Необходимость реформирования железнодорожной отрасли возникла в начале 90-х годов прошлого столетия. Из-за развала Советского Союза и либерализации цен начался неконтролируемый рост тарифов на перевозку грузов. Темпы роста железнодорожных тарифов зачастую намного превышали темпы роста цен в ряде других отраслей промышленности. Главной причиной, вызвавшей этот рост, стало сокращение государственной поддержки федерального железнодорожного транспорта. Именно тогда на железнодорожном транспорте сложился тот клубок проблем, который, можно сказать, не разрублен и до сих пор.

Исправить их должна была структурная реформа отрасли. Но спустя почти десять лет реформа не завершилась в установленный срок – до конца 2010 года, а отрасль так и не пришла к тем результатам, которые были запланированы. Специалисты заговорили о полном провале реформы.

Александр Букреев

 

В три этапа

Решение накапливающихся в железнодорожном транспорте проблем российским реформаторам виделось, прежде всего, в создании конкурентных рынков различных услуг в отрасли (операторских, локомотивной тяги, ремонтных, сервисных и т.п.), в отделении этих услуг от инфраструктуры и их демонополизации, в устранении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, упорядочения тарифной политики и т.д.

По мнению разработчиков реформы, эти меры должны были привлечь в отрасль инвестиции и не только решить накопившиеся проблемы, но и придать отрасли устойчивое развитие.

В 1998-м году постановлением Правительства от 15 мая 1998 г. №448 была утверждена концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. На основе данной концепции была разработана Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384. Согласно ей реформа была разбита на три этапа:

-         первый этап – 2001-2002 годы;

-         второй этап – 2003-2005 годы;

-         третий этап – 2006-2010 годы.

На первом этапе было подготовлено и внесено в Государственную Думу РФ несколько проектов федеральных законов: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»; «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации»; «О внесении изменений в Федеральный закон «О естественных монополиях».

Главным итогом первого этапа стало не только принятие этих законопроектов, но и возникновение нового участника перевозочного процесса – оператора железнодорожного подвижного состава. Так, в 2001 году на заседании комиссии МПС по взаимодействию с компаниями-операторами статус «компания-оператор» был присвоен 38 компаниям, а в 2002 году – уже 70.

С момента появления операторский бизнес начал бурно развиваться. Если в 2001 году компаниями-операторами было перевезено 72 млн тонн грузов (6,8% от общего объема), то в 2002-м – 112 млн тон грузов (14% от общего объема). Начал расти и приватный парк грузовых вагонов. В 2001 году он насчитывал 31,9 тыс. вагонов (6,6% от общего парка МПС), 2002-м – 42,72 тыс. вагонов (8,2% от общего парка МПС).

Хоть на первом этапе и были созданы принципы функционирования железнодорожного транспорта в новых экономических условиях, недостатком стало то, что так и не был создан механизм поддержки убыточных видов деятельности, в первую очередь, пассажирских перевозок, и не были привлечены инвестиции в развитие инфраструктуры.

На втором этапе важными событиям стали: создание ОАО «РЖД»; разработка подзаконных актов, регламентирующих недискриминационный доступ к инфраструктуре и условия ее использования; принятие новой версии Прейскуранта 10-01.

На третьем этапе реформы происходит сокращение инвентарного парка ОАО «РЖД» и попытки отделения инфраструктуры от вагонной составляющей, локомотивной тяги, ремонтного и других сервисов. В 2007-м году создается ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) с передачей ей около 200 тыс. вагонов. Таким образом, большая часть парка железнодорожного подвижного состава начинает эксплуатироваться компаниями-операторами.

Увеличивается и общий парк вагонов. Если в начале реформы парк грузовых вагонов составлял около 800 тыс. единиц, то к середине 2011 года он перевалил за 1 млн. Распределяется этот миллион следующим образом: 627 тыс. вагонов принадлежат компаниям-операторам (ДЗО ОАО «РЖД» – 243 тыс., частным компаниям – 384 тыс.) и 390 тыс. вагонов составляют инвентарный парк ОАО «РЖД».

1 октября 2010 года начинает свою деятельность ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК) с последующей передачей оставшегося инвентарного парка (завершится осенью 2011 года).

Казалось бы, что к этому моменту должен был завершиться процесс отделения вагонной составляющей от инфраструктуры, формирование конкурентного рынка грузовых перевозок, но все сроки уже прошли, а эта задача, как и большинство других, предусмотренных реформой, до конца так и не выполнены...

 

Горькие итоги

Несмотря на появление частных компаний-операторов подвижного состава, увеличение ими общего вагонного парка, они так и не смогли стать локомотивом развития железнодорожной отрасли.

