Фото vmtp.ru

Как известно, задачи развития национального портового комплекса и торгового флота не являются самостоятельными и независимыми. Важность морских перевозок для обеспечения внешней торговли экспортного направления, составляющей главную компоненту экономики современной России, заставляет формулировать их в иерархии стратегических целей и задач нескольких уровней.

Александр Кузнецов, д.т.н., профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», главный научный сотрудник ЦНИИП Минстроя России

Основные положения государственной транспортной политики сформулированы в соответствии с принципами и направлениями госполитики России, определенными в посланиях и указах Президента Федеральному Собранию РФ, Основных направлениях деятельности Правительства страны, Стратегии пространственного развития РФ и других стратегических документах в сфере транспорта.

В свою очередь, направления реализации государственной транспортной политики определены в Плане деятельности и Публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Минтранса, а основным инструментом реализации государственной транспортной политики в документах является госпрограмма «Развитие транспортной системы».

Далее, на основании вышеперечисленного комплекса документов сформированы Стратегии развития морской портовой инфраструктуры и Стратегия развития судостроительной промышленности.

При всей кажущейся ясности и определенности иерархии этих и многих иных, не менее значимых документов можно констатировать отсутствие постоянно действующих механизмов согласования стратегий, вырабатываемых на различных уровнях госсистемы. Отсутствует и открытая методика взаимосвязи сценариев, планов и программ в различных горизонтах планирования. Не сформирован четкий порядок координации всех перечисленных документов и действующих стратегий, что вызывает конкуренцию альтернативных предложений и проектных направлений. Стратегические сигналы сверху вниз передаются с существенными сбоями и загрязнены «информационными шумами», обратная связь снизу вверх практически полностью отсутствует.

Как следствие, значительное время реакции (запаздывание отклика) приводит к неудовлетворительному поведению управляемой системы, хорошо изученному в технической кибернетике. На управленческом языке основной причиной является отсутствие гибкой, но строго определенной структуры формирования и реализации стратегических приоритетов.

Впрочем, анализ состояния этой структуры и предложения по ее реорганизации выходят за пределы компетенции автора и рамки данной публикации. Границами данного исследования является анализ частных стратегий, напрямую определяющих морскую составляющую грузовой транспортной системы.  

Анализ стратегий, связанных с морским транспортом

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года содержала оценку достигнутого уровня развития морских портов, идентифицировала основные проблемы их функционирования во взаимосвязи со смежными видами транспорта, отраслями народного хозяйства и регионами. В ней были сформулированы прогнозы реализации различных сценариев развития, устанавливалась система долгосрочных стратегических приоритетов, определялись перспективные направления развития морской портовой инфраструктуры.

Планирование развития морской портовой инфраструктуры в момент принятия Стратегии было разделено на три этапа: краткосрочный период до 2015 года, среднесрочный период до 2020 года, долгосрочный до 2030 года, содержанием которого являлось определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры.

Напомню, в начале 1990-х более половины российских грузов внешней торговли переваливались в портах стран Балтии и Украины, создавая угрозу транспортной независимости России. Сформировавшаяся во времена СССР специализация портов, оставшихся на территории РФ, не соответствовала структуре российских грузопотоков, а их пропускная способность не соответствовала росту объемов российских грузов, в первую очередь экспортных.

В ходе реализации ФЦП «Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы» объем перевалки российских грузов в портах России вырос на 82%, начался рост перевалки и каботажных грузов, явившийся следствием активизации производственной деятельности в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Угроза транспортной изоляции России была устранена, и с начала 2000-х морские порты сопредельных стран стали рассматриваться просто как конкуренты на рынке транспортных услуг.

Содержащийся в Стратегии прогноз грузовой был основан на сохранении экспортно-сырьевой ориентации в отечественной экономике в краткосрочной перспективе, с постепенным ростом внутреннего потребления и увеличением инновационности собственного производства. При прогнозировании грузопотоков принималось во внимание развитие российской экономики и внешней торговли, рост грузогенерирующих отраслей и их экспортных потребностей, расширение потребностей государства в импортных товарах, прогнозируемых изменений мировых товарных рынков.

