Фото: Порт Зарубино/ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики»

У морского порта Зарубино долгая и интересная история, которая регулярно пополняется знаковыми событиями, связанными с историей Российского государства. Но, как бы ни менялись времена, идеальная модель порта остается неизменной: выгодное расположение между Россией, Китаем, Кореей и Японией предопределяет его роль как важного транзитного элемента международной торговли.

История судоходства и международного сообщения в данном регионе начинается в эпоху царства Бохай (VII-X века), имевшего неподалеку от этого побережья одну из своих столиц на месте Хуньчуня и регулярные торговые связи с портами Китая и Японии. Впоследствии, когда эти берега стали частью Российской империи, гавань на долгие годы оказалась центром прибрежного рыболовства и одним из важных элементов укрепления границы.

Максим Перевалов

На заре становления российского судоходства в Приморье развитие Зарубино благословили знаменитые деятели российской морской истории, а работа на восточных рубежах государства, в свою очередь, повлияла на их судьбу. Полуостров Зарубина впервые оказался на отечес-твенной карте в 1854 году, когда его описала экспедиция на легендарном фрегате «Паллада», дав ему имя корабельного инженера Ивана Зарубина, ставшего впоследствии крупной фигурой в отечественном судостроении.

Тщательных исследований экипаж провести не успел, поскольку как раз в это время началась Крымская война. Лишь 34 года спустя было проведено первое картографическое исследование бухты экспедицией под командованием капитана Степана Макарова на корвете «Витязь».

От войн к миру

С начала прошлого века основную угрозу для российского государства на Дальнем Востоке представляла Япония. Кульминацией этого напряжения стал конфликт у озера Хасан в 1938 году. Во время военных действий порт Зарубино был одним из основных каналов снабжения Красной армии. Как говорят исторические документы, еще до начала конфликта в Зарубино были сформированы бригады по строительству инфраструктуры, а во время боевых действий многие жители поселка оказывали помощь регулярной армии.

В те времена п. Зарубино был одним из социально-политических центров региона, здесь работал командующий армией Василий Блюхер, о шпионах, пересекающих границу в этом месте, писал Рихард Зорге. Основу экономики региона составляла рыболовецкая отрасль.

После начала Великой Отечественной войны п. Зарубино передал на военные нужды часть рыболовного флота, а многие рыбаки ушли на фронт. В то время на некоторых судах работали полностью женские экипажи.

Рост поселка начался после войны. На смену незатейливому флоту пришли сейнеры и траулеры, география деятельности рыболовецких предприятий расширилась до Курил и Магадана.

Как следует из архивных данных, в июне 1973 года приказом Приморрыбпрома была образована Дирекция строящегося порта. К месту строительства подвели железнодорожную ветку и системы водоснабжения.

В короткие сроки построили причалы для приема и обработки нескольких судов одновременно, возвели промышленный холодильник. В акватории порта провели дноуглубительные работы земкараваном «Дальтехфлота», прибывшим из Находки.

В 1981 году на базе порта было образовано предприятие «Морской рыбный порт «Троицы», которое через несколько лет было переименовано в «Хасанский рыбный порт». По сей день рыболовная специализация остается отличительной чертой порта, который стал важной частью международного транзита водных биоресурсов.

Перестройка и передержка

В конце 1980-х порт Зарубино стал приобретать новое значение под влиянием инициативы создания международных транспортных коридоров. В 1992 году он открылся для захода иностранных судов.

В 1995 году Россия становится участником проекта «Расширенная Туманганская инициатива», в которой Зарубино отведена роль транзитного порта, связывающего грузопотоки России, Китая, Японии и Южной Кореи.

Позднее в российской трактовке идея транзитного коридора через порт Зарубино получит название МТК «Приморье-2». В начале 2000-х международный интерес к порту был настолько высок, что его готовы были взять в аренду китайские инвесторы. Однако российские власти отказали, предложив альтернативный вариант – проект «Большого порта Зарубино». В то же время специалисты отмечали, что для привлечения транзитных грузов порту необходимо кратно увеличивать пропускную способность.

К этому моменту за 20 лет порт претерпел череду попыток развития: в 1992-м это был «Хасанский морской коммерческий порт», в 1996-м – «Морской порт Зарубино», в 2001-м – «Морской порт в бухте Троицы». Короче говоря, после приватизации порта коммерческая деятельность его акционеров не была успешной.

После этого делались попытки наладить международное грузовое и пассажирское паромное сообщение с портом Сокчо (Южная Корея), был даже проект создания универсального порта мощностью 50 млн тонн в год с участием японцев. Однако и эти усилия не привели к расцвету.

Одним из последних был проект по превращению порта в комплекс специализированных международных терминалов, включая контейнерный и зерновой, с ежегодным оборотом в десятки миллионов тонн грузов. Однако объем инвестиций был настолько высок (более 200 млрд рублей), что без участия государства проект остался нереализованным.

С новыми силами к старым идеям

На сегодня мощность порта составляет порядка 1,2 млн тонн в год. Он располагает 4 причалами протяженностью 650 м, способными принимать суда длиной до 172 м, шириной до 26 м и осадкой до 8 м. Оснащен 2 портальными кранами грузоподъемностью по 10 тонн и 2 портальными кранами грузоподъемностью по 6 тонн. На территории имеется холодильный комплекс на 12 тыс. тонн рыбной продукции единовременного хранения. В период путины он полностью загружен.

Площадка для хранения генеральных грузов составляет 66 тыс. кв. м, для хранения автомобилей и спецтехники – 34 тыс. кв. м, площадь крытых складов – 11 тыс. кв. м. Кроме того, в порту есть дополнительные мощности: 3 склада по 500 тонн для хранения мороженной и охлажденной рыбопродукции, а также 2 причала общей протяженностью 191 м для приема судов длиной до 100 м и осадкой до 5,5 м.

Сейчас морской порт Зарубино старается активно работать по всем фронтам. Так, увеличилась перевалка зерна. Впервые компания – резидент Свободного порта Владивосток «Легендагро Логистика» начала отгружать на суда грузоподъемностью 10 тыс. тонн кукурузу, идущую на экспорт в китайский порт Циндао.

Кроме того, произошли позитивные изменения в логистике водных биоресурсов: группа компаний «Антей» отправила в порт по Северному морскому пути несколько судов с живым крабом транзитом в страны АТР.

Активную позицию по развитию контейнерных перевозок в порту в последнее время заняло российское правительство, выделив Зарубино в числе прочих портов, получающих привилегию на импорт. По словам руководства Приморского края, за счет транзита контейнеров из Китая грузооборот порта через 5-6 лет увеличится в 2 раза. Тем временем собственник причальной инфраструктуры порта ФГУП «Нацрыбресурс» начал программу ремонта и реконструкции 4 причалов.

Будущее порта Зарубино очевидно связано с международным транзитом. Но для этого необходимо увеличение пропускной способности подходных авто- и железных дорог, емкости погранперехода на границе с КНР, развитие энергетических коммуникаций и морской инфраструктуры – всего того, за что отвечает государство. Все это сделало бы порт более привлекательным для грузовладельцев и инвесторов.

Морские порты №3 (2024)