Фото: forum.customs.gov.ru

В 2022-2023 годах санкционная политика западных государств развернула многие внешнеторговые транспортно-логистические потоки России. Такие масштабные перемены заставили и наше государство, и целый ряд граничащих с ней стран, прежде всего на юге и востоке, развивать свои пограничные территории, дорожную и таможенную инфраструктуру. На сегодня можно сказать, что Россия завершила этот разворот, наработав колоссальный опыт по преодолению разногласий и наладив эффективное взаимодействие всех заинтересованных сторон. Теперь перед участниками трансграничных операций стоят пусть и масштабные, но уже более прикладные задачи: разветвление транспортных коридоров, повышение их пропускной способности, ускорение процессов трансграничной торговли за счет цифровизации, создание единого регуляторного, контрольно-надзорного пространства. Все эти вопросы подробно обсуждались в конце октября в Москве в ходе Международного таможенного форума с участием представителей 25 стран.

Любовь Квитень

Разворот основных транспортно-логистических маршрутов в России ускорил сразу несколько глобальных процессов: смещение центра мировых торговых процессов с запада на восток, становление страны как транзитера зарубежных грузов, окончательное формирование основных мировых транспортных коридоров. Примечательно, что такие тектонические сдвиги произошли за довольно короткий промежуток времени и, более того, с минимальными потерями.

При этом стоит отметить, что представители бизнеса, которые нещадно критиковали контролирующие, надзирающие и прочие российские государственные органы до 2022 года и до введения западных санкций, сейчас отмечают высокое качество их работы.

«Раньше у нас были какие-то споры. Сейчас все говорят буквально одно: что мы работаем в одном направлении, у нас полный консенсус по поводу того, в какую сторону надо двигаться. Мы все хвалим ФТС и государственных регуляторов скорее не потому, что у них праздник, а потому, что мы видим, что вот эти вот штабы работали очень быстро, принимали те решения с колес, которые были нужны. И это уже наработанная практика, которую надо сохранять», – сказал заместитель генерального директора ПАО «Северсталь» Павел Исаев в ходе сессии «Ускорение трансграничных операций – ключ к развитию новой международной торговли России» Международного таможенного форума.

Перемены в логистике

Основные векторы изменений во внешнеторговых перевозках и грузообороте России обозначил Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов. Теперь ключевыми транспортными направлениями стали порты Азово-Черноморского бассейна, Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» и восточное направление, в том числе по суше через Монголию и Китай.

За 9 месяцев 2023 года на МТК «Север – Юг» перевалка в морских портах Каспия выросла на 34,3%, до 5,7 млн тонн, объем перевозок по железной дороге – на 12%, до 9,4 млн тонн. Оборот контейнеров почти удвоился на этом направлении, в том числе через морские порты увеличение составило 27,7%, до 71,9 тыс. тонн.

«На МТК «Север – Юг» объем перевозок в абсолютных цифрах не такой большой, как по другим коридорам. Но с учетом существенной динамики мы видим большой потенциал развития этого коридора», – отметил В. Иванов. В этом году Минтранс ожидает завершения работ по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала в рамках развития МТК. Кроме того, развиваются автодорожная и железнодорожная сети: заключены контракты на строительство обходов Дербента, Махачкалы, Астрахани, а также соглашение с Ираном по строительству железнодорожной ветки Решт – Астара.

Морские порты Азово-Черноморского бассейна за этот же период увеличили перевалку грузов на 18,7%, до 226,5 млн тонн, перевозки грузов по железной дороге выросли на 2%. Здесь также предполагается развитие железнодорожных подходов к морским портам, развитие самих портов, строительство автодорог.

На восточном направлении за 9 месяцев рост перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 6,9%, до 181 млн тонн, объемы перевозок по железной дороге выросли на 10%, до 158 млн тонн. В планах государства увеличить объемы перевозок на Восточном полигоне РЖД до 210 млн тонн к 2030 году, хотя на сегодня эти планы существенно отстают от растущего спроса.

Таможня тоже меняется

Параллельно с изменениями в логистике снимается напряжение на таможенных пунктах. Основные проблемы здесь наблюдались на автомобильных пунктах пропуска южного направления – с Грузией и Азербайджаном, а также на восточном – с Китаем и Казахстаном.

