Фотобанк XVIII Международного форума и выставки «Транспорт России»

В рамках XVIII Международного форума и выставки «Транспорт России», проходивших 19-21 ноября в Москве, состоялся круглый стол «Эффективная мультимодальная логистика: горизонты будущего», который прошел в Торгово-промышленной палате РФ. В нем приняли участие представители органов власти транспортного комплекса, бизнеса, общественных и научных организаций, СМИ. Были рассмотрены вопросы экономической глобализации, международной логистики и кооперации, развития транспортно-логистической инфраструктуры, включая инфраструктуру портов, выстраивания трансграничных транспортно-логистических сервисов на трассах международных транспортных коридоров и другие. Модератором круглого стола выступил Михаил Гончаров, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП).

Владимир Михайлов

О тенденциях в развитии маршрутов

Начался круглый стол с выступления первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, рассказавшего о тенденциях в развитии торговых маршрутов: коридоров «Восток – Запад», «Север – Юг» и Азово-Черноморского направления. Как отметил спикер, госкомпания совместно с государством реализует задачу, поставленную Президентом РФ, по увеличению объема перевозок к 2030 году в полтора раза к уровню 2021 года.

В прошлом году, по словам С. Павлова, объем экспортных железнодорожных перевозок по сети РЖД составил 432 млн тонн, за 10 месяцев текущего года – уже более 344 млн тонн. После разворота на Восток основным партнером России является Китай: объем перевозок между странами за 10 месяцев составил 145 млн тонн, из них экспорт – 122 млн, что на 10% больше уровня прошлого года. А если сравнивать 2023-й с 2022 годом, то прирост тогда составил 35%.

Активно развивается контейнерное сообщение с Китаем. «В ноябре на территории Улан-Баторской железной дороги успешно тестировалась возможность пропуска поездов в 71 условный вагон... Мы и дальше будем это развивать с китайцами, об этом уже договорились руководители наших железных дорог, – сообщил замглавы РЖД. – А нашими дочерними обществами в сообщении с Китаем выводятся на рынок новые услуги».

Говоря о коридоре «Север – Юг», С. Павлов упомянул развитие инфраструктуры на западном маршруте МТК, в частности пункта пропуска Дербент на территории нашей страны – к концу 2027 года эта инфраструктура будет обеспечивать пропуск до 20 млн тонн грузов в год. Госкомпания также развивает контейнерные сервисы на восточном маршруте МТК через Казахстан и Туркменистан. Для повышения привлекательности маршрута Россия, Казахстан, Туркмения и Иран договорились об установлении единой тарифной ставки на железнодорожные перевозки, которая будет продлена и на следующий, 2025 год.

«Грузы идут в Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Китай, Индию, Бразилию, естественно, развиваем Северо-Западное направление, а также Северный морской путь», – пояснил спикер. С. Павлов добавил, что РЖД вместе с «Атомфлотом» организовали взаимодействие по развитию мультимодальных перевозок с использованием СМП как альтернативы доставки импортных грузов. Уже с августа текущего года из китайских портов в порт Архангельск прибыло более 3 тыс. контейнеров с запчастями для китайских автомобилей и другие товары народного потребления. Суммарно импорта по СМП перевезено 24 тыс. тонн, экспорта в Китай по СМП отправлено 37,5 тыс. тонн.

В завершении представитель РЖД отметил, что все инициативы, которые РЖД вместе с партнерами стараются реализовать, настроены «на удовлетворение потребности наших производителей и грузоотправителей» и госкомпания будет всячески этому способствовать.

О перспективах цифровизации транспортной отрасли рассказал директор ФГБУ «Ситуационно-информационный центр Министерства транспорта Российской Федерации» Дмитрий Горшков.

«Ключевая задача, стоящая перед нами, – создание национальной цифровой транспортно-логистической платформы «Гослог», – решается уже практически год. Мы работаем в плотном взаимодействии с представителями крупного бизнеса... У нас идет эксперимент на 11 маршрутах, покрывающих все виды перевозок – импорт, экспорт, трансграничные поездки, транзит через страну, внутренние перевозки, перевозки внутри стран ЕАЭС, все виды транспорта. Сейчас мы смотрим, как эти маршруты проходят вживую, какие есть трудности, с какими проблемами сталкивается бизнес, – все это фиксируется и обсуждается», – проинформировал Д. Горшков.

По его словам, на сегодня есть необходимость создания единой доверенной среды хранения документов. Минтранс занимается этими вопросами совместно с Минцифры, ФТС России, другими ведомствами. В следующем году планируется запустить прототип единого окна. Ключевое, что нужно понять и сделать, по словам Д. Горшкова, – «договориться об общих правилах и стандартах, гармонизировать их между собой».

