Фото: пресс-служба АО «Мурманский морской торговый порт»

Каково сегодня реальное положение дел с обеспечением поставок этого важного для внешних рынков груза и что по-настоящему мешает решить проблему?

А.Сидоров

Ситуация с экспортом каменного угля – бесспорного «короля» навалочного грузооборота российских портов – в последние месяцы обострилась настолько, что теперь ее возможными последствиями всерьез обеспокоились еще и российские железнодорожники. Еще бы, ведь речь идет о рисках все более чувствительных потерь весомой составляющей грузовой базы для отечественных стальных магистралей. Что же происходит на самом деле и в чем подлинные причины сложившегося положения?

Все в порядке – падаем… а почему?

По итогам июля 2025-го специалисты Института экономики и развития транспорта (предприятие, аффилированное с ОАО «РЖД») забили тревогу, сообщив о значительном – на 1300 тыс. т – уменьшении предъявленных к погрузке на экспорт объемов угля, порядка 900 тыс. т из которых пришлось на восточное направление. Еще на 900 тыс. т просели отгрузки угля во внутреннем сообщении. Суммарные потери составили 3,2% в годовом исчислении – со снижением общего показателя до 25,3 млн т.

Из них на экспорт силами РЖД удалось отправить 14,7 млн т, в том числе 10 млн т (68%) было перевезено на восток. При этом эксперты Института экономики и развития транспорта зафиксировали почти 13,5%-й в годовом исчислении рост поставок в данном направлении, который, однако, оказался заметно ниже планового и не смог компенсировать потери по остальным экспортным маршрутам.

Примечательно, что в качестве наиболее веских причин подобных малоприятных итогов – минус 2,2 млн т только за месяц и только по углю – уже привычно были названы снижение котировок угля на мировых рынках, а также слишком крепкий в курсовом отношении российский рубль. Рассмотрим же эти причины в комплексе.

К 1 сентября текущего года средние биржевые цены на каменный уголь составили едва $108 за тонну, т.е. фактически просели до 10-летнего с ноября 2016 года минимума и оказались в четыре раза ниже своего потолка в сентябре 2022 года – порядка $440 за тонну (рис. 1).

Рис. 1а. Динамика мировых котировок на каменный уголь, $/тонна

Источник: Trading Economics

Заметим, что весьма благоприятный для экспортеров угля ценовой период ($400+ за тонну) с кратковременными перерывами продолжался с февраля 2022-го по январь 2023 года и сопровождался повышенной волатильностью курса российской валюты. Если в начале рассматриваемого отрезка времени рубль резко обрушился до более чем 130/$, то в конце – практически вернулся на свой докризисный уровень в 70-72 руб. за $1 – рис. 1б.

Рис. 1б. Динамика курса российского рубля к доллару США

Источник: TradingView

Следует также отметить, что текущий (на 01.09.2025 г.) курс рубля в почти 81/$ заметно (на 15,7 и 12,5% соответственно) выше этих показателей, так что говорить о чрезмерном укреплении российской валюты представляется, мягко говоря, некоторым преувеличением.

Однако обратим внимание на объективно менее оптимистичный для экспортеров период с июня 2019-го по май 2021 года, когда мировые цены на уголь просели существенно ниже даже $100 за тонну, вплоть до $50/т, или вдвое меньше, чем сейчас, – на фоне стабильно «мирного» курса рубля в 73-76 рублей за $1. Как же повлияли подобные изменения на объемы вывоза российского угля зарубежным покупателям?

От невероятного – к очевидному

Как видим, даже более глубокое, чем наблюдается в настоящее время, проседание мировых цен при стабильном и при этом более крепком, чем сегодня, курсе российской валюты не обрело фатальных последствий для отечественного угольного экспорта – рис. 2.

Рис. 2. Экспорт угля из России по годам с учетом доли морских портов, млн т

Более того, на фоне неблагоприятных внешних ценовых условий экспорт угля в 2019-2020 годах по сравнению с 2018 годом вырос почти на 5%, а по итогам предкризисного 2021-го как раз и достиг максимума в 236,5 млн т. Далее же достижения экспортеров становились все более скромными: несмотря на достаточно продолжительный период высоких биржевых цен и весьма значительное, хоть и кратковременное ослабление рубля, объемы экспорта неуклонно снижались – и продолжают снижаться все ускоряющимися темпами на фоне все ухудшающейся рыночной конъюнктуры.

Чем же это вызвано? Ответ очевиден: с началом санкционного кризиса Россия вынуждена была экстренно переориентировать основные экспортные потоки с запада на восток, юго-восток, юг, к чему отечественные транспортники, и прежде всего железнодорожники, оказались абсолютно не готовы. Но, что более всего настораживает, – остаются недостаточно готовыми к решению этой проблемы и по сей день. На фоне повышенной волатильности сырьевых и финансовых рынков именно транспортно-логистическая составляющая проблемы российского экспорта, причем не только по углю, приобретает все более решающее значение, а значит, вместо победных реляций с разного рода трибун от чиновников требует эффективного и оперативного решения. Так что же происходит на практике?

Старые песни – о главном

Прежде всего, решительные перемены географии угольного экспорта с перенаправлением основных объемов в Китай и Индию, а также на другие, менее емкие, но все же заморские рынки резко усилили роль морского крупного тоннажа, что стало особенно заметно на фоне острого дефицита у России собственного коммерческого флота, а также портов с явно выраженным профицитом профильных перевалочных мощностей, грузы для которых еще нужно обеспечить соответствующими средствами доставки.