В этом году ФТС запустила эксперимент по выпуску товаров с борта судна, когда оно еще не начало разгружаться, а находящийся на нем контейнер уже выпущен для внутреннего потребления. «Эту технологию на Дальнем Востоке сейчас апробировали – очень хорошо себя показывает, – отметил врио главы ФТС России Руслан Давыдов. – Это еще одно серьезное ускорение». По его словам, пока предварительное таможенное декларирование по этой технологии меньше 3%. Это связано с опасениями бизнеса получить административные наказания из-за выявленных несовпадений данных.

Качественный скачок в работе таможенных органов в морских портах отмечает сам бизнес. По данным президента транспортной группы FESCO Аркадия Коростелева, во «Владивостокском морском торговом порту» перевод в электронный вид экспортных поручений снизил время их оформления в пять раз. Время проведения таможенных операций также сократилось от двух суток до 2-3 часов. Создание «единого окна» для всех участников перевозочного процесса уменьшило общее время оформления контейнера примерно на 40%.

«Я уже не говорю про экономию времени на взвешивании – меньше минуты. Когда меньше минуты взвешивается и отправляется контейнер – это один из лучших мировых показателей. Естественно, все транзиты и декларации мы оформляем с помощью выпуска», – подчеркнул А. Коростелев.

Только слаженная работа всех участников и организаторов рынка грузоперевозок позволили преодолеть вызовы санкционной политики, отметили представители бизнеса. «Весь рынок и мы как участники внешнеэкономической деятельности в этот непростой период получили колоссальную поддержку со стороны государства. Мы очень много шагов навстречу увидели со стороны ФТС и это помогло без серьезных сбоев пройти непростой период», – подчеркнул первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Валерий Веремеев.

По его словам наиболее серьезным вызовом до сих пор остается большой дисбаланс между экспортными и импортными потоками. «Только на железнодорожном полигоне более 183 тысяч ДФЭ превышения импорта над экспортом контейнеров. В прошлом году было около 55 тысяч ДФЭ. Во многом сгладить эту нагрузку позволило то, что все участники рынка достаточно много инвестировали в развитие пунктов пропуска. Государство очень много сделало, чтобы эти пункты пропуска сегодня работали на совершенно новом уровне. Поэтому, несмотря на сложности, которые проявились в ноябре-декабре прошлого года, были найдены решения и мощности, позволившие эту проблему решить. Были внедрены и новые технологии, например: рынок перешел к активным перевозкам контейнеров в полувагонах», – сообщил В. Веремеев.

Эффективность взаимодействия с таможней отметили и в РЖД. «Принятое решение о том, чтобы иностранный товар можно было поместить под использование таможенного транзита с использованием разных видов транспорта на одном таможенном посту, решило очень многие проблемы. У нас 17 таких сухих терминалов, с которых мы можем импортный контейнер, поступивший в порт, дальше отправить по процедуре таможенного транзита», – поблагодарил коллег из ФТС заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.

Он также отметил, что безбумажная технология, используемая ФТС, очень важна с точки зрения работы систем РЖД. «Такой высокий уровень цифровизации позволяет при планировании прогнозировать занятие инфраструктуры, уходить от экспертных оценок и приходить к автоматическому формированию программы прогноза, к автоматическому формированию планов перевозок. Поэтому это тоже большая задача, которую нужно будет вместе решать», – добавил А. Шило.

РЖД стараются изо всех сил

Самые серьезные испытания на прочность в условиях разворота логистических маршрутов пришлись на долю российских железных дорог. В частности, на восточном направлении сети РЖД работали на пределе возможностей – то и дело возникали споры железнодорожников с грузоотправителями из-за тарифов и расстановки приоритетов.

В существующих инфраструктурных ограничениях большая часть проблем повышения провозной способности железных дорог снималась за счет цифровизации – продвижение составов максимально автоматизировано и все потери времени максимально сокращены. За счет этого РЖД в текущем году, можно сказать, и нарастили объем перевозок на восточном направлении – на конец октября перевезено уже более 128 млн тонн, рост на 37% по сравнению с таким же периодом прошлого года. РЖД видят, что теперь основной упор во внешней торговле сделан на дружественные страны, объем перевозок с ними в этом году вырос на 49%.

