Модернизация собственных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) крупными вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК), начавшаяся под давлением российского правительства, дала кое-какие результаты. За 2011-2014 годы компании реконструировали и построили на своих НПЗ 47 из 124 запланированных программой модернизации установок вторичной переработки нефти, потратив на это около 800 млрд рублей. В результате в стране увеличился объем переработки нефти с 256,5 млн до 289 млн тонн, экспорт нефтепродуктов (всеми видами транспорта) – со 132,1 млн до 165,3 млн тонн, глубина переработки нефти на НПЗ – с 70,6% до 72,4%, а объем выпуска высококачественного моторного топлива (бензин, дизельное топливо) класса «Евро-5» – с 2% до 75%.

Вместе с тем, благоприятные условия (высокие цены на нефть, доступность западных кредитных ресурсов, беспрепятственное сотрудничество с зарубежными партнерами, относительно стабильная экономическая ситуация в стране и т.д.), на фоне которых начиналась модернизация, сейчас практически сведены на нет. А налоговый маневр (налоговая система, направленная на снижение зависимости бюджета страны от экспорта нефти и нефтепродуктов), призванный также дополнительно стимулировать эту модернизацию и введенный с 1 января 2015 года, не приносит отрасли ожидаемого эффекта. Попробуем разобраться, что же происходит и что будет происходить с российской нефтепереработкой и рынком ее продукции в ближайшем и отдаленном будущем?

Татьяна Дмитриева

 

Развитие под давлением

В 2014 году на российские НПЗ для переработки было отправлено 289 млн тонн нефти, что на 5,2% больше, чем в 2013 году, и является максимальным показателем за всю новейшую историю России (рис. 1). Динамика производства основных нефтепродуктов в 2014 году была неодинаковой: производство бензина сократилось на 1,2%, дизельного топлива (ДТ) и топочного мазута увеличилось на 7,4% и 2% соответственно. Лидерами по объемам переработки нефти были «Роснефть», «Лукойл», «Газпром нефть», «Башнефть» и «Сургутнефтегаз», на продукцию которых пришлось 68,3% общероссийского объема.

 

Рис. 1. Динамика производства нефтепродуктов и изменения глубины переработки нефти в России, 2005-2014 гг.

Источник: ФТС России, Росстат

 

Стоит отметить, что объемы переработки нефти в последние годы росли быстрее объемов ее добычи, это происходило за счет того, что заметно увеличивался удельный вес перерабатываемой нефти: если в 2010 году он составлял 49,2% от добытой нефти, то в 2014-м – почти 55%.

По итогам 2014 года из России было вывезено 165,3 млн тонн нефтепродуктов, и это тоже исторический максимум последних лет. Рост экспорта нефтепродуктов в 2014 году опережал рост их производства, что привело к увеличению доли экспорта в общем объеме производства (рис. 2). Кроме того, рост экспорта нефтепродуктов происходил на фоне некоторого снижения экспорта сырой нефти, а это, как отмечают эксперты, указывает на положительную тенденцию замены экспорта сырья на продукцию переработки с более высокой добавленной стоимостью.

 

Рис. 2. Динамика экспорта нефтепродуктов из России и соотношения экспорта и производства нефтепродуктов, 2005-2014 гг.

 

Источник: ФТС России, Росстат

 

Помимо достижения количественных показателей, российская нефтепереработка за последнее время претерпела и качественные сдвиги: с 2011 по 2014 год глубина переработки нефти пусть не намного, но увеличилась – с 70,9% до 72,4% (рис. 1). Нефтяные компании модернизировали и построили 47 установок вторичной переработки нефти из 124 запланированных программой модернизации, инвестировав в модернизацию своих НПЗ свыше 800 млрд рублей. В 2014 году доля моторных топлив пятого экологического класса «Евро-5», производимых на российских заводах, достигла 75%, а с 1 января 2016 года по планам правительства российский автопром должен будет полностью перейти на использование топлива этого класса.