С морскими портами все обстоит более или менее обнадеживающе: как уже отмечал журнал «Морские порты» в №5 за 2025 год в статье «Эффективная транспортная система: от проектов – к реальности», их перегрузочный потенциал развивается опережающими по сравнению с развитием подвозных возможностей и строительства специализированных судов темпами. Скачкообразно выросшая с момента обострения кризиса вокруг Украины и началом СВО в 2022 году доля экспортных отгрузок угля в морских портах России продолжает свой рост и неуклонно стремится к 100%-му показателю (см. рис. 2). А вот с полномасштабным обеспечением поставок угля на терминалы возникают проблемы.

Надежды на их успешное решение традиционно связываются с железнодорожным транспортом, что вполне оправданно как собственно с логистической, так и с финансовой точек зрения – ввиду его большей универсальности и экономичности по сравнению с автоперевозками, а также более разветвленной и доступной сети маршрутов и более кратких сроков доставки – по сравнению с транспортом водным (малый каботаж и внутренние водные пути).

Между тем, с учетом комплексного анализа федеральных проектов «Развитие опорной сети морских портов» и «Развитие опорной сети железных дорог», среднее для практически всех основных экспортных маршрутов соотношение провозной способности железных дорог к суммарному грузообороту портов, или обеспеченность портов ж/д сообщением, даже к 2030 году достигнет лишь порядка 52%. При этом наименьший уровень данного показателя ожидается на южном направлении (48%), а наибольший – почти 59% – на восточном.

Таким образом, значительный дефицит провозного потенциала РЖД к отгрузочным терминалам рискует «планово» сохраниться еще на долгие годы. Естественным следствием подобного положения неминуемо окажется необходимость постоянного перекраивания меню грузов с предоставлением приоритетов по их перевозке в зависимости от действия объективных – рыночной конъюнктуры – и субъективных – лоббирования интересов тех или иных экспортеров на всех уровнях законодательной и исполнительной власти – факторов.

Как известно, именно уголь и кокс являются традиционными лидерами в качестве грузов для российских железных дорог – с долей порядка 29% (2024 г.) – и по объемам ж/д перевозок уступают лишь нефти и нефтепродуктам (ок. 17,5%). При этом уголь практически не конкурирует с наливными грузами за подвижной состав за исключением собственно локомотивов, зато между ними и всеми прочими грузами ОАО «РЖД» приходится практически в ручном (тарифном) режиме делить существующие провозные мощности, особенно на наиболее «узких» участках. И результаты этого перманентного передела часто оказываются неутешительными для производителей угля, о чем наглядно свидетельствует пикирующая статистика его экспорта (см. рис. 2).

Между тем подобное отношение перевозчика-монополиста к углю вполне объяснимо, если учесть финансовый результат его транспортировки для отечественных железнодорожников, – табл. 1.

Табл. 1. Экономическая эффективность экспортных ж/д перевозок по основным направлениям, 2024 г.

Как следствие, по итогам прошлого года эксперты ОАО «РЖД» констатировали убытки от экспортных перевозок угля почти на 90 млрд рублей, причем львиная их доля была получена на наиболее перспективном и востребованном для экспорта восточном направлении. Чуть меньшими, но также весомыми оказались потери на значительно более коротком по протяженности южном направлении. И лишь на северо-западе транспортировка угля принесла перевозчику достаточно весомый финансовый успех – полностью «съеденный» убытками на других направлениях.

И еще. Помимо соотношения длины транспортных плечей, свой «важный» вклад в эти миллиардные потери внесло и продолжает вносить по-прежнему недостаточное развитие ж/д инфраструктуры для обеспечения портов Азово-Черноморского и особенно (!) Дальневосточного бассейнов. За этим стоят десятилетия неравномерного расширения отечественной железнодорожной сети преимущественно в западном направлении – когда в мирные досанкционные времена от 24 до 15% вывоза российского угля осуществлялось наземным транспортом и преимущественно как раз на запад. Теперь же этот «сухопутный» показатель съежился до едва ли 2%, а основной спрос резко переместился на восток и юг.

Заключение

Добавить остается немногое. Хроническая «непровозимость» отечественных железных дорог продолжает приносить свои далеко не аппетитные плоды, а постоянный передел провозных мощностей не дает ожидаемого эффекта, собственно, как и положено «тришкину кафтану». По итогам уже восьми месяцев 2025 года снижение общего объема погрузки на РЖД составило более 7% в годовом исчислении, причем проседание наблюдалось почти по всем видам грузов за исключением минеральных удобрений (+4%) и цветной руды (+4,9%) – таб. 2.

Табл. 2. Динамика отгрузок по российским железным дорогам в январе-августе 2025 года, млн т

По сравнению с прошлым годом суммарная доля угля и кокса в отгрузках по РЖД выросла с 28,6 до 29,85%. Очевидно, угольному лобби все-таки удалось продавить преимущественное предоставление подвижного состава – что, впрочем, нетрудно сделать в условиях его значительного профицита. Так, согласно данным уже известного нам Института экономики и развития транспорта, из 391 тыс. полувагонов по состоянию на июль было затребовано лишь 293 тыс., или порядка всего лишь трех четвертей всего парка. Зато в абсолютных цифрах потери по углю и коксу составили 9,3 млн т, или минус почти 4% в годовом исчислении. Для наглядного представления: это на миллион тонн больше грузооборота всех российских портов Каспийского бассейна за 2024 год.

Итак, темпы снижения погрузок угля на железнодорожный транспорт продолжают увеличиваться. Удастся ли в срок протолкнуть уже загруженные его объемы через «узкие», а порой и очень «узкие» участки отечественных стальных магистралей?

А вот этот жизненно важный для экспортеров вопрос по-прежнему остается открытым.

Морские порты №7 (2025)