Тяжелые аварии требуют новых МППСС

Безопасность мореплавания
Тяжелые аварии требуют новых МППСС

В «МВР» № 13 за 2014 год опубликовано исследование капитана дальнего плавания, к.т.н. Е.В. Найденова «Нужны новые МППСС». Статья вызвала отклики среди специалистов, и сегодня автор продолжает тему актуализации правил.

Настораживает увеличивающееся количество таких тяжелых аварий, как столкновение судов в море. Эти аварии опасны своими последствиями – гибнут люди, суда и грузы.

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н.

 

Неприкасаемый виновник

Суды, арбитражи и другие организации, уполномоченные расследовать и определять причины столкновений, в подавляющем большинстве случаев обвиняют одного участника расхождения – человека. В редких случаях другой причиной аварии суды считают обстоятельства встречи судов. И никогда не обвиняется третий участник расхождения судов – Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г., МППСС-72 (Правила).

В решениях арбитражей никогда не указывается, даже не рассматривается такая причина, как несоответствие содержания МППСС-72 современным условиям судоходства.

В наши дни обстоятельства встреч судов в море значительно изменились. Возросла плотность и интенсивность движения, увеличились размеры судов и, соответственно, ухудшилась их маневренность, уменьшился экипаж, обеспечивающий безопасное судовождение. Появилась судовая техника, способная заменить человека при решении некоторых задач расхождения судов в море.

Разработанные для условий прошлого века Правила устарели и требуют нового подхода к решению задачи безопасного расхождения и их радикального пересмотра в соответствии с современными условиями плавания.

Цель данной статьи показать недостатки МППСС-72, затрудняющие их выполнение, тем самым повышающие вероятность аварий.

Название МППСС-72 включает лишь понятие «предупреждение столкновений» и не включает понятие «чрезмерное сближение». Это разные пространственные, юридические и по результатам последствий (убыткам) события. Название должно охватывать всю область своих действий. «Чрезмерное сближение» само по себе отдельное весомое понятие, которое необходимо рассматривать как случай грубого нарушения международных законов с соответствующими последствиями для нарушителей.

 

Предупредить сближение

Предупредить чрезмерное сближение – вот главная задача, которая должна в первую очередь ассоциироваться в сознании судоводителя при оценке опасного сближения судов.

В названии МППСС-72 нет слова «суда». В море сталкиваться могут судно с судном (Конвенция, утверждавшая Правила, видимо, имела в виду только эти случаи), судно с платформой, даже судно с береговым краном и др. Подпадают ли остальные случаи под действие Правил – умалчивается, что дает возможность арбитражам рассматривать эти случаи «на свое усмотрение».

В пункте (а) Правила 1 термин «Настоящие Правила» не совсем жестко формулирует юридическую основу МППСС-72. Здесь, независимо от названия на титульном листе, напрашивается термин «Настоящий Закон». Слово «закон» значительно отличается от термина «Правила». Закон более обязателен для исполнения, чем Правила.

Правило 2 возлагает ответственность за невыполнение Правил на весь экипаж, хотя нарушить и нести за это ответственность на судне относится лишь к нескольким членам экипажа.

Правила 14, 15 и 17, где указано об их применении только для двух судов, противоречат Правилу 1 (а), в котором указано, что «Правила распространяются на все суда». Суда плавают в основном по устоявшимся судоходным путям, где интенсивность движения высока. К сожалению, там случаи опасного сближения только двух судов встречаются реже, чем случаи опасных встреч с тремя и более судами одновременно. Эти обстоятельства существовали уже при разработке МППСС-72. Такое упущение законодателей, утвердивших Правила, которые относятся больше к исключениям, чем к общим закономерностям, в настоящее время в связи со значительным постоянным увеличением потока судов все больше затрудняет их применение.

Многие ключевые термины не определены. Правило 3 раскрывает в основном понятие «судно» в разных его вариантах. Остались нерасшифрованными многие определения, такие, например, как «уступить дорогу», «держаться в стороне», «не затруднять безопасный проход», и др. Практически все эти термины обозначают одни и те же действия. Различная их формулировка только усложняет понимание и без того сложных Правил. Являясь юридическим документом, Правила требуют детального однозначного юридического определения всех вновь вводимых терминов (фарватер, узкость, траверз и др.). Создается впечатление, что Правила созданы лишь для очень образованных узких специалистов, число которых составляет, пожалуй, меньше половины от всех в мире судоводителей. Сложность и громоздкость МППСС-72 подтверждается необходимостью их детального разъяснения. Например, несколько правил по маневрированию умещаются на 20 страницах, а для их комментариев не хватает 300 страниц. Поэтому во многих случаях суда более надежно расходятся, применяя только технические средства (РЛС, САРП, АИС, УКВ и др.) вместо выполнения Правил. Экипажи связываются между собой и, используя дополнительно полученную информацию от технических средств, согласовывают свои действия по расхождению независимо от Правил.

