К чему приведет борьба РЖД с порожним пробегом?

<"/fotobank/mp-02-12-0001" border="0" width="603" height="401" />

ОАО «РЖД» переходит на новую схему работы. Отныне оператор не может отправлять порожний полувагон наобум – в направлении, где потенциально могут возникнуть выгодные грузы. А грузоотправитель, в свою очередь, должен точно знать, сколько вагонов и к какому моменты ему требуется. Система упорядочится, нагрузка на железнодорожную инфраструктуру снизится – уверены одни эксперты. Пострадают мелкие грузоотправители и операторы – уверены другие. Ничего не изменится – пожимают плечами третьи.

Татьяна Лозовая

 

Знай, что повезешь

В середине марта ОАО «РЖД» объявило, что отныне на всех железных дорогах, кроме Северо-Кавказской, начинает действовать приказ Минтранса от 3 октября 2011 года №258. Формально документ вступил в силу еще в середине октября прошлого года, но долгое время ни госмонополия, ни операторы подвижного состава технически не были готовы к его воплощению.

Суть приказа сводится к следующему: отправитель полувагона, заполняя накладную на порожний рейс, обязан указать заявку на перевозку груза, согласованную на станции назначения. Другими словами, транспорт направляется адресно под конкретный груз, а не просто едет в направлении станции, где потенциально можно получить выгодный заказ.

Сейчас полувагоны, приезжая в такие места, могут простаивать сутками, занимая подъездные пути. Чиновники Минтранса и РЖД надеются, что приказ №258 поможет положить конец хаосу и упорядочит систему.

Отметим, что речь идет исключительно о полувагонах, то есть универсальном подвижном составе, который можно загрузить самым разным грузом. С цистернами и другим специализированным парком подобных проблем обычно не возникает.

Грузоотправители и участники рынка неоднозначно восприняли новую инициативу. Так, в НЛМК новые правила приветствуют. Снижается бессистемное перемещение полувагонов разных операторов, что способствует предупреждению заторов в местах отгрузки. О том же говорит и генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Он напоминает, как порожние вагоны массово направляются на некоторые станции и стоят там в ожидании заявок, а потом уезжают, если их собственник так и не нашел подходящего грузоотправителя.

По словам первого заместителя гендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, крупные операторы сами обращались к госмонополии с просьбой как можно быстрее реализовать приказ №258. Пути к некоторым станциям были забиты порожними вагонами, что мешало проехать даже тем, кто имел договоры с грузоотправителями. Так, в направлении Кузбасса в середине марта простаивало более 40 тыс. вагонов.

Впрочем, на этом умеренный оптимизм заканчивается. «На мой взгляд, пострадают, прежде всего, малые и средние грузоотправители, не имеющие долгосрочных договоров со своими клиентами. Проще говоря, компании, которые точно не знают, кому и куда они будут отгружать продукцию в ближайшее время. А это распространенная ситуация», – рассказывает  председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. Подобные компании не смогут подать заявку в РЖД и запросить какое-то (условно рассчитанное) число вагонов заранее, как происходило до вступления в силу приказа №258. Следовательно, отгрузка готовой и оплаченной клиентом продукции задержится, как минимум, на несколько дней.

Еще хуже обстоят дела с экспортными перевозками, где согласование заявки на перевозку занимает до 10 дней. Также ситуация ухудшается, если РЖД накладывает запрет на перевозку грузов в определенном направлении. Пока вето не снимут, грузоотправитель не сможет организовать отправку порожних вагонов на свою станцию.

 

Приказ – не панацея

Эксперты подчеркивают — сейчас операторы направляют порожний состав на некоторые направления вовсе не наобум и не на авось, как это представляют в РЖД, а все же имея предварительные договоренности с грузоотправителем. Пока вагоны в пути, улаживаются договорные формальности.

«Исходя из практики, мы понимаем, что отправлять порожний вагон необходимо чуть раньше, чем будет завершен процесс согласования формы ГУ-12, – говорит исполнительный директор Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. – Бывают случаи, когда необходимо вагон отправить, чтобы соблюсти сроки доставки, а заявка не то что бы не согласована, но еще и не подана».

По мнению аналитика Raiffeisenbank Консантина Юминова, инициатива чиновников приведет к тому, что часть мелких операторов не сможет управлять своим парком и передаст полувагоны в аренду РЖД.

Генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов скептически относится к новым правилам. «Раньше вагоны стояли в местах массовой погрузки – теперь будут оставаться в местах массовой выгрузки. Какая, собственно говоря, разница, где именно находится вагон, пока идет оформление документов? РЖД пытается решить проблему порожнего пробега вагонов, но, как обычно, делает это на показ и неэффективно».