Кроме того, за счет повышения спроса начался неконтролируемый рост цен на вагоны. Если в 2005 году полувагон стоил 1,0-1,2 млн рублей, то весной 2011 года его стоимость составила 2,5 млн рублей. Фактически и сам вагон, и запчасти к нему превратились в спекулятивные инструменты. Например, при цене вагона $63-65 тыс. литые детали для их производства стали стоить около $70 тыс.

Заметно упало качество вагонов. По данным экспертов Центра технического аудита ОАО «РЖД», в 2010 году произошел 21 излом боковых рам. Это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие. За I полугодие 2011-го на сети РЖД было зафиксировано еще почти 20 таких случаев. За последние несколько лет наметилась тенденция увеличения отказов отдельных узлов и деталей грузового подвижного состава, напрямую влияющих на безопасность движения. Например, в первой половине текущего года возросли отцепки вагонов в текущий ремонт по неисправностям тележек (136%), автосцепки (117%), кузова (516%), рамы (238%).

За все время реформ не было создано экономических стимулов для внедрения и эксплуатации нового и специализированного подвижного состава. Так, например, вагон-углевоз операторам покупать не выгодно, так как затраты на его содержание и эксплуатацию его выше, чем на универсальный полувагон. А раз выше, то не выгоден он и грузовладельцам, так как увеличивает нагрузку на транспортную составляющую их продукции. Не приспособленный к перевозкам угля полувагон часто портится при грейферной разгрузке в портах.

По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, в последнее время эффективность использования вагонов снижается. Парк растет, а грузов перевозится меньше. «Логика принятия решений руководителем логистического подразделения крупной компании такова. У него есть парк. Ему нужно перевести какое-то количество грузов. Он вагоны отправляет, а они, например, в порту застревают и обратно не возвращаются. Чтобы обеспечить новую отправку груза, через лизинговые схемы закупаются дополнительные вагоны. Это закупоривает сеть, пропускная способность которой ограничена», – говорит А.Цыганов.

Не удалось обновить инфраструктуру. По данным исследований, проведенных аналитиками Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2008-2009 году по сравнению с 1993 годом произошло снижение: общего количества железнодорожных станций – на 18%, развернутой длины станционных путей – на 9%, длины приемоотправочных путей – на 20%, длины сортировочных путей – на 20%. Общее количество сортировочных станций уменьшилось более чем с 200 в 1999 году до 61 в 2009-м.

Ухудшилась и безопасность движения. Как отмечал летом этого года первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, в первом полугодии текущего года наблюдается увеличение общего числа нарушений безопасности движения на 13%. «В дирекции по ремонту тягового подвижного состава рост составил 31%, в дирекции тяги – 24%, в вагонном хозяйстве – 26%, в ЦДРП – 36%, – констатировал В.Морозов. – За первое полугодие количество признанных нарушений в действиях локомотивных бригад и работе технических средств выросло по сравнению с аналогичным уровнем 2010 года на 19,6%, на Горьковской дороге увеличение произошло в 3 раза, на Дальневосточной – на 45%, на Московской – на 8%».

 

Мировой опыт

Неспособность государства содержать железнодорожное хозяйство в полном объеме – это не только российская проблема. С такой же проблемой в свое время столкнулись как европейские, так и американские железные дороги. Только причины у них и у нас были разные. В западных странах проблемы в железнодорожной отрасли начались с развитием сети автомобильных дорог и ростом парка автомобилей, а у нас с падением экономики в начале 90-х годов.

Для сравнения: доля грузовых перевозок по железной дороге в США – 39%, в России 80%, в Германии – 29%. В Великобритании, где железнодорожная реформа была самой «радикальной», 80% перевозок грузов внутри страны осуществляется автомобильным транспортом. Если в среднем рассматривать цифры по Евросоюзу, то картина выглядит так: на долю железнодорожного транспорта приходится около 16,4% перевозок грузов, на долю автомобильного – 72%, доля пассажирских перевозок в европейском железнодорожном транспорте равна порядка 6,8%. (Источник:«Unated Nations Economic Commission for Europe»).

 

Таблица 1. Протяженность железных и автомобильных дорог России, (тыс. км)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Протяженность железнодорожных путей общего пользования	86	86	86	85	85	85	85	85	86	86
Протяженность автомобильных дорог	898	897	896	896	870	858	932	963	940	983

Источник: Росстат

 

В России картина иная. На долю железнодорожного транспорта приходится порядка 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских. В 90-е годы сократились инвестиции не только в железнодорожную, но и в автомобильную инфраструктуру. Поэтому для многих видов отечественной промышленности железнодорожный транспорт по прежнему является безальтернативным.

Несмотря на все разнообразие, можно выделить две модели реформирования железнодорожного транспорта: американскую и европейскую. Согласно американской модели, весь железнодорожный транспорт делится на несколько вертикально-интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, а все пассажирские перевозки выделены в отдельную компанию. Европейская же модель характеризуется тем, что в ней инфраструктура отделена от оператора или перевозчика.

