к переориентации грузопотоков. Но выдержат ли нагрузку железные дороги, испытывающие дефицит провозных способностей? К тому же где брать контейнеры и откуда вообще пойдут грузы? Проблемы выстраивания логистики и организации внешнеторговых перевозок в новых реалиях обсудили представители транспортных компаний в рамках дискуссионной сессии «Порты и морская логистика в условиях нестабильности» на площадке прошедшего в апреле Транспортно-логистического конгресса «ТрансРоссия-2022».

Сергей Петровский

Дна еще не достигли

По итогам I квартала 2022 года в морских портах РФ наблюдается уменьшение грузооборота сухих грузов в целом на 5,5%. Объемы перевалки зерна снизились на 29,8%, металлолома – на 66,2%, лесных грузов – на 9,7% (здесь сыграли роль запретительные меры и введение дополнительных пошлин), черных металлов – на 6%, угля и кокса – на 5,6%, накатных грузов – на 16,6%, контейнерных – на 1,5%. Зато выросли объемы перевалки цветных металлов – на 15%, руды – на 14,6%, минудобрений – на 8,5%, грузов на паромах – на 71%. Цифры привел председатель Комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Павел Поляков.

Снижение, по его словам, связано с географией и переориентацией грузопотоков. Например, если по углю и коксу общее сокращение составило 5,6%, то в Балтийском и Арктическом бассейнах – 30% и 25% соответственно, а вот в Азово-Черноморском бассейне произошел рост на 45,7%. Если в Балтийском бассейне контейнерооборот снизился на 18,4%, то в Дальневосточном, напротив, вырос на 20,7%.

В портах Северо-Запада, действительно, произошло снижение грузооборота, признал старший вице-президент по экономике и финансам ООО «УК «Дело» Андрей Ященко, говоря о контейнерных грузах. Но основные негативные последствия еще не случились – они произойдут в мае-июне, считает топ-менеджер. «Мы ожидаем, что, например, в наших северо-западных терминалах, которыми мы владеем через партнерскую компанию Global Ports, снижение контейнерного грузооборота составит 90-95%», – сказал он. Снижение по Новороссийску оценивается в 50%. Пока еще довозится груз и вывозятся порожние контейнеры, пояснил А. Ященко.

Ушли лидеры рынка морских перевозок, которые занимали в России около 70% контейнерооборота, в итоге максимальное проседание будет заметно к концу II квартала, поскольку на перестройку логистических цепочек уйдет какое-то время, считает представитель группы компаний «Дело».

Грузы переориентируются на Дальний Восток, подтвердила Елена Казарина, коммерческий директор ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в транспортную группу Fesco). Она отметила, что компания сейчас фиксирует переориентацию и навалочных, и минеральных, и контейнерных грузов, и автомобилей. По итогам I квартала объем перевалки ВМТП контейнеров вырос на 10% к прошлому году. «Да, мы в апреле видим определенную переориентацию грузов. Но пока сложно сказать, в каких процентах и в каких объемах все-таки это будет [расти дальше]», – сказала Е. Казарина.

Железнодорожная сеть на пределе

Переориентация грузопотоков на Дальний Восток, безусловно, повышает потребности в железнодорожных перевозках, которые будут только увеличиваться. В связи с этим растет значение Восточного полигона РЖД, считает Александр Сапронов, первый заместитель генерального директора по железнодорожному бизнесу АО «Национальная транспортная компания» (НТК, входит в СУЭК).

Мощности дальневосточных портов превосходят возможности Восточного полигона. Ключевое значение, по мнению А.Сапронова, приобретет поиск резервов, дополнительных ресурсов, за счет которых можно было бы провезти больший объем грузов. Один из таких резервов – ближайший запуск мостового перехода через Амур.

Провозные способности Восточного полигона в целом (БАМа и Транссиба), конечно, ограничены, соглашается генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович. «Здесь конкуренция за тот груз, который поедет, к большому сожалению, она не рыночными методами решается», – замечает он. Но если сейчас начать заниматься новыми погранпереходами – к 2030 году можно будет их запустить, считает И. Григорович.

