Организация работы контейнерных распределительных терминалов

Фото: Терминал ВСК в порту Восточном/trcont.com

В условиях частичной замены специализированного подвижного состава на специализированную тару, соответствующую параметрам ISO для перевозки на фитинговых платформах, в статье рассматривается важность формирования контейнерных распределительных терминалов. Внедрение таких терминалов позволит сократить встречный пробег контейнеров, обеспечить попутную перегрузку в пути следования и расширить географию потенциальных маршрутов для большинства грузоотправителей. В статье также рассматривается концептуальная компоновка терминалов, обеспечивающая максимальную поточность выполнения операций. Повышение лояльности потенциальной клиентской базы в совокупности с улучшениями качественных показателей железнодорожных перевозок – это основные эффекты предлагаемых мероприятий.

С.П. Вакуленко, профессор, заведующий кафедрой «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» Российского университета транспорта (РУТ), к.т.н.;

М.И. Мехедов, заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ», начальник научного центра «Цифровые модели перевозоки технологии энергосбережения», к.т.н.;

А.В. Колин, А.М. Насыбуллин, А.А. Бакин, Л.Р. Айсина, НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ)

Маршрутизация в контейнерных перевозках

Исключение переработки вагонов на сортировочных станциях в пути следования посредством консолидации в маршрутизированные поезда способствует повышению эффективнос-ти организации грузовых перевозок. Однако полное исключение сортировочных станций из работы приведет к значительному увеличению срока накопления грузов на станциях отправления по всей сети.

Проведенный анализ показал, что уровень маршрутизации перевозок на сети железных дорог никогда не превышал отметку 50% (в СССР в 1980-е годы – 46%, в России в 2020-е годы – 40%, несмотря на изменение структуры грузопотока). Обозначенная граница теоретически является верхним значением рационального уровня маршрутизации.

В отдельном сегменте контейнерных перевозок, доля которого в структуре грузопотока составляет около 5%, уровень маршрутизации находится в диапазоне 75-80%. Превышение данного значения относительно среднесетевого демонстрирует не высокую эффективность организации перевозок контейнеров по сети, а является следствием вынужденного завышения уровня маршрутизации в контейнерных перевозках.

Как видно из таблицы 1 «Сравнение вариантов перевозки контейнера ДФЭ в сообщении Казань – Хабаровск», железнодорожным транспортом предоставляются повагонная и маршрутизированная отправка, сильно отличающиеся по сроку доставки от альтернативы унимодальной автомобильной перевозки. Из-за этого грузовладельцы, которых не устраивают продолжительные сроки доставки, вынуждены подстраиваться под существующие маршрутизированные контейнерные поезда (осуществлять длинный подвоз автомобилем) либо использовать перевозку автомобильным транспортом.

Табл. 1. Сравнение вариантов перевозки контейнера ДФЭ в сообщении Казань – Хабаровск

Вид сообщения	Срок доставки от момента приема груза к перевозке, сут.	Срок доставки от момента подачи заявки на перевозку, сут.	Стоимость перевозки ДФЭ, тыс. руб.	Примечание
Автотранспорт	13	14	770	Казань – Хабаровск, 13 суток – 750 тыс. руб. Подача а/м – 20 тыс. руб./сут.
Повагонная отправка	21	31	98,4	Казань – Хабаровск, 21 сутки – 71,1 тыс. руб. Аренда вагона – 2,07/4*21 = 10,9 тыс. руб./сут. Добавочная стоимость экспедитора (20%) – 16,4 тыс. руб.
Маршрутизированная отправка + подвоз автотранспортом	19	20	214,4	Казань – Екатеринбург (авто), 2 суток – 106 тыс. руб. Подача а/м – 20 тыс. руб./сут. Перегрузка (накопление) (Екатеринбург) 2 суток – 3,5 тыс. руб. Екатеринбург – Хабаровск (марш.), 15 суток – 62,9 тыс. руб. Аренда вагона – 2,07/4*15 = 7,8 тыс. руб. Добавочная стоимость контейнерного оператора (20%) – 14,2 тыс.руб.
Маршрутизированная отправка с перегрузкой в пути следования	17	21	93,2	Накопление (Казань) 3,5 суток. Перегрузка (накопление) (Екатеринбург) 1 сутки – 3,5 тыс. руб. Казань – Екатеринбург – Хабаровск (марш.), 16 суток – 67,2 тыс. руб. Аренда вагона – 2,07/4*16 = 8,3 тыс. руб. Добавочная стоимость контейнерного оператора (20%) – 15,2 тыс. руб.
Маршрутизированная отправка (потенциальная)	16	17	89,7	Время накопления – 15 суток. Казань – Хабаровск (марш.), 16 суток – 67,2 тыс. руб. Аренда вагона – 2,07/4*16 = 8,3 тыс. руб./сут. Добавочная стоимость контейнерного оператора (20%) – 15,2 тыс. руб.

Появление дополнительного варианта с перевалкой контейнера в пути следования позволило бы создать альтернативный вариант, конкурентоспособный с первыми двумя как по сроку доставки, так и по доступности.