Развитие российской экономики уже при разработке Стратегии характеризовалось как разнонаправленное и поэтому труднопредсказуемое. Во всем периоде действия Стратегии основными грузообразующими отраслями для морского транспорта считался топливно-энергетический комплекс, металлургическая, химическая и лесная промышленность.

Рост объема перевалки грузов в морских портах страны с 2011 по 2030 год ожидался в 1,8-2,4 раза, от 985,1 млн до 1286,8 млн тонн. Базовый сценарий был основан на ожидаемых грузопотоках отечественных грузообразующих отраслей экономики, оптимистический сценарий связывался с потенциалом роста мировой торговли в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и освоением арктических месторождений.

Стратегией предсказывалось изменение структуры морских перевозок во внешней торговле страны, в частности увеличение доли генеральных грузов с 19% в 2011 году до 25% в 2030 году. Позитивный прогноз экспортных грузопотоков сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа строился на Энергетической стратегии России на период до 2030 года, Генеральной схеме развития нефтяной отрасли, долгосрочном прогнозе социально-экономического развития РФ до 2030 года.

Уже тогда отмечалась сложность планирования комплексов для перевалки угля, но долгосрочной программой развития угольной промышленности был предусмотрен рост добычи и экспорта угля, который к 2030 году должен был достичь уровня в 170 млн тонн.

В прогнозируемом периоде с наиболее высокими темпами связывалась перевалка сжиженного газа (в 4,7 раза в 2030 году по сравнению с 2011 годом) и грузов в контейнерах (в 3,4 раза).

Стратегией предусматривалось укрепление позиции России как лидера экспорта зерна, что требовало практически удвоения объемов перевалки зерна в морских портах РФ.

В целом к 2030 году грузооборот портов РФ планировалось довести до 1,4 млрд тонн. На это значение и планировалось вывести перевалочную мощность портового комплекса страны, а также обеспечить соответствующую провозную способность торгового флота, собственного и привлеченного.  

Стратегия развития судостроительной промышленности в редакции от 12 мая 2025 года содержит, как утверждается, актуальную информацию, прогнозы внутреннего и мирового спроса, расширяет горизонты планирования, которые теперь включают период до 2036 года и перспективу до 2050 года.

В этом документе указывается, что государство значительно увеличивает поддержку производителей, заказчиков судов и поставщиков комплектующих. Одним из главных направлений определяется импортозамещение: утверждается, что к 2036 году половина судовых комплектующих будет российскими, к 2050 году их доля увеличится до 80%. Но без ответа остается вопрос: как быть сегодня, а через три-пять лет, через семь лет?

Особый упор в Стратегии сделан на строительство флота для работы на маршрутах Северного морского пути: к 2036 году число судов должно увеличиться до 51, к 2050 году - до 135. При этом по неизвестным причинам не раскрывается, какие именно суда по размерам, специализации и тоннажу имеются в виду, хотя эта информация имеет важнейшее значение.

Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых верфей, развитие судоремонтных центров. Для достижения целей Стратегией планируется увеличить степень использования научных разработок, внедрять автоматизацию и цифровизацию, оптимизировать производственные процессы, переходить к серийному и крупноблочному способам судостроения.

С 2017 по 2023 год грузоперевозки водным транспортом росли в среднем на 1% в год, достигнув 885 млн тонн по итогам 2023 года, при этом ожидался уровень более 1200 млн тонн. Основной грузооборот морских портов (+85%) исторически приходился на три бассейна: Азово-Черноморский, Балтийский и Дальневосточный.

При этом структура грузовой базы остается стабильной: 44-49% приходится на сухие грузы, 51-56% - на наливные.

На внутренних водных путях в 2017-2023 годах перевалка грузов сокращалась на тот же 1% в год, составив к 2023 году 110 млн тонн.

