Рыболовецкие, портовые и суда «река-море» – главные драйверы отечественного гражданского судостроения

VI Международный форум «Морская индустрия России» прошел 17–19 мая 2016 года в Москве в выставочном комплексе «Гостиный Двор». Программа форума традиционно объединила выставочную экспозицию и деловые мероприятия. Среди них – конференции, круглые столы, встречи разработчиков и заказчиков. Также в рамках официальной программы форума «Морская индустрия России» прошло награждение лауреатов конкурса «Элита судостроительной промышленности».

А. Сидоров, наш спецкор

Кто умеет, тот строит

Российские верфи, которые умеют строить суда качественно и в срок, получают своего заказчика. Мнение, что в России ничего не строится, – глубоко ошибочно. Об этом заявил заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, выступая на открытии форума «Морская индустрия России».

«Неправильно говорить, что сегодня в российском судостроении нет заказов, – отметил замминистра в приветственном слове во время церемонии открытия форума. – Заказчики никуда не пропали, и те, кто умеет строить качественно, всегда получают свой контракт. Поэтому задача судостроителей – предложить заказчику тот продукт, который он хочет видеть. Соответствующий и по цене, и по срокам, и по качеству исполнения. И в моем понимании в горизонте 5-7 лет будет что строить. Слово за верфями».

Мнение В. Олерского поддержал президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. «Мне приятно сообщить, что мы приступаем к строительству рыболовецких судов, также в этом году будет заложен впервые за 60 лет российской истории пассажирский круизный лайнер класса «река-море». Далее, мы продолжаем строить суда обеспечения и различную морскую технику для добычи углеводородов», – привел пример глава ОСК.

«Мы ожидаем, что стройку (круизного лайнера. – прим.) закончим скорее всего к осени 2018 года. Думаю, что уже в навигацию 2019 года это судно начнет радовать наших потребителей», – сказал Рахманов, подчеркнув, что проект уже разработан, а ОСК ведет переговоры с заказчиком.

А. Рахманов также подчеркнул, что сегодняшний анонс закладки лайнера на российских верфях – это «некое предвосхищение подписания контракта, для которого уже созданы финансовые условия... Нам осталось только договориться о финансовом контракте, после которого уже сможем начать постройку этого судна».

Гражданские суда – перспектива есть

В рамках форума прошел круглый стол на тему «Перспективы развития гражданского судостроения в России», где глава управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства (РМРС) Георгий Бедрик сообщил, что, по данным его организации, в 2016 году российскими судостроителями будет сдано заказчикам 90 гражданских судов, при этом объем заказов на 2017 год на данный момент не превышает 20 единиц. Хотя, добавил он, для заключения новых контрактов есть еще полгода.

Г. Бедрик пояснил, что в ближайшее время должно произойти оживление на рынке рыболовецких судов, портового флота, а также судов класса «река-море». В частности, по его словам, сейчас средний возраст рыбопромыслового флота – 28 лет. «У нас в классе находится 1206 единиц, из которых более 30% (то есть 400 судов) старше 30 лет, это создает хорошую перспективу обновления»,– сообщил он. Аналогичная ситуация и с портовым флотом: по данным РМРС, в классе свыше 50% судов старше 30 лет.

В ходе выступления на круглом столе Владимир Штрамбранд, начальник управления развития и строительства флота ФГУП «Росморпорт», сообщил, что по заказу предприятия сегодня строится 27 судов, еще 8 будут заказаны в этом году.

«Сегодня по заказу ФГУП «Росморпорт» строится 27 судов, большая часть из них – на отечественных верфях, – сообщил В. Штрамбранд. – Во-первых, это два ледокола: один мощностью 25 МВт, другой – 16 МВт. Во-вторых, 8 дноуглубительных судов, которые строятся на верфях Damen, «Красное Сормово», Онежском ССЗ. Еще 6 лоцмейстерских судов (их строят ОАО «Гранд», Онежский ССЗ и Сосновский СЗ). И 6 рабочих катеров (все – Онежский ССЗ). Затем 5 гидрографических катеров (ООО «Астрон Марин» и ООО «Специальные катера»)».