Он сообщил, что на сегодня Россией подписан протокол взаимодействия с Китаем, где российская платформа готова к интеграции с их системой «Лоджинг». Договоренность предполагает прямое прослеживание товаров двух стран на территории партнера: наших товаров – на территории КНР, их товаров – на территории РФ. Параллельно идут переговоры по интеграции и изучению индийской платформы «Юлип».

Бизнес открывает маршруты

Темой выступления первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию Группы компаний «Дело» Александра Иодчина стало выстраивание трансграничных транспортно-логистических сервисов на трассах международных транспортных коридоров.

Прежде всего он затронул вопросы эффективности и отлаженности маршрутов. За последние 5 лет торговля с Китаем выросла в два раза, и в части контейнерных перевозок Китай занимает порядка 60% внешнеторгового трафика компании. Это приводит к тому, что в перевозках с Китаем логистика компании характеризуется регулярностью и комплексностью предоставляемых транспортных решений, несмотря на сложности с загруженностью Восточного полигона. Однако в любом случае маршруты отлажены, выстроены, работают, и можно говорить о том, что они «взаимно дополняют и взаимно заменяют друг друга».

Что необходимо для того, чтобы достичь цели кратного увеличения объемов внешней торговли? На этот вопрос А. Иодчин отвечает так: «Мы видим два основных направления, над которыми нужно работать. Во-первых, это балансировка контейнерных потоков в экспорте-импорте торговли между странами. Во-вторых, расширение сети прямых маршрутов от точки А до точки Б, где это оправданно и окупаемо, и выстраивание сети хабов дружественных юрисдикций, где это неоправданно и затруднено».

Говоря о развитии коридоров «Восток – Запад», «Север – Юг», СМП и других, представитель ГК «Дело» отметил, что «на самом деле никто не отменяет традиционные коридоры, например, такие как выход на порты Балтики, Азово-Черноморского бассейна, – «они также подходят для выстраивания прямых сервисов в страны Африки и Латинской Америки».

В настоящее время терминалы компании на Северо-Западе и на Черном море являются глубоководными и имеют возможность обрабатывать магистральные контейнеровозы, которые эффективны на дальних магистральных маршрутах. Компания продолжает активно инвестировать в развитие этих терминалов, но одних частных инвестиций не хватает – необходимы госинвестиции, в том числе в подходную инфраструктуру.

Затем А. Иодчин поделился видением по улучшению взаимодействия с государством в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры. Здесь компания рассматривает два основных направления – взаимодействие между государством и частным бизнесом, с одной стороны, и меры государственной поддержки, необходимые бизнесу для того, чтобы раскатывать новые маршруты, с другой стороны.

Касательно мер поддержки спикер выделил следующие. Во-первых, это субсидирование логистических решений – существующие механизмы субсидирования экспортеров; новый механизм субсидирования регулярных морских перевозок; субсидирование и льготное финансирование развития инфраструктуры за рубежом. Во-вторых, это разделение рисков инвесторов с государством как за счет страхования, так и участия государства в капитале. Кроме того, компания поддерживает и призывает к ускорению реализации национальных проектов, таких как «Эффективная транспортная система», «Международная кооперация и экспорт».

Также представитель ГК «Дело» отметил, что необходимо снижать барьеры выхода на железнодорожную инфраструктуру в России, развивать транспортно-логистические центры внутри страны, а также формировать прозрачные правила доступа к инфраструктуре, проанализировав правила недискриминационного доступа. И, конечно, по мнению А. Иодчина, необходимо «повышать приоритет для перевозки контейнерных грузов».

О дисбалансе контейнерных перевозок в/из России говорил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы Fesco Герман Маслов.

«Первое, у нас два основных несбалансированных коридора – на дальневосточные порты и на погранпереходы с Казахстаном и Монголией. Входящий поток сильно превышает исходящий. Это, безусловно, отрицательно влияет и на оборот контейнеров, и на оборот подвижного состава. При этом обратите внимание, что коэффициент дисбаланса в Новороссийске и на Северо-Западе у нас меньше единицы, что означает, что там обратная ситуация – исходящий поток чуть больше входящего», – сообщил спикер.

Ранее компания была пятой в России по объемам перевозок, сейчас она сильно расширила географию и имеет резерв по балансу и дополнительным возможностям перевозки грузов в страну. Сегодня Fesco вышла на рынок глобального Юга, и ее сервисы из Турции, Индии, Пакистана, Бангладеш тяготеют к порту Новороссийск. Порт Санкт-Петербург раньше был недозагружен, но сейчас он быстро набирает обороты и является для компании важным пунктом, в первую очередь для экспорта, «для выхода контейнеров с сети, так как Дальний Восток сейчас перегружен».

