Фото: терминал Port Favor ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга»

Транспортная инфраструктура традиционно выполняет, обеспечивает и обслуживает перевозки. От ее состояния зависит многое: дальнейшее развитие территорий, в том числе отдаленных, где отсутствуют другие виды транспорта, расселение людей, размещение производств. Транспорт участвует в товарообмене, поэтому обычно стремятся к снижению затрат на доставку сырья, топлива, материалов и вывоз готовой продукции. Таким образом, развитие транспорта вовлекает в экономику новые территории, природные ресурсы и трудовые резервы.

Алла Селезнёва, директор по экономическому анализу и логистике проектного института АО «Ленгипроречтранс» к.э.н., доцент

В рамках проектирования транспортной инфраструктуры создается проектно-сметная документация для объектов водного транспорта. От профессиональной разработки проекта зависят сроки, безопасность перевозок и в конечном итоге их себестоимость. В то же время при проектировании объектов инфраструктуры водного транспорта имеется ряд проблем.

Три проблемы на виду

Первая проблема, с которой сталкиваются проектные организации, работающие с госзаказчиками, – это типовые условия госконтракта на проектирование, которые ограничивают возможность приемки его результатов до получения положительного заключения госэкспертизы (ГГЭ) по разработанной документации. В типовых условиях договоров на проектирование указывается, что приемка работ осуществляется только после прохождения экспертизы, что многие заказчики трактуют как невозможность промежуточной приемки и оплаты выполненных этапов работ.

Кроме того, существует обязанность внесения обеспечения контракта (в случае если аванс не предусмотрен) или предоставления банковской гарантии (если аванс предусмотрен), как правило, на сумму аванса. То есть, таким образом, получается, что в любом случае проектировщики вынуждены работать без аванса. В более выигрышной ситуации при работе с госзаказчиками находятся бюджетные учреждения, т.к. освобождены от гарантийных обязательств по госконтрактам. Но часто они не обладают теми технологиями и компетенциями персонала, что нужны для выполнения масштабных и сложных проектов.

Вторая проблема в том, что ранее согласно условиям договоров авансирование выполняемых для госзаказчиков работ не предусматривалось. Ситуация изменилась, но размер аванса обычно не превышает 30% от цены контракта.

В итоге возникает ситуация, когда первый платеж по договору выплачивается уже после получения положительного заключения ГГЭ, что обычно растягивается на значительный срок, иногда на год и более.

Между тем, в условиях отсутствия авансовых платежей по контрактам, проектные институты вынуждены заниматься привлечением заемных средств на финансирование проектно-изыскательских работ. Кредитование «под контракт» в большинстве банков возможно только под «твердый» залог, а учитывая, что основной капитал проектной организации – это сотрудники и их невозможно отдать в залог, – возникает замкнутый круг.

В связи с ростом ставки рефинансирования и ограничениями по выдаче кредитных средств привлечение заемных стало затруднительным и нередко нереальным. Даже при наличии достаточного количества собственных оборотных средств проблемой станет и то, что планируемая предельно допустимая рентабельность при составлении сметы по форме «3 П» по госконтрактам ограничена 10%, а для частных заказчиков 15%.

В то же время если годовая инфляция превысит эти величины, то проектные организации будут обесценивать собственные оборотные средства, а не преумножать их, т.к. ставка привлечения заемных средств существенно превышает плановую рентабельность по контракту и приведет к убыточности выполнения работ.

Третья проблема: даже в случае наличия аванса его размер по контракту обычно не превышает 30%. Учитывая сжатые сроки выполнения ПИР, для обеспечения бесперебойного финансирования затрат госзаказчику необходимо рассмотреть вопрос об увеличении авансирования до 50%.

Несмотря на возможность предусматривать авансы, многие заказчики этого не делают, считая, что для этого нет оснований. Но важно понимать, что на самом деле аванса ни в 30%, ни в 50% будет недостаточно, чтобы выполнить весь объем работ, и потому придется привлекать собственные оборотные или заемные средства. Поэтому более правильным было бы вернуться к поэтапной приемке и оплате работ, но возникает проблема – недостаточная для приемки квалификация заказчика.