Структура грузового флота страны по грузоподъемности распределена равномерно между танкерами-продуктовозами и сухогрузами. Танкерный флот насчитывает 910 судов, сухогрузный флот - 1465 судов. Российский танкерный флот характеризуется высокой степенью износа: 68%, или 572 судна, старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории. Отечественный сухогрузный флот также характеризуется высокой степенью износа: 76%, или 1076 судов, старше 30 лет.

Наиболее устаревший сегмент флота составляют суда для перевозки генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1037. По состоянию на декабрь 2023 года обеспеченность экспортных перевозок российским флотом находится на низком уровне по всем ключевым грузам. Низкая обеспеченность собственным флотом и его высокий износ формируют риски для обеспечения транспортной и энергетической безопасности, и для их устранения необходимо наращивать объемы строительства грузовых судов.

По состоянию на 2023 год российский ледокольный флот состоял из 45 ледоколов, из них 37 (84%) дизель-электрические и 8 (16%) атомные. Этот флот нуждается в обновлении, поскольку 43% по количеству и 28% по водоизмещению старше 40 лет. Моложе 10 лет лишь 13% ледоколов (6 судов), составляющих 30% общего водоизмещения.

Подытоживая, можно говорить если не о полном отсутствии российского морского флота, то об его угрожающем для отрасли состоянии.

Тайны методик и мантры формулировок

В Стратегии указывается, что расчет обеспеченности российскими судами выполнен «путем деления объема грузовой базы (в миллионах тонн), имеющегося в 2024 году, на объем грузовой базы, который можно вывезти имеющимся флотом с учетом простоев и среднего плеча перевозки». Методика этого расчета не раскрывается, а указанные формулировки представляются некими мантрами.

В Стратегии отмечается, что с 2017 года лидером среди строителей грузового и пассажирского флота является КНР. В 2023 году китайские верфи произвели 38 млн тонн дедвейта, что составило 47% общего объема всего мирового производства.

Вторым крупнейшим производителем является Южная Корея с показателями на уровне 25 млн тонн, или 31% мирового объема производства.

На третьем месте Япония, спустившая на воду в 2023 году 16 млн тонн дедвейта, что эквивалентно 19%.

После этого в Стратегии указывается, что в 2017-2023 годах российским судовладельцам было передано 140 судов обеспечения, из которых 74 морских (38 судов построены российскими верфями) и 66 речных (57 судов отечественной постройки).

Авторы Стратегии почему-то застенчиво переходят здесь от тоннажа к количеству судов, но и тут понятие «морское» судно позволяет предполагать самые разные и не слишком оптимистические варианты.

В России сформированы компетенции в сфере производства всех типов судов обеспечения, при этом наблюдается значительная доля импорта в сегменте буксиров - 55% - и офшорных судов - 40%.

Таким образом, утверждает Стратегия, имеются конкурентоспособные компетенции в части постройки судов обеспечения, средне- и малотоннажных судов для речных грузовых перевозок, пассажирских перевозок и промыслового флота. Перспективная потребность в данных судах может быть удовлетворена российскими верфями. Хотя при объявленной в Стратегии обеспеченности пассажирским флотом на уровне 604%, рыбопромысловым флотом в 121% и практически полном отсутствии морского грузового флота, который надо обеспечивать этими самыми судами обеспечения, перспективная потребность в них остается неясной.

В части морских грузовых перевозок, как честно отмечает Стратегия, российское гражданское судостроение находится лишь на начальном этапе формирования. Приоритетным направлением в нем считается строительство судов для работы на Северном морском пути. Спрос на них к 2036 году может доходить до 130 судов высокого арктического класса и различного назначения. Поскольку в Стратегии обоснования этого положения не приводится, остается только поверить, что называется, на слово, что это может случиться, а может и не случиться…

Перечисление типов необходимых отечественному коммерческому флоту судов для обеспечения национальной транспортной безопасности, а это контейнеровозы, балкеры, универсальные суда снабжения, танкеры для перевозки сырой нефти, танкеры-продуктовозы, танкеры-газовозы, в Стратегии по неизвестной причине носит явный характер предположения, без какого-либо раскрытия содержания и аргументации.

