В «МВР» № 13 за 2014 год опубликовано исследование капитана дальнего плавания, к.т.н. Е.В. Найденова «Нужны новые МППСС». Статья вызвала отклики среди специалистов, и сегодня автор продолжает тему актуализации правил.

Настораживает увеличивающееся количество таких тяжелых аварий, как столкновение судов в море. Эти аварии опасны своими последствиями – гибнут люди, суда и грузы.

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н.

 

Неприкасаемый виновник

Суды, арбитражи и другие организации, уполномоченные расследовать и определять причины столкновений, в подавляющем большинстве случаев обвиняют одного участника расхождения – человека. В редких случаях другой причиной аварии суды считают обстоятельства встречи судов. И никогда не обвиняется третий участник расхождения судов – Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г., МППСС-72 (Правила).

В решениях арбитражей никогда не указывается, даже не рассматривается такая причина, как несоответствие содержания МППСС-72 современным условиям судоходства.

В наши дни обстоятельства встреч судов в море значительно изменились. Возросла плотность и интенсивность движения, увеличились размеры судов и, соответственно, ухудшилась их маневренность, уменьшился экипаж, обеспечивающий безопасное судовождение. Появилась судовая техника, способная заменить человека при решении некоторых задач расхождения судов в море.

Разработанные для условий прошлого века Правила устарели и требуют нового подхода к решению задачи безопасного расхождения и их радикального пересмотра в соответствии с современными условиями плавания.

Цель данной статьи показать недостатки МППСС-72, затрудняющие их выполнение, тем самым повышающие вероятность аварий.

Название МППСС-72 включает лишь понятие «предупреждение столкновений» и не включает понятие «чрезмерное сближение». Это разные пространственные, юридические и по результатам последствий (убыткам) события. Название должно охватывать всю область своих действий. «Чрезмерное сближение» само по себе отдельное весомое понятие, которое необходимо рассматривать как случай грубого нарушения международных законов с соответствующими последствиями для нарушителей.

 

Предупредить сближение

Предупредить чрезмерное сближение – вот главная задача, которая должна в первую очередь ассоциироваться в сознании судоводителя при оценке опасного сближения судов.

В названии МППСС-72 нет слова «суда». В море сталкиваться могут судно с судном (Конвенция, утверждавшая Правила, видимо, имела в виду только эти случаи), судно с платформой, даже судно с береговым краном и др. Подпадают ли остальные случаи под действие Правил – умалчивается, что дает возможность арбитражам рассматривать эти случаи «на свое усмотрение».

В пункте (а) Правила 1 термин «Настоящие Правила» не совсем жестко формулирует юридическую основу МППСС-72. Здесь, независимо от названия на титульном листе, напрашивается термин «Настоящий Закон». Слово «закон» значительно отличается от термина «Правила». Закон более обязателен для исполнения, чем Правила.

Правило 2 возлагает ответственность за невыполнение Правил на весь экипаж, хотя нарушить и нести за это ответственность на судне относится лишь к нескольким членам экипажа.

Правила 14, 15 и 17, где указано об их применении только для двух судов, противоречат Правилу 1 (а), в котором указано, что «Правила распространяются на все суда». Суда плавают в основном по устоявшимся судоходным путям, где интенсивность движения высока. К сожалению, там случаи опасного сближения только двух судов встречаются реже, чем случаи опасных встреч с тремя и более судами одновременно. Эти обстоятельства существовали уже при разработке МППСС-72. Такое упущение законодателей, утвердивших Правила, которые относятся больше к исключениям, чем к общим закономерностям, в настоящее время в связи со значительным постоянным увеличением потока судов все больше затрудняет их применение.

Многие ключевые термины не определены. Правило 3 раскрывает в основном понятие «судно» в разных его вариантах. Остались нерасшифрованными многие определения, такие, например, как «уступить дорогу», «держаться в стороне», «не затруднять безопасный проход», и др. Практически все эти термины обозначают одни и те же действия. Различная их формулировка только усложняет понимание и без того сложных Правил. Являясь юридическим документом, Правила требуют детального однозначного юридического определения всех вновь вводимых терминов (фарватер, узкость, траверз и др.). Создается впечатление, что Правила созданы лишь для очень образованных узких специалистов, число которых составляет, пожалуй, меньше половины от всех в мире судоводителей. Сложность и громоздкость МППСС-72 подтверждается необходимостью их детального разъяснения. Например, несколько правил по маневрированию умещаются на 20 страницах, а для их комментариев не хватает 300 страниц. Поэтому во многих случаях суда более надежно расходятся, применяя только технические средства (РЛС, САРП, АИС, УКВ и др.) вместо выполнения Правил. Экипажи связываются между собой и, используя дополнительно полученную информацию от технических средств, согласовывают свои действия по расхождению независимо от Правил.