В итоге компания в настоящее время работает в четырех бассейнах и является крупнейшим морским перевозчиком в РФ. Она постоянно увеличивает вместимость на этом направлении, ставит новые суда, на 2025 год у компании очень амбициозная программа по постановке нового флота именно на Дальний Восток.

Как отметил Г. Маслов, Fesco открывает новый сервис между Китаем и Новороссийском. В итоге у клиентов компании будет несколько возможностей отправить грузы из Китая. Первая – традиционно через Владивосток. Вторая – перевозки по железной дороге через погранпереходы без участия морского плеча. Третья – перевозки из Китая в порт Санкт-Петербург по прямому сервису без трансшипмента и без перевалки в порту. И четвертая – это сервис, который компания только открывает, – перевозки из Китая в порт Новороссийск.

«Таким образом, мы и помогаем Дальнему Востоку, и даем нашим клиентам возможность зайти в Россию и выйти из нее со своими грузами через разные коридоры. Дальний Восток сейчас, к сожалению, только ограничивает наши возможности, – пояснил представитель Fesco. – Касательно скопления подвижного состава. В части сети РЖД мы видим определенные ограничения с точки зрения дальнейшего роста парка подвижного состава… Я имею в виду фитинги… Мало у кого из перевозчиков его недостаточно. Проблема в том, что его движение, его оборачиваемость значительно снизилась за последние три-четыре года и составляет 25-30%. Поэтому требуется больше подвижного состава для вывоза того же объема грузов».

Также Г. Маслов рассказал, как компания расширяет маршрутные сети со странами Восточной Африки, Персидского залива, Юго-Восточной Азии и других регионов, сначала через порты-хабы собирая грузы с региона, а потом прямыми линиями вывозя их в порты РФ.

Новые возможности в логистике

О проблемах перенаправления маршрутов, их освоения и обкатки говорил и.о. генерального директора АО «РЖД Логистика» Олег Полеев.

«В последние два-три года мы увидели, что изменились классические товаропотоки, изменились грузопотоки. И нам пришлось столкнуться с новыми вызовами, которые до этого для нас казались невозможными. Никто не мог подумать, что мы не сможем уехать на Северо-Запад либо на Восток. Поэтому было принято решение развивать коридор «Север – Юг».

Это был очень сложный процесс, мы очень долго подходили к его реализации. Много неопределенности было по этому маршруту, много несогласованности, маршрут проходит через несколько стран, некоторые из них никогда не перевозили грузов в таких объемах. И первый поезд у нас шел до Ноушехра 34 дня (!). Сегодня маршруты до порта Бендер-Аббас, с которого мы уходим дальше в Нава Шеву, Джабаль-Али либо еще куда-то, мы проходим за 12 дней. То есть мы смогли сократить время следования поезда до Бендер-Аббаса практически в три раза, а стоимость – практически в два раза», – рассказал О. Полеев.

По его словам, за время освоения маршрута приходилось много договариваться на уровне железных дорог, администраций, на уровне государств. Он поддержал идею субсидирования бизнеса, необходимость совместной работы с госорганами по развитию транспортных коридоров.

Основной тезис, который определит, что такое логистика в будущем, по мнению спикера, – это вариативность, альтернативность и гибкость – «только в этом ключе мы сможем что-то сделать совместно».

Сегодня Джабаль-Али – это точка зарождения и погашения груза, который интересен для Российской Федерации, считает О. Полеев. И этот маршрут будет активно развиваться бизнесом. Компания «РЖД Логистика» уже сейчас предлагает новые сервисы: у нее есть уже даже импортные поезда на этом маршруте, которых тяжело было добиться, а сейчас она везет в Россию новые поезда именно через этот хаб.

«Следующий шаг, который упростит и улучшит логистику, – это цифровые технологии, – считает топ-менеджер. – Сегодня у нас есть автоматизированная система «АЭС Логистика», которая позволяет в одной системе собрать все документы, и мы сейчас находимся в стадии активной работы с госорганами, с нашими клиентами. Клиент, загружая перевозочные документы один раз в эту систему, больше не ходит в ФТС и РЖД».

Кроме того, у системы много других плюсов: прежде всего это скорость оформления документов, и самый большой плюс – сокращение количества ошибок, которые неизбежно появлялись при переписывании данных из одного документа в другой.

Особенностями развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в России поделился генеральный директор Группы компаний «Фининвест» Александр Кахидзе. По его словам, без инфраструктуры, без ТЛЦ нет конечного продукта перевозки. Он отметил важность построенных компанией ТЛЦ на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке.