В Стратегии указывается на общую необходимость строительства судов для транспортного коридора «Север – Юг». В целях обеспечения внутреннего и каботажного грузопотока сухих грузов в стране наиболее перспективными проектами для строительства судов в Стратегии указаны все тот же проект RSD59 в части перевозки генеральных грузов и проект 00108 в части перевозки контейнеров. Ничего нового! До 2050 года (?!) необходимой объявляется разработка проектов и строительство рефрижераторных судов и балкеров смешанного река - море плавания с техническими характеристиками, которые имеются у проекта RSD59, и на двухтопливных двигателях. Строго говоря, указанные технические рекомендации не вписываются органично в документ, который носит название Стратегии. Предполагается ли Стратегией прекращение работы над иными проектами? Впрочем, будет совсем не удивительно, если число имеющихся проектов вскоре может уже превысить число судов в металле.

Нет верфей – нет флота

Самой большой проблемой отмечается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных судов, что оказывает существенное влияние на сроки их строительства. Лишь несколько (так в Стратегии) судостроительных предприятий страны сегодня способны строить суда длиной более 170 метров.

По состоянию на конец 2023 года средний износ основных фондов предприятий судостроительной отрасли составил более 60%. С учетом темпов ежегодного износа оборудования на уровне около 4% без осуществления необходимой модернизации производственных мощностей основные фонды предприятий судостроительной отрасли к 2036 году будут изношены более чем на 95%. Иными словами, зачаточное состояние судостроения вследствие процесса дряхления угрожает перейти в состояние абсолютно стабильное.

Подытоживая, можно говорить также если не о полном отсутствии судостроительных мощностей, то об их плачевном состоянии, вполне адекватном состоянию национального флота.

Сложности для исправления ситуации добавляет низкая серийность производства и высокая доля импортного оборудования и комплектующих, которая достигает 70-100%. Прекращение поставок импортного оборудования в этих условиях приводит к необходимости перепроектирования судов и поиска новых поставщиков судового оборудования, что увеличивает сроки разработки и строительства судов. При этом имеющиеся российские комплектующие изделия отличаются крайне высокой стоимостью при отсутствии соответствующего ей качества.

Применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и этапах производства в отрасли носит фрагментарный характер. Чаще всего эти системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение. Незначительна доля использования станочного оборудования с числовым программным управлением и обрабатывающих центров по отношению к имеющемуся на предприятиях судостроительной промышленности станочному оборудованию. Хотя сами информационные технологии внедряются относительно успешно, однако без связи с технологическим оборудованием их применение имеет низкую эффективность. Как следствие, решение задачи крупноблочного судостроения существующими средствами маловероятно.

Анализ тенденций развития мирового флота в Стратегии ограничивается скупыми утверждениями о том, что в сегменте контейнеровозов в 2018-2021 годах наблюдалась тенденция увеличения среднего размера судна на 3% в год. В структуре мирового флота контейнеровозов доля наиболее крупных судов вместимостью 18 000-24 000 TEU увеличилась с 2% в 2018 году до 3% в 2021 году.

При этом публикуемые в печати материалы указывают на то, что в последние годы наиболее востребованным становится размер 12 000-16 000 TEU. Для балкеров отмечается увеличение с 2017 по 2021 год средней тоннажности судов на уровне 3% в год. Завершает данный фрагмент вывод о том, что с учетом структуры грузоперевозок РФ по основным потребителям, а также расстояний до них необходимо создавать собственный крупнотоннажный флот.

Этот вывод является неожиданным, поскольку логически не связан с содержанием предшествующего материала. Кроме того, с учетом проведенного в документе анализа названный ожидаемым результат представляется недостижимым, превращая тезис в декларацию.

Проведенный в Стратегии анализ в части существующего морского грузового флота в России показывает практически полное его отсутствие, а существующее положение и тенденции развития судостроительных мощностей говорят о невозможности исправить это положение. Как следствие, сформированные числовые показатели развития флота представляются не просто необоснованными, а назначенными в соответствии с представлениями авторов.  