Все эти перемены стали возможны благодаря реализации так называемой государственной политики в нефтеперерабатывающей отрасли, а точнее – увеличению административного давления на ВИНКи по принуждению их к проведению модернизации на российских НПЗ. В частности, в 2008 году был принят Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», а в 2011 году между ВИНКами, ФАС России, Ростехнадзором и Росстандартом были заключены четырехсторонние соглашения о реконструкции и строительстве установок вторичной переработки нефти.

В соответствии с этим соглашением 12 компаний – «Лукойл», «Газпром нефть», «Роснефть», «ТНК ВР» (в 2013 году вошла в состав «Роснефти»), «Сургутнефтегаз», «Татнефть», «Альянс», «Башнефть», «Славнефть», «Газпром», «РуссНефть» и АПГ «Юг Руси» («Новошахтинский завод нефтепродуктов») – обязались модернизировать свои НПЗ для перехода на производство более качественных видов нефтепродуктов. Соответствующие ведомства и чиновников назначили контролировать соблюдение этими компаниями предусмотренных соглашениями обязательств, а в случае их невыполнения – принимать  решения о возбуждении административных дел с применением различного рода санкций…

 

Неоднозначный маневр

С 1 января 2015 года в России был введен в действие налоговый маневр – новая система налогообложения отрасли, которая в целом направлена на снижение зависимости бюджета страны от экспорта нефти и нефтепродуктов и преследует следующие цели:

-         потенциально увеличить налоговые поступления от предприятий нефтяной отрасли;

-         стимулировать рост нефтедобычи посредством увеличения рентабельности, которое в свою очередь должно быть достигнуто за счет снижения суммы взимаемых налогов с одной единицы добытой нефти;

-         стимулировать модернизацию НПЗ в России с целью увеличения производства бензина и ДТ и уменьшения производства мазута, а также с целью снижения объемов нефтепереработки и, как следствие, увеличения объемов экспорта сырой нефти, который более прибылен для бюджета и экономики;

-         не допустить роста розничных цен на бензин и дизельное топливо более чем на 5-10% в год посредством снижения акцизов;

-         устранить лазейки в законодательстве и неэффективные субсидии, возникающие вследствие наличия нескольких видов экспортных пошлин, включая субсидии для белорусских НПЗ, которые ведут деятельность в рамках Таможенного союза;

-         сократить налоговое субсидирование переработки за счет добычи (ранее такие субсидии были стимулом для работы целого ряда неэффективных НПЗ, специализирующихся на мазуте);

-         минимизировать  потери бюджета РФ в связи с созданием Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с Казахстаном и Белоруссией (после вступления в силу межправительственных соглашений, ограничивающих объемы поставок нефти и нефтепродуктов, у Белоруссии и Казахстана появится возможность увеличения их беспошлинного ввоза и последующего реэкспорта. Маневр, поэтапно сократив экспортные пошлины до уровня Казахстана, снизит экономические стимулы для реэкспорта).

В нефтепереработке налоговый маневр по сути продолжает борьбу государства с «самоварами» – низкотехнологичными НПЗ, производящими темные нефтепродукты. Экономика таких предприятий держится за счет так называемой таможенной субсидии – разницы между экспортной пошлиной на нефть и нефтепродукты. В результате, применив достаточно дешевый способ переработки нефти, можно существенно сэкономить на пошлинах. Но повышение пошлины на темные нефтепродукты наносит НПЗ с низкой глубиной переработки серьезный удар.

Впервые правительство дало понять, что без модернизации и увеличения выпуска светлых нефтепродуктов бизнес НПЗ не выживет в октябре 2011 года, когда в России начала действовать новая схема нефтегазовой отрасли, получившая название «60-66» (данная схема предполагала снижение в формуле расчета экспортной пошлины на нефть поправочного коэффициента до 0,60 с 0,65 и одновременную унификацию вывозных пошлин на нефтепродукты всех сортов на уровне 66% от пошлины на сырую нефть).

Однако к 2015 году модернизировать НПЗ их владельцы не успели, и в мае прошлого года Минэнерго предложило более мягкий вариант изменения налоговой системы: до 2017 года постепенно повышать пошлину на темные нефтепродукты и одновременно понижать пошлину на бензин и ДТ (табл. 1), которая позже и была утверждена как налоговый маневр. Чтобы снижение пошлины не спровоцировало рост цен на АЗС, было предусмотрено снижение акцизов на бензин и ДТ. А чтобы не пострадал бюджет – более резкое повышение НДПИ.