Такая практика вполне удовлетворительна при условии совпадения действий по договоренности и действий в соответствии с требованиями Правил. Но при их несовпадении судоводители рискуют: в случае столкновения их справедливо обвинят в нарушении законов и привлекут к административной или уголовной ответственности. Однако судоводители считают, что, несмотря на риск, легче и проще договориться между собой о своих действиях по расхождению, чем выполнять во многих случаях громоздкие Правила. Такая практика нарушений МППСС-72 входит в жизнь. Поэтому сейчас назрела проблема необходимости упрощения и конкретизации Правил, т.е. подстраивание их под современную реальную практику.

 

Доводы капитана Климова

Проблема очередного пересмотра МППСС-72 часто поднимается в морской литературе. Капитан Е.Р. Климов в своей книге детально обобщает доводы за создание новых Правил, отражающих изменения в морской жизни судоводителей и касающихся расхождения судов. В книге показаны факторы, которые уже несовместимы с современными Правилами. К ним автор относит появление:

-         судов с необычными маневренными характеристиками;

-         быстроходных судов;

-         нового оборудования на мостике;

-         объектов искусственного происхождения, в основном нефтеплатформ;

-         а также увеличение плотности и интенсивности движения судов.

Капитан Климов обоснованно пишет:

«Международная морская организация как будто не замечает, что сложились условия, при которых некоторые правила действующих МППСС-72 повсеместно нарушаются (Правило 5), в другом случае Правила не работают (Правило 6) и что требуется наконец привести Правила в соответствие с теми реалиями, которые к настоящему времени имеют место на море и в судоходной индустрии. Чем больше будет затягиваться пересмотр Правил, тем больше придется включать в них изменений, тем больше это внесет сумятицы в умы и поступки тех, кто должен будет работать с пересмотренными Правилами.

С момента вступления в силу МППСС-72 15 июля 1977 года и по настоящее время они подвергались корректуре, последняя из которых производилась в 2009 году. Вся внесенная за эти годы корректура, однако, не отражала те вызовы, которые сделало нам время. Пожалуй, только появление в Правилах такого необычного летательного аппарата, как экраноплан, внесло некоторую новизну, но принципиального значения это не имело. Просто еще одним летательным аппаратом, способным перемещаться на воде, стало больше. Работа по пересмотру МППСС-72 должна предусматривать комплексный подход. Только с учетом всех факторов, от которых зависит возможность установления такого порядка на море и который бы обеспечивал надежную безопасность здоровья человека, окружающей среды и имущества, можно будет говорить об эффективности Правил.

Требуются новые МППСС. Морскому сообществу в этих условиях надо искать новые подходы к проблеме предотвращения столкновений на море. Необходима разработка принципиально новых Правил точно так же, как это было и по отношению к МППСС-72, когда они должны были заменить действовавшие тогда ППСС-60. В связи с этим надо многое будет менять. Для того чтобы новые Правила работали и помогали поддерживать необходимый уровень безопасности на море в современных условиях, необходим комплексный подход при работе над их созданием. Мог бы быть предложен перечень следующих вопросов, которые будет необходимо учитывать при разработке концепции новых Правил: человеческий фактор, техническое обеспечение судов, организация движения судов».

 

Нужны конкретные предложения

Автор приводит мнения других специалистов о необходимости ревизии МППСС-72.

С этими доводами можно полностью согласиться. Но кроме комментариев нужны конкретные предложения, приемлемые для ИМО.

Следует заметить, что тема безопасного расхождения судов, отличаясь сложностью решения, привлекает внимание многих теоретиков – математиков, психологов, лингвистов. Однако на практике сегодня эта задача решается на низком уровне как в технических средствах, так и в различных документах и в рекомендациях по применению МППСС-72. Предлагаемые для автоматизации процесса расхождения математические модели имеют ограничения или допущения, не совместимые с реальностью. Почти все теоретические выкладки, касающиеся выбора безопасного маневра расхождения, не применяются на практике, да и не могут быть применимы без участия в разработках самих судоводителей, имеющих значительный опыт и которые принимают ответственные решения при оценке ситуации опасного сближения судов и при выборе варианта расхождения. На практике такие решения до сих пор принимает единолично судоводитель, способный охватить все многообразие факторов встречи судов в море.