Если говорить аналогиями, то на основании анализов у больного диагностирована смертельная болезнь. В качестве методов ее лечения, которые и должны содержаться в государственных документах подобного уровня, предлагается добиться нормальной температуры, артериального давления и частоты пульса. Но вот самого главного - как этого добиться - Стратегия не указывает, видимо исходя из врачебной этики.

Однако положение дел в морской отрасли настолько катастрофическое, что оно не может ухудшиться, поскольку хуже быть не может. Если будут введены меры против отечественного «теневого флота» или если формирующие его суда сами утонут из-за ветхости, обеспечивать морские внешнеторговые перевозки России будет просто нечем.

Реальность против прогнозов

Основная проблема, связанная с управлением развитием отрасли, связана не с недостатками перечисленной иерархии стратегий. В условиях относительно стабильного и медленно меняющегося рынка международных перевозок государственно-плановый подход, по сути дела реализуемый этой управленческой структурой, теряет все свои преимущества и обнажает все свои недостатки.

Установленные несколькими годами, а иногда и десятилетиями назад ключевые показатели эффективности в серьезных государственных документах становятся обязательными ориентирами, по достижению которых оценивается качество управления. Катастрофическое отклонение реальности от прогнозов, делающее достижение показателей не просто недостижимым, но и опасным для экономики, не может быть парировано никаким иным образом, кроме полного пересмотра всей иерархии стратегий управления, начиная с самой верхней.

Попытки изобразить оптимизм подтягиванием показателей к целевым за счет простодушных арифметических хитростей являются не просто неправильными, а абсолютно деструктивными для судеб транспортной отрасли и экономики страны в целом.  

Для производства некоторого продукта, к примеру СПГ, в ответ на прогнозируемый глобальный спрос экономика потребовала создания производственных мощностей, формирующих адекватное ему предложение. На поступление средств от этого рассчитываются показатели бюджета. Для функционирования соответствующей логистической цепи от транспорта требуется строительство портового комплекса, хранилищ и специализированного флота, размеры которых соответствовали бы планируемому объему. При перевозках в ледовых условиях поддерживать перевозки должен ледокольный флот, характеристики и размер которого увязаны с режимом и размером требуемого судоходства. При исчезновении или резком снижении спроса становятся избыточными все звенья цепи: производственные мощности, терминалы, хранилища, транспортные суда и ледокольный флот. Продолжать добиваться всех запланированных показателей при этом становится как минимум нецелесообразно. Если мы найдем покупателей и сформируем новый рынок спроса, но не сможем построить самостоятельно суда-газовозы ледового класса, нужны ли нам ледоколы? А если сможем, то какие именно и в каком количестве?

Заключение

На пересмотр всей иерархии стратегий требуется не только время, но и значительная энергия всех участников, действующих на всех уровнях. Эта энергия предполагает заинтересованность и компетенцию, дефицит которой сопоставим с дефицитом флота и верфей. Времени у страны нет, остается лишь узнать, а есть ли у участников на всех уровнях власти упомянутая энергия на реанимационные мероприятия по реорганизации?

Но и в самом позитивном сценарии реорганизации достоверные прогнозы развития становятся невозможными не только в долгосрочной, но и в самой краткосрочной перспективе. Очевидно, что в кризисных условиях требуется разработать и антикризисный подход к управлению отраслью.

Среди первоочередных административных мер представляется целесообразным вернуть к жизни профильное Министерство морского флота, наделив его соответствующими проблеме компетенциями. Для справки: в архивах можно легко найти Постановление Совета министров СССР от 2 ноября 1967 года № 1009 «Об утверждении Положения о Министерстве морского флота», в котором все задачи и сферы ответственности изложены так, как ожидается от высшего органа государства. Кстати, как не помешало бы вернуть к жизни и Минсудпром.

Пока же представляется, что за прошедшие десятилетия рыночная экономика если где-то и кого-то победила, то это был здравый смысл в сфере управления государством.

Морские порты №5 (2025)