 

Табл. 1. Изменение экспортной пошлины на нефтепродукты в процентах от пошлины для сырой нефти, 2014-2017 гг., согласно «налоговому маневру»

Вид топлива	2014	2015	2016	2017
Бензин	90%	78%	61%	30%
Дизельное топливо	65%	48%	40%	30%
Мазут	66%	76%	82%	100%

 

Несмотря на исключительно благие цели налогового маневра еще до вступления его в действие он вызвал неоднозначную оценку и даже критику со стороны представителей нефтяного сообщества. Главным риском для всей отрасли в условиях новой системы называлось падение мировых цен на нефть, из-за чего эффект от налогового маневра, который рассчитывался при стоимости нефти $100 за баррель, будет неизбежно уменьшаться по мере падения цен.

Так, председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков отмечал, что при цене барреля ниже $70 возникает дополнительная налоговая нагрузка на добычу. А вице-президент «Лукойла» Леонид Федун утверждал, что при $80 за баррель эффект от маневра отрицательный, но с оговоркой, что после завершения модернизации НПЗ положительный эффект компания получит уже при $60 за баррель.

Иными словами, налоговый маневр создает риск снижения рентабельности НПЗ только в том случае, если модернизация будет запаздывать за ходом самого маневра. По подсчетам экспертов Московского нефтегазового центра Ernst&Young, в группе риска сегодня находится от 40 до 100 млн тонн перерабатывающих мощностей, рентабельность которых без проведения модернизации может опуститься к 2017 году ниже $1-2 за баррель перерабатываемой нефти.

Еще один риск для нефтепереработки в условиях маневра, по мнению аналитиков Vygon Consulting, связан с транспортной составляющей в цене готового продукта НПЗ, которая возрастает до критичных величин. «НПЗ, которые находятся далеко от экспортных путей, могут сосредоточиться на своем региональном рынке, снизив долю экспорта. При этом низкоэффективные НПЗ с удачной логистикой, например находящиеся близко к портам, могут выжить и в условиях маневра из-за низких транспортных расходов», – отмечают эксперты консалтингового агентства.

Так или иначе, налоговый маневр уже начал трансформировать структуру российской нефтепереработки – как отмечает Минэнерго, по итогам I квартала 2015 года производство темных нефтепродуктов сократилось на 3,5%, а светлых – выросло. То есть налоговый маневр работает, хоть и со своими нюансами…

 

Отложенная модернизация

Падение мировых цен на нефть, углубление экономического кризиса и обмен санкциями между Западом и Россией не лучшим образом отразились на экономике страны, в том числе на нефтеперерабатывающей отрасли – спрос на моторное топливо на внутреннем рынке начал падать. По подсчетам экспертов Wood Mackenzie, в 2015 году падение составит 2,1%.

Все эти факторы подтолкнули российские нефтяные компании вновь заговорить о переносе модернизации НПЗ на более поздние сроки. Так, в апреле 2015 года в ФАС обратились «Лукойл», «Газпром нефть» и «ТАИФ» (акционер «Татнефти») с просьбой внести изменения в четырехсторонние соглашения о модернизации НПЗ в части сроков ее реализации. Другие компании с аналогичными просьбами в ведомство не обращались.

Вместе с тем, Минэнерго уже взялось прорабатывать возможность переноса сроков ввода в эксплуатацию 11 установок вторичной переработки нефти на разных НПЗ из 27, запланированных к запуску в 2015 году. О каких именно заводах идет речь, министерство не уточняет. Эксперты же отмечают, что в зону риска попадают установки изомеризации на Рязанском НПЗ и «Газпром нефтехим Салавате», а также установка каталитического крекинга на Омском НПЗ. Еще более пессимистично оценивают перспективы ввода новых установок аналитики агентства Platts – по их мнению, в 2015 году в действие будет введено всего 6 установок вторичной переработки нефти.