В настоящее время намечается тренд процесса постепенного замещения специализированного подвижного состава на использование специализированной тары, размещаемой на универсальном подвижном составе.

Создаются предпосылки для замены сортировки вагонов на сортировку тары с размещаемыми в ней грузами (сортировка контейнеров или съемных и сменных кузовов).

При таком подходе на станции все операции можно проводить в одном парке путей, полностью ликвидируется маневровая работа, связанная с расформированием и формированием грузовых поездов, нет необходимости в использовании сортировочной горки. Распределительная станция нового типа может выглядеть так, как показано на рисунке 1, а зарубежный опыт использования подобных станций изображен на рисунке 2.

Рис. 1. Целевая схема контейнерной распределительной станции нового типа

Рис. 2. Вид на контейнерную распределительную станцию в Ганновере, Германия

Обустройство контейнерной распределительной станции

Единственный парк путей может быть одновременно и приемо-отправочным, и парком выполнения операций по сортировке и перестановке контейнеров. Под пролеты козловых кранов предлагается завести приемо-отправочные пути, на которые будут прибывать транзитные, а также конечные контейнерные грузовые поезда.

Перемещение контейнеров козловыми кранами может осуществляться как непосредственно между вагонами рядом стоящих составов грузовых поездов, так и с использованием накопительной площадки кратковременного хранения контейнеров.

Справа и слева от центральной площадки предлагается размещение площадок для контейнеров, перегружаемых на автомобили. Для передачи контейнеров между зонами работы кранов и между группами путей, работающих соответственно преимущественно в нечетном и четном направлениях, могут использоваться автоматизированные (мобильные) транспортные средства.

Для возможности выполнения операций с контейнерами козловыми кранами на приемо-отправочных путях в пределах фронта выполнения таких операций должна отсутствовать контактная сеть, поэтому для приема поездов, ведомых электровозами, должны применяться специальные технологические решения. В качестве основного решения предлагается принимать поезда на электрической тяге на пути с частично отсутствующей контактной сетью накатом за счет заранее запасенной кинетической энергии (рисунок 3).

Рис. 3. Технология приема грузового поезда накатом на грузовой фронт при частичном отказе от контактной сети

Предварительные расчеты показывают, что даже при скорости входа грузового поезда на стрелочную горловину 20 км/ч и массе 1500 тонн запасенной энергии достаточно, чтобы по инерции проследовать более 1000 метров и своевременно остановиться. Возможен также прием поезда под разрешающее показание маршрутного светофора с более высокой скоростью с последующей разделкой маршрута после остановки поезда.

Преимущества контейнерной распределительной станции

Перспективная контейнерная распределительная станция по сравнению с классической горочной сортировочной станцией имеет ряд преимуществ:

– существенно уменьшается продолжительность нахождения грузов на станции, так как станция из трехпарковой становится однопарковой, ликвидируются процессы надвига, роспуска составов, перестановки составов между парками;

– сокращается (вплоть до полного исключения) маневровая работа;

– уменьшается потребность в емкости путей и размерах станционной площадки;

– ликвидируются операции по смене локомотивов, разъединению/соединению тормозных рукавов, полному опробованию тормозов;

– появляется возможность совмещения операций по техническому и коммерческому осмотрам с операциями по перестановке контейнеров (при соблюдении соответствующих требований безопасности нахождения людей в зоне работы кранов).

Важно отметить, что в обозримом будущем контейнерные распределительные станции не смогут полнос-тью заменить собой горочные сортировочные станции, но уменьшат (не существенно) их загрузку. Предварительные оценки показывают, что развитие сети контейнерных распределительных станций лишь на 5-7% сможет уменьшить загрузку горочных сортировочных станций в ближайшие 10-15 лет.

В то же время можно обозначить ниши, в которых создание контейнерных распределительных станций должно оказаться целесообразным:

– ликвидация встречных пробегов и сокращение объемов подвозящих перевозок автомобильным транспортом (принципы отправительской маршрутизации не стимулируют осуществление доставки контейнеров по непосредственным адресам получателей);

– консолидация контейнеров разных собственников по назначениям в районах массовой перевалки (порт, крупнейшие агломерации-потребители, сухопутные пограничные переходы);

– перегрузка контейнеров из полувагонов на платформы в пунктах консолидации контейнеров для повышения провозной способности (при ограниченной пропускной) и сокращения порожних пробегов вагонов (полувагонов);

– организация ввоза контейнеров в агломерации подвозящими шаттл-поездами в условиях ограничения движения автомобильным транспортом на магистральных улично-дорожных сетях («смарт-логистика»).

Таким образом, организация работы контейнерных распределительных станций, предположительно, будет востребована в следующих местах:

– в крупнейших припортовых узлах (Владивосток, Санкт-Петербург, Новороссийск);

– в крупнейших агломерациях (Москва, Санкт-Петербург);

– в местах пересечения множества транспортных (контейнерных) потоков (Екатеринбург, Тайшет, Самара, Саратов и т.д.).

При этом в ряде случаев под контейнерные распределительные станции могут быть адаптированы уже существующие контейнерные терминалы.

Морские порты №3 (2024)