Фокус на развитие восточного направления был и ранее, отмечает А. Ященко. Поэтому группа «Дело» готова к ситуации, которая складывается сейчас. В частности, компания увеличила пропускную способность терминала «Восточной стивидорной компании» (ВСК). В результате контейнерооборот вырос с 25 тыс. ДФЭ в месяц с начала 2020 года до более 40-45 тыс. ДФЭ в месяц во второй половине 2021 года. В январе 2022 года был установлен рекорд – 56 тыс. ДФЭ. «Этого удалось добиться за счет инвестиций в портовое хозяйство, развитие железнодорожных путей и повышения эффективности работы в связке со стивидорами железной дороги», – отметил А. Ященко. Он подчеркнул, что в компании приняли решение не останавливать ключевые проекты.

В дальневосточных портах сейчас есть резервная пропускная способность около 600 тыс. ДФЭ. Чтобы ею можно было воспользоваться, нужно перебросить часть экспортных грузов с Дальнего Востока на Северо-Запад. Это около 12-14 млн тонн угля, предложил А.Ященко. «Так удастся высвободить инфраструктуру на Дальнем Востоке для доставки [в страну] товаров народного потребления», – уточнил он.

Инвестиционную программу продолжает и ВМТП. При этом компания готовит площади под контейнеры и закупает технику – в планах покупка 17 кранов и 180 единиц техники, сообщила Е. Казарина. Расширить возможности компании позволит и строительство отдельного глубоководного причала №17 под Северный морской путь, сейчас ведется проектирование причала. Разгрузить Транссиб и увеличить грузопоток по железной дороге, исходящий из Владивостока, по мнению Е. Казариной, позволит отправка длинносоставных поездов, которой компания уже занимается.

«Логистика всегда найдет самый эффективный путь, нужно только дать ей для этого время, – сказал П. Поляков из АСОП. – Но сейчас порты испытывают сложности со стороны моря. Наши уважаемые коллеги – судовладельцы, операторы флота – находятся в ситуации непонимания, какие действия возможны со стороны Российской Федерации, каким будет наш ответ на пакет [очередных западных] санкций, какие зеркальные меры будут приняты».

Где взять контейнеры

Вкладываться, по всей видимости, придется не только в развитие транспортной инфраструктуры, но и в строительство контейнеров. Их дефицит вырос примерно в три раза, заметил А. Ященко. Производство контейнеров в России было менее эффективно, чем, скажем, в Китае. Но теперь, помимо импорта китайских контейнеров, нужно при поддержке государства инвестировать в их производство в России, и группа «Дело» к этому готова, считает эксперт.

Дефицит контейнеров в стране уже ощутим, соглашается Е. Казарина из ВМТП. По ее словам, собственный парк контейнеров группы Fesco – более 100 тыс. ДФЭ. Пока оборудование зарубежных компаний еще циркулирует по стране, но в самом ближайшем будущем эта проблема затронет каждого, говорит она. Быстро восполнить выпадающие объемы контейнеров можно только со стороны импорта.

«Строить контейнеры, кроме Китая, намерен Вьетнам. В ближайшее время там запустят завод по производству контейнеров. Но все же Россия – ключевая страна по металлам, потому нужно развивать это производство у себя», – считает Е. Казарина.

Как заметил П. Поляков, некоторые меры для решения вопроса дефицита контейнеров уже предприняло российское правительство. Например, разрешено неограниченное количество перевозок по России в контейнерах иностранного происхождения. Теоретически это должно поддержать рынок в сложной ситуации. Есть обращение к правительству в части обнуления ставки пошлины на новые контейнеры, которые будут ввозиться в Россию. Эта ситуация находится на стадии формирования решений, профессиональные сообщества и заинтересованные ведомства над этим работают, сказал П. Поляков.