Расплывчатость формулировок в МППСС-72 ведет к путанице в оценке ситуации сближения судов. Если взять, например, одно лишь Правило 14 – термин «…или почти на противоположных курсах…» исключает выражение «…на противоположных курсах…». Эта неоднозначность требует дополнительных комментариев, которые также неконкретны. Она привела к не одному столкновению. «Видеть в створе или почти в створе топовые огни» часто дезориентирует, так как предусматривает установку обоих топовых огней в диаметральной плоскости. На многих судах, тем более на судах нестандартной конструкции, это условие вынужденно не выдерживается, несмотря на требования Правил. Согласно Правилу 14 днем нет ориентиров для оценки «Ситуации сближения судов, идущих прямо друг на друга». Выражение «…а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс» расплывчато. Оно, видимо, подразумевает, что судоводители определяют этот «ракурс», наблюдая судно визуально, когда можно ошибиться в направлении движения встречного судна. Особенно заметна неопределенность пункта (с). «Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует…». При такой трактовке возникает вопрос – а если такая ситуация не существует, т.е. суда идут не прямо друг на друга, а имеется ситуация пересечения курсов при имеющемся сомнении у судоводителя? Категоричность выражения «…следует считать, что она существует…» здесь неприемлема.

 

Лишние статусы

Излишни некоторые деления судов на статусы. Если задача Правил – предупредить столкновения, то главная задача судов при опасном сближении – своевременно произвести маневр расхождения, при этом не нарушая основной принцип – одно судно должно уступить дорогу другому. По этому принципу построено, например, Правило 18, требующее соблюдать приоритеты между судами с различными возможностями в маневрировании. Однако это правило не определяет поведение судов одинакового статуса, за исключением парусных (Правило 12), при их опасном сближении. Деление судов на «судно, лишенное возможности управляться» и «судно, ограниченное в возможности маневрировать» ни чем не обосновано. Привилегий друг перед другом у них нет. Поэтому этим судам, видимо, нет необходимости давать отдельные статусы, давать длинные отдельные определения (Правило 3), устанавливать отдельные огни и знаки (Правило 35). Другие суда обязаны вести себя одинаково при опасной встрече с ними независимо от того, является ли это судно, лишенное возможности управления, или судно, ограниченное в маневрировании.

Оценка степени опасности сближения судов только по величине изменения пеленга, при сокращении дистанции между судами, недостаточна. Она в некоторых случаях ведет к разночтению. Здесь напрашивается необходимость использования других параметров оценки опасности столкновения, хотя бы наблюдаемой дистанции кратчайшего сближения Dкр. Она могла бы одновременно служить количественной оценкой термина «ситуация чрезмерного сближения».

В других правилах имеются такие же неопределенные термины и фразы, конкретная интерпретация которых отдается на усмотрение судоводителей под эгиду расплывчатого понятия «хорошая морская практика» или, как указывается в большинстве комментариев, под понятие «здравый смысл». Необходимые для безопасного расхождения судов уточненные, однозначные Правила (Законы) заменены понятиями, что является одной из основных слабостей МППСС-72.

Таким образом:

1. МППСС-72 сложны и громоздки. Они разработаны для людей с высоким общим и специальным образованием. Не обращаясь к статистике, таких специалистов можно насчитать на нашей планете меньше половины от всех судоводителей. Поэтому моряки на мелких судах зачастую знают Правила плохо или совсем их не знают. МППСС-72 настолько сложны, что кадеты успевают за время обучения в вузе изучить лишь текст Правил без понимания особенностей их применения.

2. Многие определения допускают разночтение, имеют нечеткую формулировку, неясность и возможность различного (противоречивого) толкования, что ведет к неоднозначным оценкам опасности сближения. МППСС-72 не соответствуют нормам международного права, которые требуют формулировки законов так, чтобы разные люди не могли их различно понимать.

3. Нет количественных характеристик. Установить численные значения многих определений в Правилах довольно трудно. Однако некоторые разработки показывают возможность использования статистических, логических, расчетных данных для установления количественных параметров расхождения.

4. Правила несовместимы с новыми условиями судоходства.

Значительно увеличились размеры и скорости судов. Появилось новое оборудование, облегчающее работу судоводителя по предупреждению столкновений. Повысилась плотность движения. Появились необычные суда.

Например, в реальной обстановке при подходе к узкости с высокой плотностью движения судну с большими размерами трудно уступать дорогу множеству мелких судов. Происходит вынужденное нарушение Правил.

5. Невозможность автоматизации МППСС-72.

