Фото: Правительственное обсуждение проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года. 05.10.2021 г./пресс-служба Минтранса России

Грузооборот морских портов России за 2021 год вырос на 1,7% по сравнению с 2020 годом и достиг 835,2 млн тонн. После некоторого снижения показателя в 2020 году на фоне экономического кризиса, вызванного пандемией коронавируса, перевалка грузов снова вышла в «зеленую» зону. Возможно, рост мог быть и больше. Но для этого более эффективно должны работать подводящие транспортные пути. Повысить эффективность их использования российское правительство предполагает с помощью разрабатываемого транспортно-логистического баланса, призванного отрегулировать направления внешнеторговых грузопотоков.

Сергей Петровский

Нужна дозагрузка

Для оптимальной загрузки морских портов ключевое значение имеют потоки экспортно-импортных и транзитных грузов. В России на полную мощность загружены 6 портов, сообщал ранее министр транспорта Виталий Савельев, комментируя новую редакцию Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. По его словам, дозагрузки требует 61 порт из 67. Поэтому, чтобы полностью задействовать их потенциал, придется активно работать, сказал министр.

По данным компании «Морцентр-ТЭК», сегодня в морской отрасли в экспортно-импортном направлении используется примерно 54% имеющихся портовых мощностей, при этом объем перевалки грузов составляет 84%.

Использование потенциала портов в большем объеме связано с планами увеличения прежде всего российского экспорта. Однако для этого должна быть обеспечена эффективная работа подводящих транспортных путей к портам и в целом транспортная система страны.

Сейчас грузопотоки распределяются неравномерно как по направлениям перевозок, так и по видам транспорта. Например, на речной транспорт в настоящее время приходится всего около 2% общего грузооборота России. Причем объем грузоперевозок по внутренним водным путям, в том числе транзитных и в заграничном направлении, в последние годы постоянно уменьшается (118,6 млн тонн в 2017 г., 109 млн тонн в 2020 г.). Помимо обмеления рек, к оттоку грузов с речного транспорта приводит растущая конкуренция с автомобильным, железнодорожным, трубопроводным видами транспорта.

Нарастающие диспропорции в загруженности различных транспортных путей в будущем приведут к росту затрат, например, на ремонт дорог, устранение вредных последствий для окружающей среды, отмечается в новой Транспортной стратегии до 2035 года. Выровнять диспропорции как раз планируется за счет транспортно-экономического баланса. На его основе предполагается разработать генеральную схему развития Единой опорной сети – документа, включающего сбалансированный план развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры.

Масштабную работу Минтранс планирует вести совместно с Минэкономразвития и заинтересованными организациями. По словам министра экономического развития Максима Решетникова, впервые транспортную систему будут рассматривать с учетом параметров единого плана. Это важно для комплексного подхода к развитию экономики, включая учет экспортного потенциала.

Исходные данные

Транспортно-экономический баланс формируется на основании торговых взаимоотношений регионов между собой и с внешними торговыми партнерами, говорит руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Бегляр Новрузов. Для построения баланса потребуется учесть объемы производства и потребления товаров внутри страны, а также спрогнозировать объемы грузов, отправляемых на экспорт и ввозимых по им-порту.

Сбор данных для оценки прогнозируемых объемов достаточно трудоемкая задача, отмечает генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин. Решить ее помогает цифровизация отрасли.

На практике все грузы сведены в 9 категорий, которые состоят из 44 родов грузов. Это вполне обозримый объем данных, отмечает эксперт. Использование электронного документооборота и электронных баз данных позволяет получить довольно точные данные по железнодорожному, водному и авиационному видам транспорта. Сложнее собрать сведения по автомобильному транспорту из-за большого количества действующих перевозчиков и непрозрачности рынка. Тем не менее, и в этом сегменте перевозок возможно получить достаточно адекватные данные, считает И. Прохин.