Для реформирования российской железнодорожной отрасли была выбрана европейская модель. Причина тут в географическом факторе: сеть российских дорог построена по радиальному принципу, поэтому в России конкуренция на параллельных линиях, как в США, невозможна. И единственный способ создать рынок на железнодорожном транспорте виделся в конкуренции различных собственников на единой инфраструктуре. А чтобы владелец инфраструктуры не ущемлял интересы операторов, то было принято решение оставить перевозчика без вагонов.

В Великобритании, несмотря на повышение эффективности работы отрасли и увеличение объемов перевозок, реформа привела к ряду негативных явлений. Прежде всего, это тенденция к преобразованию государственной монополии в частную, не была решена проблема инвестиций в развитие инфраструктуры и окупаемости пассажирских перевозок. После разгосударствления на железных дорогах Великобритании произошла серия крупных аварий, в том числе с человеческими жертвами. Поезда на отдельных направлениях в новом тысячелетии стали ходить медленнее, чем при королеве Виктории.

Так, согласно справочникам, в 1900 году дорога от Ливерпуля до Манчестера занимала всего 40 минут. Теперь, чтобы преодолеть это расстояние на поезде, требуется на 7 минут больше. В1898 году поездка от Ливерпуля до Саутгемптона занимала 35 минут, сейчас этот же путь можно проделать за 46 минут. Причем это не связано с изменением маршрута или увеличением числа станций.

Ежегодно британские железнодорожные компании были вынуждены выплачивать огромные штрафы за опоздания пассажирских поездов. Самым урожайным оказался 2001 год. Тогда только с апреля по октябрь штрафные санкции составили 41,2 млн фунтов стерлингов (около $60 млн).

В качестве успешных реформ часто приводится опыт Германии и Швеции. Вот только там пошли по другому пути, чем в Великобритании и в России. Там сразу отделили убыточные виды деятельности от рыночных. И за развитие инфраструктуры и пассажирские перевозки платит государство.

К примеру, государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату. Но окупить затраты на содержание инфраструктуры Швеция так и не смогла, SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру. Схожая ситуация и с пассажирскими перевозками. И хоть основной объем пассажирских перевозок был передан в SJ, окупить затраты на них Швеции удалось только на 30 – 40%.

Попытка Великобритании снять эти расходы с государства и переложить на рынок провалилась. Для улучшения ситуации правительство лейбористов разработало специальный план развития железных дорог до 2010 года, в соответствии с которым в отрасль будут привлечены инвестиции в размере 73,5 млрд фунтов стерлингов. Эти средства в основном будут направлены на обновление и модернизацию подвижного состава, железнодорожного полотна, систем безопасности движения с целью повышения уровня услуг и привлекательности железнодорожного транспорта среди потенциальных пассажиров в условиях ужесточения конкурентной борьбы с другими видами транспорта.

В 2004 году Министерство транспорта Великобритании опубликовало «Белую книгу: Будущее железнодорожного транспорта», раскрывающую долгосрочные планы правительства по реорганизации отрасли. Они преду-сматривают меры по возвращению государству контроля над железными дорогами.

 

Есть ли свет в конце тоннеля?

Еще задолго до окончания сроков реформы железнодорожного транспорта в России стало понятно, что реформа зашла в тупик и в намеченные сроки в том виде, в котором она была запланирована, выполнена не будет. К концу 2010 года не были созданы перевозчики, не решены вопросы инвестирования в инфраструктуру, пассажирские перевозки как были убыточны, так и остались. Созданный рынок операторов получился совсем «кривым»: при наличии на сети большего количества вагонов объемы погрузки снизились, а удовлетворение заявок грузоотправителей составило 50-60% от потребности. Даже крупные грузоотправители, обеспечивающие массовые отгрузки и перевозки своей продукции, оказались в тяжелой ситуации – средний уровень выполнения их заявок в июне-июле 2011 года составил 70%.

Кроме того, в связи с ликвидацией инвентарного парка РЖД резко выросли цены на перевозки приватным парком, ухудшилась логистика и маршрутизация перевозок, как следствие, возник дефицит вагонов, скопление и простои порожних вагонов в местах разгрузки, приведшие к транспортному коллапсу в сентябре-октябре текущего года.

Главной причиной всего этого безо-бразия по большому счету, очевидно, нужно считать отсутствие ориентиров в реформе. Ведь ни РЖД, ни правительство, продлившее сроки реформы, сегодня не могут внятно сказать в каком направлении она должна дальше двигаться, к чему стремиться, поскольку у разных заинтересованных групп свои представления о дальнейшем ходе реформы, свои экономические интересы, как правило, далекие от серьезных научных исследований и экономических теорий.

И пока четко не будут поставлены основополагающие задачи железнодорожного транспорта в России, вот так и будем двигаться дальше – куда кривая вывезет.

 

Морские порты №8 (2011)