Председатель НП ОждПС Ольга Лукьянова напоминает о ситуации, сложившийся на станции Владивосток. Раньше полувагоны уезжали оттуда сразу после выгрузки, а сейчас простаивают до полутора суток из-за невозможности оформить их под погрузку без соответствующей заявки. В итоге ухудшается ситуация на и без того напряженном участке.

В приказе Минтранса №258 есть еще один момент, вызывающий негативную реакцию у некоторых участников рынка. Это необходимость указывать в накладной на порожний рейс собственника вагона. Грузоотправители зачастую работают не напрямую с хозяевами, а с операторами, которые располагают парком сразу нескольких собственников. И сказать, чей именно вагон пойдет под ту или иную погрузку, затруднительно. «При изменении заявки на перевозку в связи с заменой собственника приходится ждать подтверждение РЖД, что также усложняет и растягивает процесс подачи вагонов под погрузку», – подчеркивает О.Лукьянова.

Согласно документу Минтранса владелец подвижного состава должен быть зарегистрирован в автоматизированном банке данных полувагонов (АБД ПВ). На практике же выяснилось, что в базе зарегистрировано лишь 30-40% собственников. 

 

Откуда порожние?

Сама по себе проблема чрезмерного порожнего пробега вагонов – отнюдь не выдумка РЖД. Сейчас он достигает 50% (а местами и 100%), хотя несколько лет назад не превышал 30%. Само собой растет и загруженность путей и станций, и потребность в локомотивах. «Резко возросший парк вагонов уже негде размещать для отстоя в сезонные спады перевозок, для этого ведь тоже нужны железнодорожные пути» – цитирует газета «Коммерсантъ» слова представителя ОАО «РЖД». Из-за перегруженности инфраструктуры, уверяет один из топ-менеджеров госмонополии, не вывозится до 5% грузов.

Причин у происходящего много. Самая глобальная из них – коммерциализация рынка перевозок. Все больше грузов едет не в инвентарных вагонах РЖД, а в приватных, принадлежащих независимым владельцам, в том числе и промышленным предприятиям. Крупные грузоотправители, например, СУЭК или МХК «Еврохим», располагают солидным, более 6 тыс. вагонов, парком. Но они перевозят, главным образом собственную продукцию. В последние же годы стремительно растет число небольших операторов.

Еще в 2008 году доля инвентарного парка РЖД в общем объеме перевозок стала меньше половины. А по итогам 2010 года больше половины грузов перевезла не госмонополия вместе с «дочками», а независимые операторы. Тенденция продолжилась и в 2011-м: в первом полугодии, например, на частников пришлось 58% рынка, на «дочек» РЖД – 28,3%, на инвентарный парк – 9,7%.

Не имея значительного парка, мелкие операторы стремятся максимизировать прибыль от каждой перевозки и потому соглашаются на большой порожний пробег, лишь бы заполучить выгодный груз. Тем более, платит за «катание» вагона, по сети, грузоотправитель.

Глава компании «Трансгарант» Алексей Гром рассказал газете «Коммерсантъ», как клиенты закрепляют подвижной состав за собой, оплачивая 100% порожнего возврата: «Для клиента на фоне растущего рынка важнее не цена перевозки, а наличие вагона под погрузку, возможность вывезти товар. Оператор осуществляет порожний рейс, только если грузовладелец заказывает эту перевозку».

Таким образом, возникает конфликт интересов: операторов не слишком волнует порожний пробег, а все расходы, которые возникают из-за нерационального использования инфраструктуры, ложатся на РЖД. На эту глобальную проблему накладываются мелкие, например, сбои в автоматизированной системе РЖД «ЭТРАН». Возникает неразбериха и из-за большого числа посредников между владельцем вагона, оператором и грузоотправителем. Иногда посредник заказывает под один и тот же груз составы у нескольких операторов, а потом просто отказывается от лишних единиц, которые так и бросают на станциях.

Отдельную проблему долгое время представляла схема так называемой «отмывки» вагонов. Дело в том, что тариф на порожний пробег зависел от класса груза, который ранее был в этом вагоне. Поэтому ехать куда-либо пустым после перевозки оборудования (3 класс – самый дорогой груз) было невыгодно, а после леса или иного сырья – в самый раз. Поэтому некоторые операторы отправляли подвижной состав под погрузку 1 класса в совершенно нерациональных направлениях (а порой и без оплаты!), лишь бы «отмыть» вагон. Однако сейчас, благодаря унификации тарифов на порожний пробег, данная проблема решена. И приказ №258, как мы видим, здесь ни при чем.

 

Морские порты №2 (2012)