Затраты, которые нельзя отложить

При этом большую часть затрат на проектно-изыскательские работы (ПИР) составляют те, что не могут быть отложены на период после завершения всех работ:

• заработная плата изыскателей и проектировщиков;

• обязательные отчисления от заработной платы и налоги по законодательству РФ;

• затраты на мобилизацию и работу изыскательской техники;

• аренда техники и фрахт флота для работ на акватории;

• командировочные затраты персонала изыскательской партии и проектировщиков;

• затраты на предоставление необходимых данных госорганами;

• затраты на лицензионные платежи за использование специализированного программного обеспечения для ПИР;

• накладные и коммунальные расходы на содержание рабочих мест и обеспечение работы персонала;

• лизинг изыскательского оборудования и оргтехники (при необходимости);

• накладные и другие затраты.

Деньги – вперед

При проектировании объектов водного транспорта (портов, причалов, дамб, шлюзов и др.) в связи со сжатыми сроками и ограничениями по выполнению работ, связанными с необходимостью обеспечения беспрепятственного пропуска судов в период навигации, требуется дополнительная мобилизация ресурсов субподрядчиков, привлечение техники и флота для своевременного выполнения работ. При этом привлекаемые к работам субподрядные организации не готовы ожидать оплату после завершения всех работ. При этом юридические лица – субподрядчики обычно запрашивают 50% аванса, а физические – до 70%.

В связи с необходимостью снижения стоимости ПИР возможно участие в проектной деятельности недобросовестных компаний, что может вызвать появление отрицательных факторов, таких как потеря качества выполняемых проектных работ; срыв и увеличение сроков реализации инфраструктурных объектов; рост накладных расходов заказчика; из-за необходимости будущих корректировок проектной документации происходит удорожание стоимости ПИР и СМР под влиянием инфляции; в итоге – задержка ввода в эксплуатацию важных инфраструктурных объектов транспорта.

Таким образом, часто страдает качество выполняемых проектных работ и происходит срыв сроков, т.к. в лучшем положении при участии в тендерах довольно часто оказываются недобросовестные проектировщики, которые априори не смогут выполнить такую работу. Из-за того, что рынка «свободных» проектировщиков у нас в стране нет, и он вряд ли появится из-за высоких требований к проектированию и специалистам, часто наблюдается аутсорсинг специалистов более крупных проектных институтов мелкими компаниями. И это понятно, поскольку крупным проектировщикам будет трудно конкурировать по цене с более мелкими.

Но нельзя забывать, что если они не выдержат конкуренции, то и содержать персонал, оргтехнику, оборудование и программное обеспечение, которыми будут пользоваться все участники процесса, будет некому и это отразится на всем проектном бизнесе.

Очевидно, что проектным институтам будет выгоднее работать с частными заказчиками, чем с государственными. Но заказчиком по основному количеству инфраструктурных объектов водного транспорта обычно выступает государство, поскольку является их собственником. В стране осталось совсем немного частных проектных институтов. В основном институты подведомственные, собственник которых (то есть материнская компания) обеспечивает их заказами.

Что делать?

В связи с перечисленными проблемами предлагается:

– внести изменения в типовые условия контрактов на выполнение проектных и/или изыскательских работ в части осуществления приемки и поэтапной оплаты результатов выполненных работ до получения положительного заключения ГГЭ;

– мотивировать заказчиков к установлению большего размера аванса во избежание срыва сроков и затягивания приемки работ;

– отменить необходимость внесения обеспечения госконтракта, вместо которого усилить проверку качества и квалификации исполнителя во время проведения конкурсных процедур;

– проводить анализ причин и ввести меры ответственности за увеличение стоимости ПИР, СМР и за задержку реализации инфраструктурных проектов водного транспорта, проводить объективный анализ отклонений сроков и стоимости.

Морские порты №3 (2025)