«Роснефть», реализующая самую масштабную программу модернизации НПЗ среди ВИНК, пока не обращалась с официальными просьбами о переносе сроков модернизации НПЗ, но при этом подала заявку на средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые планирует использовать в том числе для реализации инвестпроектов в сфере нефтепереработки. Окончательно судьба заявки пока не решена, однако, по словам Министра энергетики РФ Александра Новака, проекты «Роснефти» по модернизации НПЗ достойны для финансирования из ФНБ.

Стоит отметить, что перенос сроков модернизации НПЗ, инициируемый сегодня ВИНКами, уже не сводится только к вопросу финансирования этих проектов, а лежит также в технологической плоскости. Проекты практически всех отечественных НПЗ осуществляются в большей части по зарубежным технологиям и с использованием иностранного оборудования. Западные санкции на ограничение поставок нефтегазового оборудования стали дополнительным ударом по нефтепереработке…

Согласно расчетам Минэнерго, на данный момент отечественная промышленность способна обеспечить поставку лишь 67% оборудования, необходимого для модернизации НПЗ. Возможности импортозамещения имеются, но довольно ограниченные, особенно если учесть, что речь идет о сжатых сроках. С этой точки зрения западные санкции играют на задержку модернизации российских НПЗ.

Так или иначе, вероятность несоблюдения сроков программы модернизации в нефтепереработке налицо. Какими проблемами это чревато? На самом деле их много, но вот одна, касающаяся отечественного автопрома, выглядит наиболее остро. После вывода из употребления моторного топлива класса «Евро-4», запланированного российским правительством с января 2016 года, объемов топлива «Евро-5» и выше может просто не хватить для насыщения внутреннего рынка, что грозит огромным дефицитом и ростом цен.

 

А готов ли наш автопром к «Евро-5»?

Отдельного внимания заслуживает вопрос готовности отечественного автопрома к переходу на использование моторных топлив повышенного экологического класса «Евро-5» и к запрету оборота топлив «Евро-4» с 1 января 2016 года. Напомним, официально выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ниже «Евро-2» был запрещен в России с 1 января 2013 года, а «Евро-3» – с 1 января 2015 года. Дело в том, что введение в оборот топлив пятого экологического класса с одновременным упразднением топлив более низких классов означает и переход российской автомобильной промышленности на новый стандарт двигателей.

Однако, как отмечают эксперты, в условиях сложившейся экономической ситуации отечественные автопроизводители не готовы в сжатые сроки инвестировать средства в разработку новых двигателей и налаживать выпуск автомобилей более высокого экологического класса. Сейчас в России машины с моторами стандарта «Евро-5» собирают по системе крупноузловой сборки производители таких марок, как, например, Audi и BMW, но их доля в общем автопарке крайне мала. При этом количество легковых и коммерческих автомобилей, потребляющих топливо классами ниже, в России очень велико (рис. 3).

 

Рис. 3. Распределение парка российских автомобилей по экологическим классам на начало 2015 года (тыс. шт.)

 

Источник: Аналитическое агентство «Автостат»

 

По оценкам экспертов, себестоимость автомобиля с двигателем «Евро-5» на 10-15% выше, чем автомобиля с двигателем «Евро-4», и каждому отечественному автопроизводителю переход на «Евро-5» обойдется примерно в 2 млрд рублей, что, безусловно, скажется на росте цен на автомобили.

Используя данную аргументацию, в марте 2015 года российские автопроизводители просили правительство перенести перевод отрасли на двигатели стандарта «Евро-5». Нужно сказать, что правительством такая возможность рассматривалась неоднократно, однако на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича в начале июня было принято решение этого не делать.

В итоге на сегодня вырисовывается такая картина: надеяться на выпуск новых двигателей отечественным автопромом с учетом российской специфики – это почти фантастика. А перспектива использования автомобилями с двигателями экологического класса «Евро-4» и ниже (в том числе подержанных иномарок, не говоря уже о российской «классике», которая все еще колесит по дорогам отечества и не подпадает ни под какие евростандарты) моторного топлива «Евро-5» и выше (другого по идее не должно быть в природе) – это просто сказка. Во-первых, сейчас на всех его не хватит, во-вторых, такое топливо не сделает выхлоп от старых машин более чистым (экологичным).