«Мы на Дальнем Востоке и, наверное, в Арктике не зависим от недружественных партнеров. И здесь мы точно развитием инфраструктуры и развитием технологий закрываем все наши риски», – сказал А. Шило. По его словам, в этом году появился спрос на новые маршруты в сообщении с Китаем через Монголию. В этой связи РЖД сегодня прорабатывают возможность строительства дополнительных параллельных ходов с участием монгольских коллег.

Как отметил представитель РЖД, в текущем году расходы на строительство инфраструктуры Восточного полигона были рекордными – 883 млрд рублей. В инвестпрограмме госмонополии на следующий год заложено уже более 1 трлн рублей. Эти средства будут направлены на строительство магистральных линий, транспортно-логистических центров, подходов к морским портам, пунктам пропуска и т.п.

Кроме восточного направления, растут объемы перевозок по МТК «Север – Юг». Особенно важным за последнее время в РЖД считают подписание соглашения по строительству недостающего участка железной дороги на территории Ирана Решт – Астара.

Единое пространство для друзей

Санкционная политика очень сильно изменила состав стран – торговых партнеров России, большинство из которых расположены преимущественно на юге и востоке от нее. Основная часть транспортных грузопотоков сместилась в их сторону: взамен недоступных транзитных маршрутов через страны Западной Европы грузы пошли через Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, Киргизию, Монголию. В связи с этим каждая из перечисленных стран столкнулась с необходимостью обрабатывать и принимать кратно возросший объем грузов. Для этого им стала необходима не только большая инфраструктурная стройка, но и изменение подходов, а для стран, не входящих в ЕАЭС, – еще и подгонка своих информационных систем под новые стандарты, совмещение их с российскими стандартами.

На это в своем выступлении обратил внимание председатель Таможенного комитета при Министерстве экономики и финансов Республики Узбекистан Акмалхужа Мавлонов. «Создавшиеся геополитические препятствия в коридорах требуют поиска новых решений. Важно объединить усилия наших стран в целях развития транспортной коммуникационной связанности прежде всего путем создания интегрированной цифровой платформы международных перевозок», – предложил он.

Кроме того, А. Мавлонов обратил внимание на необходимость оптимизировать разрешительные процедуры с применением сквозных тарифов, выгодных для бизнеса. При этом Узбекистан продолжит упрощать процесс формирования подачи и оформления экспертных грузовых деклараций, налаживать взаимный обмен информацией по железнодорожным грузам, совершенствовать информационные системы.

Своим опытом по созданию информационной электронной системы «единого окна» для получения различных разрешений и лицензий для участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) поделился Заместитель председателя Комитета государственных доходов Республики Армения Ашот Мурадян. «Мы не создавали интегрированную систему, мы создали одну платформу, где работают все другие государственные ведомства. То есть мы взяли на себя администрирование этой самой платформы. Ведь, когда у разных участников ВЭД возникают разные ситуации при получении лицензий и разрешений для экспорта или импорта, все недовольство направляется на таможенные службы. И не всегда или очень редко это связано с нашими процедурами», – объяснил основную идею этой системы А. Мурадян.

По его словам, сама система устроена как конструктор. Таможенный орган выступает в роли администратора и может подключить любое ведомство, которое выдает разрешительные документы. Сейчас доступ к ней имеют более 20 государственных ведомств и около 5 разных лабораторий. В системе программируются все возможные действия и статусы запросов и разрешительных документов для участников ВЭД. Система получения разрешений работает параллельно с системой декларирования. Благодаря этому недовольство участников ВЭД работой таможенной администрации пошло на спад. А. Мурадян выразил уверенность, что данный инструмент в будущем позволит интегрировать информационные процессы в его стране с процессами в других странах – членах ЕАЭС.

Таким образом, глобальные изменения в мировой торговле дали мощный импульс взаимодействию таможенных органов России и сопредельных с ней стран на юге и востоке, интеграции их информационных систем, созданию единого регуляторного пространства. И преимущества от такого взаимодействия стали очевидными каждой стране-транзитеру российского товарооборота.

Морские порты №9 (2023)