«Кроме того, 8 судов по заказу Росморпорта будут заложены в 2016 г.: одно дноуглубительное судно, два лоцмейстерских, 4 рабочих и один гидрографический катер», – сообщил В. Штрамбранд.

«Общеизвестно, что с ледоколом ЛК-25 произошла задержка по срокам, – добавил представитель Росморпорта. – Это в первую очередь было вызвано проблемами в проектировании, пришлось возвращаться и переделывать проект. Затем из-за кризисных событий резко выросли цены, что усугубило ситуацию. По моим оценкам, мы вряд ли увидим ледокол в строю раньше 2018 года».

Паром для анклава и острова

Андрей Багно, генеральный директор ООО «БФИ», поделился опытом развития паромных линий на Балтийском море и в Татарском проливе Охотского моря сообщением Ванино – Сахалин.

Согласно приведенным им данным, текущее состояние на Калининградском направлении следующее:

– средний возраст судов 27,5 лет, что создает риски аварийности;

– паром «Санкт-Петербург» отличается недостаточной функциональностью в связи с конструктивными особенностями и малой вместимостью;

– перспективный объем – 2,7 млн тонн грузов для внутреннего потребления.

Также представитель паромного оператора привел данные по Сахалинскому направлению:

– средний возраст судов составляет 30 лет, что создает высокие риски аварийности;

– отмечены частые аварии на существующих паромах, что создает угрозу жизнеобеспечения острова Сахалин;

– на данном направлении востребована комплексная услуга, а именно перевозка как вагонов, так автотранспорта и пассажиров;

– реализация ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» подразумевает строительство двух ж/д паромов для Сахалинского направления;

– перспективный объем груза на линии – до 1,5 млн тонн.

«Ситуация с паромным сообщением между портами Ленинградской и Калининградской областей показательная. Для связи с российским анклавом существуют сухопутные маршруты доставки, но они проходят по иностранным территориям – Белоруссии и странам Прибалтики. Транспортники этих стран преследуют свои собственные цели и стремятся повышать цены на перевозку. Особенно сильно ценник зависит от международной обстановки. Напряженные политические отношения, какие сложились сейчас, подталкивают цены вверх.

В то же время идея паромов появилась давно и доказала свою рентабельность. В относительно благополучные с точки зрения международных взаимоотношений времена перевозка из России в Германию на паромах в порт Засниц оказалась более выгодной, чем сухопутные маршруты», – поделился информацией Андрей Багно.

«Нынешнее паромное сообщение с Калининградом – это способ регулирования объемов и стоимости доставки по сухопутному участку», – сделал вывод он.

Имеются и сложности, о которых упомянул представитель паромной компании. «На Балтийском море Конвенция МАРПОЛ ввела запрет на использование высокосернистого топлива, – сообщил Андрей Багно. – В результате экономика паромных перевозок просела, рентабельность резко упала и сегодня составляет всего 5%. Это означает, что любой сбой в линейности, шторм или задержка подачи груза на аппарель приводит к очень серьезным, чуть ли не катастрофическим последствиям. Возникает угроза либо больших убытков, либо банкротства. Поэтому надо искать выход. Один из вариантов – двигатели на газе. Поэтому разрабатываемый проект парома для Балтики должен учитывать эту особенность».

Описывая ситуацию на Сахалинской линии, глава компании БФИ сообщил, что за последние четыре года количество груза, которое перевозится на Сахалин железнодорожным транспортом, сократилось вдвое. И примерно в той же пропорции выросли перевозки ро-ро грузов. Ввод в эксплуатацию новой автотрассы Лидога – Ванино еще сильнее сместит эту пропорцию в сторону автотранспорта (на 30-50%), подчеркнул он.