«Наша компания «Логопер» (входит в холдинг «Фининвест») за последние два года мильно развивает сухопутье, Дальний Восток, другие направления. Понятно, что нас на все не хватает, но мы к этому стремимся. Мы считаем, что надо делать то, что мы задумали, – это сеть терминалов вдоль Транссиба, и активно их строим», – пояснил спикер.

По его словам, «Урал и Сибирь – это будущее». Не все потоки должны проходить через Московский транспортный узел, необязательно ехать на Урал или в Сибирь через Москву. Инфраструктура нужна по всей стране – ТЛЦ, новые пути, новые сухопутные дополнительные нитки, ветки…

«Объемы контейнеров будут расти – сомнений нет. Но они должны где-то обрабатываться. Еще одна из особенностей работы, которую мы делаем, – создаем вокруг ТЛЦ достаточную территорию. Например, в Сибири у нас ТЛЦ расположены на 400 гектарах и совокупно у нас там 1100 гектаров, 700 гектаров будут в особой экономической зоне (ОЭЗ) – это будущее развитие сборки автомобилей, заводы, фабрики. Там уже все построено, подготовлено и можно реализовывать любые инвестиционные проекты. Мы за то, чтобы инвесторы приходили на нашу территорию со своими проектами и добавленная стоимость оставалась не за рубежом, а в Российской Федерации. Либо же, наоборот, экспорт, который мы будем вывозить, чтобы максимально полно вывозился...», – сообщил А. Кахидзе. Как отметил спикер, в перспективе 10 лет ТЛЦ, крупные хабы все будут в ОЭЗ или ТОР, как строящийся терминал компании в г. Артёме на Дальнем Востоке, его открытие состоится на Восточном экономическом форуме в 2025 году.

Говоря о технологии перевозок, топ-менеджер напомнил, что компания первой начала перевозку контейнеров в полувагонах – так сложилось, и надо было быстро вывозить контейнеры. Но и сегодня компания активно грузится в порту Находка, практически на всех терминалах, на многих сухопутных дворах, куда вывозятся контейнеры из портов.

А. Кахидзе считает, что «каждый перевезенный контейнер в полувагоне – это сэкономленные нитки графика, а в итоге объемы тех экспортеров, которые могут их вывезти». «Конечно, всегда считалось, что эта технология на время, но, мне кажется, в нее уже поверили и все понимают, что другого варианта у нас нет», – добавил спикер.

Также глава «Фининвеста» еще одним решением проблемы ограниченности пропускной способности Восточного полигона и загруженности дальневосточных портов считает отправку контейнеров длинными контейнерными поездами. Сегодня вся инфраструктура компании настроена на работу со 142 условными вагонами.

Недостаток мощностей РЖД и на Северо-Западе, и на Юге

О дефиците провозных способностей железных дорог на подходах к портам Балтийского бассейна и перспективах развития экспорта через порты бассейна говорил заместитель председателя Правительства Ленинградской области – председатель Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов.

Балтийский бассейн после падения ключевых грузопотоков в портах в 2022 году в 2023-м практически восстановил грузооборот и в 2024-м продолжил рост. При этом в структуре грузооборота произошли драматические изменения. Интересный факт: если до 2022 года большая часть контейнеров (70%) шла автотранспортом, то сейчас 42% идет по железной дороге – это значит, что пошел и транзит, и грузы из отдаленных регионов. Очень серьезно растут удобрения, и в дальнейшем ожидается их рост, очевидно, что это долгосрочная тенденция. Впервые появились продовольственные грузы – зерно, которое никогда через Балтику не транспортировалось, по итогам 10 месяцев года его оборот составил 1 млн тонн, и эта тенденция, скорее всего, продолжится.

По словам Д. Ялова, правительство региона провело исследование, в результате которого пришло к выводу: если сегодня по Балтийскому бассейну железная дорога обеспечивает перевозку грузов к портам в объеме 130 млн тонн, то прогноз на 2030 год составляет до 170 млн тонн. Исследование показало и за счет каких грузов складываются эти объемы – это удобрения (за счет строительства новых мощностей в области, в Центральной России, белорусских удобрений), зерно и масличные (за счет строительства маслоэкстракционных заводов рядом с портами) и, конечно, контейнеры (за счет реализации нескольких крупных инвестпроектов).