Нужны быстрые решения

Подводя итог разговору, модератор сессии, председатель совета директоров и старший партнер консалтинговой компании «НЭО Центр» Алексей Романенко сказал, что если будет выстроен независимый сервис и независимая база по производству контейнеров своей линии, то вне зависимости от внешних политических факторов у нас в стране будет сильная, устойчивая логистика, которая является «одним из основных конкурентов внутри нашей страны». Вот только как долго может продлиться период нестабильности и что нужно делать сегодня? – с такими вопросами он обратился к участникам дискуссии.

Для перенастройки логистики, открытия новых маршрутов и сохранения объемов внешней торговли, по мнению П. Полякова, можно повысить эффективность взаимодействия с зарубежными партнерами с помощью сервиса ро-ро, расширить перевозку накатных грузов: легковых автомобилей, грузовиков, тягачей, полуприцепов с товарами.

Сейчас один только сухопутный пункт пропуска в сутки может пропускать около тысячи транспортных средств. Суда типа ро-ро на Черном море с учетом имеющихся пунктов пропуска тоже могут перевозить тысячу транспортных средств в сутки. «Эту цифру можно поднять в несколько раз путем принятия решений Минтрансом и Правительством РФ по повышению эффективности прохождения грузов ро-ро через морские порты Азово-Черноморского бассейна за счет новых паромов», – отметил П. Поляков. Он добавил, что такая же перспектива есть и у Дальневосточного бассейна.

Сегодня нужны решения, которые помогут быстро улучшить ситуацию, говорит А. Сапронов из НТК. Например, на Восточном полигоне можно было бы консолидировать банк инновационных вагонов. Разница в 5 тонн между стандартным и инновационным вагоном даст огромный дополнительный поток груза на восток, не увеличивая при этом нагрузку на инфраструктуру. В стране примерно 156 тыс. инновационных вагонов – вот один из тех резервов, которые без всяких инвестиций дадут сегодня, сейчас, ощутимый эффект, считает эксперт.

На востоке, в Аннинском районе, есть одно узкое место, которое сдерживает использование возможностей портовой инфраструктуры, – это учас-ток Комсомольск-на-Амуре – Аннинск. Здесь в среднем проходит 20-22 пары поездов в сутки, но можно было бы проводить 27-29 пар поездов, если решить некоторые практические вопросы с локомотивной тягой, дополняет перечень решений А. Сапронов.

При реализации инвестиционной программы контейнерный терминал ВСК в порту Восточном может за пару лет увеличить пропускную способность в два раза, говорит А. Ященко. Если раньше инвестиции делались для увеличения транзита, то сейчас – для увеличения импорта. Чтобы повысить пропускную способность контейнерного терминала и расширить перспективное направление, ВСК в прошлом году отказалась от переработки угля. Кроме того, группа «Дело» продолжает инвестировать в перевалку на терминале в Усть-Луге. На универсальном терминале «Петролеспорта» (входит в Global Ports) в Санкт-Петербурге группа работает над увеличением перевалки федеральных грузов, рассказал топ-менеджер.

Можно заменить погранпереходы, компенсировать падение большей части грузооборота на западе, но главный вопрос – откуда пойдут грузы? – спрашивает он. «Мы обеспечили инфраструктуру, создали глубоководный причал в Новороссийске, который может принимать суда по 200 тысяч тонн груза. Однако неясно, откуда пойдут эти суда, пойдут ли они из Китая, какая линия организует эти перевозки», – говорит А. Ященко.

Группа Fesco и ВМТП намерены охватить все возможные направления, которые сейчас требуют быстрой и срочной доставки, включая импорт, экспорт и внутрироссийские перевозки, делится планами Е. Казарина. «Наша цель – быстрая оборачиваемость контейнерного оборудования, которое у нас находится в оперировании», – подчеркнула она.

Завершая дискуссию, топ-менеджер НТК А. Сапронов особо отметил, что инвестиции сегодня нужны, и прежде всего интеллектуальные.

Морские порты №4 (2022)