«Ровно год назад премьер-министром была поставлена задача разработать новую концепцию паромов для Балтийского моря, – продолжил свое выступление представитель БФИ. – Для реализации сообщения представляется логичной следующая идеология. Паромные участки в направлении Калининградской области, острова Сахалин и Республики Крым – это стыки между железными дорогами. Данный подход позволяет рассмотреть паром как аналог инфраструктуры ОАО «РЖД». В таком случае задача морских перевозчиков – обеспечение максимальной перерабатывающей способности междорожного (паромного) стыка, то есть коммерческий менеджмент. В то же время задача ОАО «РЖД» – обеспечение единого технологического перевозочного процесса, разработка и утверждение нормативов передачи вагонов по междорожным (паромным) стыкам».

Как сообщил А. Багно, рабочая группа предложила построить 2 парома для линии Ванино – Холмск и 3 парома для линии Усть Луга – Балтийск. Общая стоимость паромов – 12,6 млрд рублей. Подрядчик – российские верфи. Для Балтийского моря вместимость парома– 66 условных вагонов, топливо – СПГ. Для Сахалина: вместимость – 24 условных вагона, топливо – мазут.

«Есть ряд особенностей, на которые хотел бы обратить внимание. Для нас первоочередным вопросом является срок создания газовой инфраструктуры по бункеровке СПГ в Балтийском море и появление танкеров-бункеровщиков. Этим проектом занимается компания «Газпромнефть Марин Бункер», средства привлекаются из инвестиционной программы «Газпрома». В начале июля этого года станет известен окончательный срок по созданию танкеров-бункеровщиков, а данные по газовой инфраструктуре – в августе этого года. После этого мы сможем сделать уже предметный запрос судостроителям», – подвел итог гендиректор БФИ.

«Сверхполные» компенсируют недостаток глубин

В ходе сессии вопросов и ответов на круглом столе была затронута тема паромного сообщения между Россией и Казахстаном по Каспийскому морю. Как отметил Андрей Багно, отвечая на вопрос из зала, линия порт Актау – порт Махачкала более чем актуальна, в первую очередь для заказчиков из Казахстана.

«Маршрут, который сегодня продвигает Китай, из Актау в Баку ориентирован на контейнеры. В то же время Казахстан является производителем нефтехимических грузов и больших объемов зерна. Но Азербайджан мало заинтересован в продвижении казахской продукции, ему нужно продавать собственные нефть и нефтепродукты. Он также заинтересован в ограничении трейдерских возможностей Казахстана по зерну.

Поэтому за счет строительства двух паромов, которые планируется поставить на линию Актау – Махачкала, следует развернуть казахстанский грузопоток на порты России. Есть хорошо отработанная схема по транспортировке нефтепродуктов из Махачкалы в Новороссийск. Кроме того, когда будет построен Крымский мост, разгрузятся мощности порта Кавказ», – сказал гендиректор БФИ.

Геннадий Егоров, генеральный директор ЗАО «Морское инженерное бюро», сообщил, что суда плавания «река-море» – самый динамичный сегмент российского судостроения. «Они еще долго будут одним из самых мощных драйверов судостроительной отрасли. Судов такого типа много, а это значит, что со временем их надо будет менять, и это огромный рынок. В том числе и запасных частей»,– сказал он.

«Наша сегодняшняя сложность – мелководье, – продолжил Г. Егоров. – Расчетная осадка большинства судов 3,6 м, а мы иногда ходим на глубины 3,2 м и даже менее того. В результате значительная часть судов «река-море» оказалась в море, причем некоторые весьма далеко. Мы провели мониторинг одного дня, и обнаружилась следующая картина: из 29 судов проекта RST27 19 находились на реке, 6 – в море, еще 4 ожидали погрузки. С судами проектов RST01 и RST22 ситуация была принципиально иной. Из 26 судов только 3 шли по реке, а 21 находилось в море (еще 2 ожидали погрузки). Получается, что большая часть судов типа «Армада» оказалась вне реки. Это следствие малых глубин».

«Компенсировать отсутствие глубин можно двумя путями. Во-первых, строительством новых ГТС, чтобы глубины появились. Во-вторых, вводом в строй более эффективной техники, например, той, что мы называем судами со сверхполными обводами», – заключил гендиректор конструкторского бюро.

Морские вести России №8 (2016)