 

Радикальный подход

В современном виде Правила не поддаются алгоритмизации. На их основе невозможно разработать машинные программы. Чтобы реализовать проблему автоматизации процесса принятия решений по маневрированию – выбор вида и начала маневра (дистанции между судами и/или времени до сближения на кратчайшую дистанцию) и по контролю процесса расхождения, Правила требуется радикально изменить.

Сегодня уровень развития средств автоматизации производственных процессов, в том числе и судовых процессов (электроника, нанотехнологии, средства накопления и беспроводной передачи больших объемов информации, спутники, средства видеонаблюдения и др.), позволяет создать автоматическую автономную систему, значительно минимизирующую функции человека при принятии решений при расхождении судов. Создание таких автономных систем длительный во времени процесс. Наиболее приемлемый прямой путь – включение ее в создаваемую сейчас под эгидой ИМО систему е-Навигация при условии ее реализации в будущем. На 81-й сессии Комитета по безопасности в 2005 году основные судовладельческие страны предложили разработать стратегию объединения различных современных морских технологий в рамках единой навигационной системы с рабочим названием е-Navigation (е-Навигация).

Современные средства радиосвязи и вычислительной техники позволяют собирать, передавать и хранить информацию в больших объемах. Информация о случаях неудачных маневрирований, особенно о случаях нарушений Правил, может копиться (база данных) в независимых береговых службах, в ИМО и сообщаться в адрес судовладельцев этих судов, а также передаваться в адрес всех судов и всех судовладельцев по их запросу – например, случаи безосновательных сближений на дистанцию чрезмерного сближения, когда она в данном районе плавания количественно определена. Встречные суда будут знать вероятное поведение таких судов. Эти мероприятия не являются новыми. Похожая схема уже частично реализована на автотранспорте и в авиации. На начальном этапе реализации подобные схемы уже частично действуют, например, в Малаккском проливе, Английском канале и в других регионах интенсивного судоходства.

При разработке средств автоматизации специалистам по информатике, алгоритмам, датчикам информации необходимо знать содержание, терминологию, механизм построения и основные требования к новым Правилам.

 

Требования к новым Правилам

Формулировка Правил должна требовать от опасно сближающихся судов взаимной исчерпывающей информации об их намерениях и о предпринимаемых ими действиях по расхождению, используя при этом УКВ, АИС, РЛС, звуковые и световые сигналы оповещения.

Правила должны предусматривать обязанность для опасно сближающихся судов взаимно согласовывать действия по предупреждению столкновения или чрезмерного сближения. Информация о намерениях и о предпринимаемых действиях должна быть доступна всем судам вблизи.

Взаимная информация сближающихся судов должна максимально охватывать обстоятельства, необходимые для оценки ситуации.

Правила должны иметь требование об обязательном использовании при расхождении:

-         чек-листа сигналов;

-         стандартных фраз на английском языке, наиболее близких к применяемой в Правилах терминологии.

В Правилах требуется установить количественное значение дистанции чрезмерного сближения и по возможности других параметров расхождения.

Правила должны обеспечивать правоту правильных действий судоводителей.

Правила должны требовать обеспечения высокой надежности опознания судов и сигналов оповещения.

Правила должны обеспечивать контроль ответственности при их нарушении.

ИМО и прибрежные страны должны обеспечивать контроль выполнения Правил.

Правила должны быть простыми и эффективными для восприятия всеми судоводителями разных уровней образования и опыта.

Оформление официального текста Правил должно быть одинаковым во всех странах.

Нельзя допускать разночтения терминов. Необходимо обеспечить единообразие юридического понимания терминов. Одни и те же термины не должны по-разному фразироваться в отдельных правилах.

Необходимо использовать возможность применения современных и будущих технических средств, учитывая вероятные пути их развития, а также увеличение размеров, скоростей и плотности движения судов.

Требуется сквозная нумерация правил, пунктов и подпунктов арабскими цифрами.

Содержание новых Правил должно быть по возможности приближено к содержанию МППСС-72.

Некоторые из перечисленных требований уже предусмотрены концепцией е-Навигация.

 

От редакции. Автор будет весьма признателен специалистам за отзывы, пожелания и особенно за замечания по e-mail: seamen1940@gmail.com.

 

Морские вести России №4 (2015)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения Правительство РФ может направить в 2017 году 5,4 млрд рублей на поддержку транспортного машиностроен...

Транспортная политика

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс Россия готова оперативно проработать инициативы Греции в области железнодорожной и портовой инфрастр...

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку»

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку» Госдума на заседании в пятницу ратифицировала соглашение с Турцией по проекту газопровода «Турецкий ...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...