«Заявлена модернизация Усть-Лужского контейнерного терминала, потому что Северо-Запад нуждается именно в глубоководном терминале с глубиной до 12 метров, чтобы обеспечить прямую контейнерную логистику на приоритетные рынки. Компания «Ультрамар» превосходит все самые смелые планы и прогнозы по удобрениям, по углю. «Новотранс», помимо угля, целится на продуктовые грузы. У «Русала» в основном импортный терминал, куда придется подать вагоны, к тому же это принципиальный для нашей промышленной безопасности проект, который мы сопровождаем», – уточнил замглавы правительства Ленобласти.

В заключение он подчеркнул, что над проблемами пропускных способностей железной дороги правительство совместно с Минэкономразвития и РЖД работает уже сейчас и согласно с их подходами. Во-первых, нужно повышать ответственность грузоотправителя за свои планы – в этом смысле законопроект о принципе «вези или плати» (take-or-pay), который сейчас обсуждается, вполне назрел.

Во-вторых, необходимо доразобраться с контейнеризацией – сегодня KPI по стимулированию контейнеризации у всех в миллионах тонн, а нужны другие KPI, поскольку и на государственном, и на корпоративном уровне стимулы для дальнейшей контейнеризации недостаточны.

В-третьих, нужны сбалансированные потоки импортных и экспортных контейнеров, этот тренд уже наблюдается, его нужно развивать.

В-четвертых, в ближайшие месяцы нужно определиться с диверсификацией подхода к вывозу грузов. «Безусловно, Дальний Восток – это приоритет, что все понимают. Тем не менее, нельзя забывать и про Северо-Запад. Его инфраструктура, которая сегодня полностью загружена и резервов уже нет, должна быть дополнительно расширена», – подытожил Д. Ялов.

О важности развития железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) говорил и глава Дирекции по анализу рисков и регуляторной деятельности ГК «ОТЭКО» Алексей Мешков. Он обратил внимание на то, что за последние 20 лет портовая отрасль нарастила мощности с 300 млн до 1,3 млрд тонн, и произошло это в том числе за счет ослабления регулирования отрасли и доступа частного капитала к портовой инфраструктуре.

Ярким тому примером является компания «ОТЭКО», которая запустилась в эксплуатацию в 2009 году. За это время частный капитал построил 4 специализированных терминала в порту Тамань, из них 2 крупнейших – наливной и навалочный. В итоге общая мощность порта Тамань выросла до 100 млн тонн в год.

«Если обеспечить грузовую базу порту, то, в принципе, мы войдем в тройку крупнейших стивидоров. Необеспечение порта является отдельной проблемой. Тем не менее, можете нас поздравить: буквально несколько дней назад мы перевалили 100-миллионную тонну угля почти за пять лет работы нашего терминала «ОТЭКО Портсервис», – сообщил А. Мешков.

Основными целевыми рынками для клиентов стивидора являются страны Ближнего Востока, Средиземноморья, глобального Юга, Юго-Восточной Азии. Однако компания, как и другие стивидоры АЧБ, сталкивается с проблемами перевозки грузов по железной дороге. «В принципе, половина морского экспорта страны доезжает в любые порты поездами, поэтому развитие международных транспортных коридоров, в том числе в направлении Азово-Черноморского бассейна, – это большая совместная работа, результат которой должен быть виден», – добавил представитель ГК «ОТЭКО».

«Эту проблему надо решать, я уже предлагал потенциальное решение – допуск частного капитала к совместным государственно-частным инициативам на инфраструктуре. Мы уже сейчас готовы помогать железной дороге. Мы обеспечиваем более чем 80% маршрутизации порожнего вагонопотока обратным. Предлагаем протестировать у нас на Юге загрузку полувагонов контейнерами, что успешно сработало на Дальнем Востоке. Мы без конвенций обрабатываем даже смерзшийся уголь, неоднократно предлагали меры по повышению объемов на зимний период в адрес специализированных портов, которые обеспечат загрузку и максимальный оборот вагонов. Кроме того, у нас крупнейшие склады, благодаря которым мы можем максимально агрегировать груз в сложные штормовые периоды, тем самым не занимая подъездные пути», – пояснил спикер.

Но самый главный вопрос, по его мнению, – это расширение ближних и дальних железнодорожных подходов. Сейчас инвестиционная программа РЖД, сверстанная в соответствии с национальным проектом, по словам спикера, может быть сокращена как раз в сторону портов Северо-Запада и Юга, по крайней мере такие обсуждения звучат в прессе. Конечно, хотелось бы этого избежать, отмечает спикер.

«Естественно, мы будем голосовать за подходы к АЧБ, но если есть сложности с финансированием этого направления за счет бюджетных средств – давайте рассмотрим возможность привлечения к его финансированию частного капитала», – предложил представитель ГК «ОТЭКО».

Морские порты №10 (2024)