Непросто решить задачу и с определением исходных данных по экспорту и импорту. В этом случае речь будет идти о прогнозах грузопотоков и объемах загрузки существующих и потенциальных транспортных путей. Формировать массив этих данных придется с учетом действующих направлений перевозок частных компаний. При этом важна максимально приближенная к реальности оценка объемов перевозок, основанная на анализе объемов перевалки в морских и речных портах, отмечает Б. Новрузов. Кроме того, еще должны учитываться планы компаний, активно развивающих существующие портовые мощности и строящих новые.

По мнению Б. Новрузова, такая оценка вполне возможна, погрешность расчетов составляет не более 5-10%. Она зависит в большей степени от изменений в планах компаний, которые могут уменьшить или увеличить ранее заявленные портовые мощности либо вообще отказаться от планов строительства и реконструкции терминалов. Потому в тех секторах, где высока роль частного сектора, построить баланс будет сложнее. Особые затруднения может вызвать необходимость предсказать объемы движения грузов по экспортно-импортным операциям, так как меняются конъюнктура и цены, говорят эксперты.

Исполнение прогноза

Транспортно-экономический баланс нужен для того, чтобы в итоге получить общий экономический результат. Он может выражаться в сокращении сроков доставки грузов, удешевлении перевозки. При этом ожидается общий рост за счет ускорения оборота товаров. Однако на этапе реализации транспортно-экономического баланса, безусловно, придется столкнуться со сложностями, предупреждают эксперты.

Прогнозы развития экономики пересматриваются довольно часто, так как заявленные планы не выполняются. В таком случае вместо позитивного эффекта для экономики могут быть, напротив, получены убытки.

Например, по расчетам Минтранса, к 2035 году в соответствии с транспортно-экономическим балансом погрузка должна вырасти на 11% с учетом перехода от сырьевой к сервисной экономике. Прогнозируется четырехкратный рост скорости перемещения несырьевых грузов – до 1000 км в сутки, рост объемов контейнерных перевозок в 2,2 раза – до 11,2 млн тонн в год, увеличение контейнерных перевозок в транзитном направлении всеми видами транспорта – до 3,7 млн ДФЭ. Мощности железнодорожной инфраструктуры для экспорта планируется нарастить до 327 млн тонн, а мощности российских морских портов к 2035 году – до 1,9 млрд тонн, почти на 70%.

Если расчеты не оправдаются, то вложенные в инфраструктуру деньги окажутся потерянными для экономики. При этом как-то повлиять на исполнение планов может оказаться невозможным из-за объективного характера причин их провала. Это могут быть неожиданные изменения конъюнктуры рынка, введение санкций и другие события. В зону риска в наибольшей степени попадают внешне-экономические связи.

Есть и субъективные причины – это действия отдельных игроков рынка. Применить какие-либо меры воздействия на частные компании для исполнения намеченных ими планов по объемам перевозок вряд ли возможно, указывает Б. Новрузов. Отчасти такие механизмы можно реализовать в случае государственного участия в проекте. Тогда возможны требования соблюдения ранее подписанных договоренностей или возмещения убытка от недостижения утвержденных сроков по строительству или недостижения плановых объемов перевозок.

Впрочем, в случае реальной заинтересованности в проекте и возникновения каких-то затруднений частные компании готовы сами вкладываться в корректировку маршрутов перево-зок. Например, они адаптировались к введенным Литвой и Беларусью взаимным ограничениям и начали развивать новые транспортные направления, вкладываясь в расширение действующей инфраструктуры.

Бизнесу важнее доставить свой груз конечному потребителю для установления долгосрочных торговых отно-шений, говорит Б. Новрузов. Сейчас достаточно много компаний отправляют грузы через терминалы других компаний, считая нецелесообразным строить собственные портовые мощности. То есть планы отдельных компаний не окажут серьезного влияния на выполнение транспортно-экономического баланса в целом, считает эксперт.

Во всяком случае, аналоги транспортно-экономического баланса за рубежом работают. Созданная в начале 2000-х годов система European Transport Policy Information System была направлена на выравнивание торгового баланса и коррекцию транспортных связей между странами ЕС. По мнению экспертов, она выполняет свое предназначение, статистически предоставляя информацию для последующего анализа достигнутых эффектов от реализации тех или иных проектов.

Морские порты №2 (2022)