 

Рост производства замедлится, экспорта – сохранится?

По прогнозу Минэнерго, в 2015 году российские НПЗ смогут переработать 286 млн тонн нефти, то есть в стране произойдет первое за несколько лет снижение объемов переработки нефти. Динамика производства отдельных нефтепродуктов будет при этом различной (рис. 4). В 2015 году по сравнению с предыдущим годом снизится производство мазута, выпуск ДТ останется на прежнем уровне, а бензинов – немного вырастет. К 2020 году производство мазута должно резко снизиться за счет увеличения глубины переработки НПЗ, а ДТ и бензинов – значительно вырасти.

 

Рис. 4. Динамика и прогноз производства основных видов нефтепродуктов в России в 2014-2020 гг.

 

Источник: Минэнерго России

 

Если говорить о более далеком временном горизонте производства нефтепродуктов, то, согласно Прогнозу развития энергетики мира и России до 2040 года, подготовленному ИНЭИ РАН и Аналитическим центром при Правительстве РФ, масштабы нефтепереработки в России после 2015 года будут сокращаться, и только после 2020 года ожидается их постепенное восстановление – до 280 млн тонн к 2040 году. При этом будет расширяться производство моторных топлив и сырья для нефтехимии. Глубина переработки возрастет с 72,4% в 2014 году до 85% в 2040 году (следует иметь в виду, что в Западной Европе уже сегодня средние значения глубины переработки нефти составляют 85-90%, а в США – 92-93%).

По итогам 2015 года Минэнерго ожидает роста экспорта всех видов нефтепродуктов, а к 2020 году – только светлых, в то время как экспорт мазута практически сойдет на нет (рис. 5). Экспорт моторных топлив с начала 2015 года уже стал для нефтяников более выгодным, чем продажа внутри России, что немедленно сказалось на росте экспортных объемов. Так, в феврале 2015 года среднесуточный экспорт бензина из России составил 17,7 тыс. тонн против примерно 15,8 тыс. тонн в январе.

 

Рис. 5. Динамика и прогноз экспорта основных видов нефтепродуктов в России в 2014-2020 гг.

Источник: Минэнерго России

 

Аналитики ожидают, что в будущем тенденция роста объемов экспорта моторных топлив продолжится, причем основной прирост будет происходить за счет стран Западной Европы в связи с налоговым маневром и падением внутреннего спроса. Подтверждением их ожиданий служит, в частности, развивающаяся быстрыми темпами инфраструктура, позволяющая без проблем наращивать объемы экспорта.

Так, «Транснефть» планирует увеличить пропускную способность нефтепродуктопровода «Север» с нынешних 8,5 млн до 18 млн тонн к началу 2017 года и до 25 млн тонн после 2018 года. Другой реализуемый «Транснефтью» масштабный проект «Юг» рассчитан на экспорт светлых нефтепродуктов с Черноморского побережья России в страны Европы и мира и предусматривает строительство трубопровода от Волгограда до морского терминала в Новороссийске. Первый этап нефтепродуктопровода «Юг», рассчитанного на перекачку 6 млн тонн нефтепродуктов на участке Тихорецк – Новороссийск, планируется ввести в эксплуатацию уже в 2016 году, а общий объем экспорта нефтепродуктов из Новороссийска с учетом возможностей железной дороги составит 40 млн тонн.

Эксперты же Reuters предупреждают, что если экспорт высокоэкологичных моторных топлив из России в Европу будет продолжать расти в соответствии с планами российских компаний, то для европейских НПЗ это станет серьезным ударом, в частности, это вынудит их в условиях перенасыщенного рынка снижать объемы своего производства.

Впрочем, ситуация может измениться в самое ближайшее время: хотя вопрос расширения секторальных санкций Евросоюза против России официально еще не обсуждался (на момент написания статьи), но, как отмечает «Интерфакс», ЕС может ввести новые санкции, в том числе ограничивающие экспорт моторного топлива из России.

В этом случае российскому правительству потребуется продумывать и согласовывать уже не налоговые маневры, а какие-то другие... Но зачем им особо беспокоиться и торопиться, ведь перед ними – вечность! 

 

Морские порты №5 (2015)