Токийский Меморандум как инструмент безопасности мореплавания

В последние десятилетия международное сообщество пришло к пониманию того, что недостаточно только установить стандарты в торговом судоходстве, необходимы еще и определенные усилия по их реализации. Поэтому постепенно внимание начало смещаться с разработки различных норм на эффективное обеспечение выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занял контроль со стороны государства порта.

Виктор Лемешко, главный государственный инспектор по контролю за иностранными судами ФГУ «АМП Приморского края»

Усиление государственного контроля приобрело первостепенное значение в вопросах не только безопасности и эффективности судоходства и мореплавания, но и сохранения человеческой жизни и окружающей среды. Различные государства весьма заинтересованы в том, чтобы свести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессе активно возрастающего использования Мирового океана. В связи с этим они сотрудничают друг с другом и с международными организациями с целью выработки международных правовых актов, которыми и определяются технические и правовые стандарты для конструирования и постройки морских судов, их безопасной эксплуатации, комплектования экипажа и т. д.

Конечно, контроль — понятие довольно емкое и может включать различные виды управляющего воздействия. Но сейчас наиболее широкое распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля, как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций, в частности, Токийский Меморандум о взаимопонимании (MoU). Созданный 1 декабря 1993 года, благодаря морским властям 16 стран Азиатско-Тихоокеанского региона (включая и Россию), этот орган сегодня является одним из самых активных в мире в сфере государственного портового контроля.

 

MoU и его роль

В настоящее время членами MoU являются морские власти 18 стран. Это Австралия, Канада, Чили, Китай, Фиджи, Гонконг (Китай), Индонезия, Япония, Республика Корея, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа – Новая Гвинея, Филиппины, Россия, Сингапур, Таиланд, Вануату и Вьетнам. Из представителей властей каждого из государств-членов Меморандума сформирован комитет, который контролирует и управляет текущей работой Меморандума.

Роль MoU в современной судоходной индустрии трудно переоценить. Являясь фактически законотворческой организацией, MoU к тому же имеет действенные инструменты воздействия как на отдельные суда, судоходные компании, так и на целые государства. При этом работу организация выстраивает таким образом, чтобы все без исключения иностранные торговые суда, заходящие в порт государства или вставшие на якорь возле такого порта, без каких-либо дискриминаций флага, под которым они плавают, соответствовали требованиям, содержащимся в международных инструментах. Среди таковых особо нужно отметить:

-         Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г.

-         Протокол 1988 г. к Международной Конвенции о грузовой марке 1966 г.

-         Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками.

-         Протокол 1978 г. к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.

-         Протокол 1988 г. к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.

-         Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом  1978 г.

-         Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками.

-         Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г.

-         Международная Конвенция по обмеру судов 1969 г.

-         Конвенция 2006 г. о труде в морском судоходстве.

-         Международная Конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 г.

 

Задержание судов

К судам, не выполняющим требования международных конвенций, применяются меры воздействия, наиболее серьезной из которых является задержание. Задержание — это формальное запрещение судну выходить из порта инспекции до устранения серьезных недостатков и несоответствий. Одним из показателей инспектирования судов в регионе является относительный уровень задержаний.

В 2012 году в АТР было проведено 30929 инспекций с участием 16439 индивидуальных судов, зарегистрированных под 101 флагом. Это является новым рекордом не только для Токийского Меморандума, но также и рекордом для других режимов портового контроля. Из 30929 инспекций 19250 завершились замечаниями. Так как общее количество индивидуальных судов, работающих в регионе, достигло 24019, доля инспекций по региону в 2012 году составила 68%. Примечательно, что тенденция увеличения количества и процентного соотношения инспекций сохранена.

Больше всего в 2012 году проведено инспекций в Китае – 8321, что составило 26,9%. В России проведена 1081 инспекция (3,5%). По типу судов больше всего проинспектировано балкеров – 10389 (33,59%). Количество задержаний уменьшилось как в количественном, так и в процентном отношении. Впервые задержания в процентном отношении составили менее 5%, за исключением года, когда Токийский Меморандум начал действовать. Это можно расценивать как положительный результат эффективной деятельности программы портового контроля Меморандума.

В 2012 году 1421 судов, зарегистрированных под 67 флагами, были задержаны, что составило 4,59%. Это хороший признак, так как количество и доля задержаний уменьшились в сравнении с 2011 годом. Больше всего задержано судов под флагом Танзании – 20,83%. Под флагом России было задержано 4,61%. По типу судов больше всего задержано сухогрузов – 7,99%. В России число задержаний составило 2,59%. Наиболее частые причины: пожарные заслонки – 155 судов, спасательные шлюпки – 155 судов и аварийные пожарные насосы – 125 судов.

Больше всего проинспектировано судов под флагом Панамы – 9189. Под флагом Российской Федерации проинспектировано 304 судна. Выявлено 100330 несоответствий. Наиболее часто отмечались три категории несоответствий: противопожарная безо-пасность – 20,45%, навигационная безопасность – 17,07%  и спасательные средства – 12,03%.

Показателем деятельности флагов за трехлетний текущий период является «черный», «серый» и «белый» списки. За 2010-2012 годы список содержит 63 флага, суда которых были вовлечены в 30 и более инспекций за три года. Неутешительно, но факт: деятельность некоторых флагов стала хуже, так как количество флагов в «черном» списке увеличилось с 15 до 17. Впервые в «черном» списке появилась Танзания, а Белиз вновь вернулся в него. «Белый» список уменьшился на два флага и теперь состоит из 31-го. «Черный» список возглавляют Папуа – Новая Гвинея, Сиерра Леоне, Камбоджа, Грузия и Северная Корея. В «белом» списке лучшие показатели у Китая, Южной Кореи, Гонконга, Японии и Сингапура. Российская Федерация стабильно находится в «белом» списке.

Для отчетности и хранения результатов инспекций и для обмена информацией в регионе учреждена Азиатско-Тихоокеанская компьютеризированная информационная система  (APCIS), которая позволяет: во-первых, сделать доступной властям информацию об инспекциях судов в других портах региона; во-вторых, обеспечить эффективные средства обмена информацией по контролю государством порта в регионе.

Для межрегионального обмена информацией Система имеет доступ к сайтам других Меморандумов. Центральный сайт информационной системы находится в Москве под эгидой Федерального агентства морского и речного транспорта.

 

Резюме

Итак, мы рассмотрели основные положения работы Токийского меморандума, которые подразумевают эффективное применение стандартов, изложенных в международных инструментах, эффективное действие государства порта, необходимое для предотвращения эксплуатации судов, не соответствующих конвенционным требованиям. Меморандум служит инструментом для достижения целей усовершенствованной и гармоничной системы контроля со стороны государства порта и укрепления сотрудничества и обмена информацией.

Роль меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта весьма значительна. Осознание необходимости организации контроля  зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран. При этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море. Установлены и основные принципы организации контроля, в том числе характер действий государства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.

На сегодняшний день деятельность в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. В основном это происходит за счет увеличения количества проверяемых судов. Но уже сейчас обсуждается вопрос о целесообразности и качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам, имеющим несоответствия конвенционным требованиям.

Работа Меморандума подтверждает факт необходимости процесса консолидации стран в деле обеспечения безопасности на море и защиты морской среды, в данном случае путем контроля судов на удовлетворение целенаправленным международным стандартам.

 

Морские порты №8 (2013)