Такая практика вполне удовлетворительна при условии совпадения действий по договоренности и действий в соответствии с требованиями Правил. Но при их несовпадении судоводители рискуют: в случае столкновения их справедливо обвинят в нарушении законов и привлекут к административной или уголовной ответственности. Однако судоводители считают, что, несмотря на риск, легче и проще договориться между собой о своих действиях по расхождению, чем выполнять во многих случаях громоздкие Правила. Такая практика нарушений МППСС-72 входит в жизнь. Поэтому сейчас назрела проблема необходимости упрощения и конкретизации Правил, т.е. подстраивание их под современную реальную практику.

 

Доводы капитана Климова

Проблема очередного пересмотра МППСС-72 часто поднимается в морской литературе. Капитан Е.Р. Климов в своей книге детально обобщает доводы за создание новых Правил, отражающих изменения в морской жизни судоводителей и касающихся расхождения судов. В книге показаны факторы, которые уже несовместимы с современными Правилами. К ним автор относит появление:

-         судов с необычными маневренными характеристиками;

-         быстроходных судов;

-         нового оборудования на мостике;

-         объектов искусственного происхождения, в основном нефтеплатформ;

-         а также увеличение плотности и интенсивности движения судов.

Капитан Климов обоснованно пишет:

«Международная морская организация как будто не замечает, что сложились условия, при которых некоторые правила действующих МППСС-72 повсеместно нарушаются (Правило 5), в другом случае Правила не работают (Правило 6) и что требуется наконец привести Правила в соответствие с теми реалиями, которые к настоящему времени имеют место на море и в судоходной индустрии. Чем больше будет затягиваться пересмотр Правил, тем больше придется включать в них изменений, тем больше это внесет сумятицы в умы и поступки тех, кто должен будет работать с пересмотренными Правилами.

С момента вступления в силу МППСС-72 15 июля 1977 года и по настоящее время они подвергались корректуре, последняя из которых производилась в 2009 году. Вся внесенная за эти годы корректура, однако, не отражала те вызовы, которые сделало нам время. Пожалуй, только появление в Правилах такого необычного летательного аппарата, как экраноплан, внесло некоторую новизну, но принципиального значения это не имело. Просто еще одним летательным аппаратом, способным перемещаться на воде, стало больше. Работа по пересмотру МППСС-72 должна предусматривать комплексный подход. Только с учетом всех факторов, от которых зависит возможность установления такого порядка на море и который бы обеспечивал надежную безопасность здоровья человека, окружающей среды и имущества, можно будет говорить об эффективности Правил.

Требуются новые МППСС. Морскому сообществу в этих условиях надо искать новые подходы к проблеме предотвращения столкновений на море. Необходима разработка принципиально новых Правил точно так же, как это было и по отношению к МППСС-72, когда они должны были заменить действовавшие тогда ППСС-60. В связи с этим надо многое будет менять. Для того чтобы новые Правила работали и помогали поддерживать необходимый уровень безопасности на море в современных условиях, необходим комплексный подход при работе над их созданием. Мог бы быть предложен перечень следующих вопросов, которые будет необходимо учитывать при разработке концепции новых Правил: человеческий фактор, техническое обеспечение судов, организация движения судов».

 

Нужны конкретные предложения

Автор приводит мнения других специалистов о необходимости ревизии МППСС-72.

С этими доводами можно полностью согласиться. Но кроме комментариев нужны конкретные предложения, приемлемые для ИМО.

Следует заметить, что тема безопасного расхождения судов, отличаясь сложностью решения, привлекает внимание многих теоретиков – математиков, психологов, лингвистов. Однако на практике сегодня эта задача решается на низком уровне как в технических средствах, так и в различных документах и в рекомендациях по применению МППСС-72. Предлагаемые для автоматизации процесса расхождения математические модели имеют ограничения или допущения, не совместимые с реальностью. Почти все теоретические выкладки, касающиеся выбора безопасного маневра расхождения, не применяются на практике, да и не могут быть применимы без участия в разработках самих судоводителей, имеющих значительный опыт и которые принимают ответственные решения при оценке ситуации опасного сближения судов и при выборе варианта расхождения. На практике такие решения до сих пор принимает единолично судоводитель, способный охватить все многообразие факторов встречи судов в море.

Расплывчатость формулировок в МППСС-72 ведет к путанице в оценке ситуации сближения судов. Если взять, например, одно лишь Правило 14 – термин «…или почти на противоположных курсах…» исключает выражение «…на противоположных курсах…». Эта неоднозначность требует дополнительных комментариев, которые также неконкретны. Она привела к не одному столкновению. «Видеть в створе или почти в створе топовые огни» часто дезориентирует, так как предусматривает установку обоих топовых огней в диаметральной плоскости. На многих судах, тем более на судах нестандартной конструкции, это условие вынужденно не выдерживается, несмотря на требования Правил. Согласно Правилу 14 днем нет ориентиров для оценки «Ситуации сближения судов, идущих прямо друг на друга». Выражение «…а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс» расплывчато. Оно, видимо, подразумевает, что судоводители определяют этот «ракурс», наблюдая судно визуально, когда можно ошибиться в направлении движения встречного судна. Особенно заметна неопределенность пункта (с). «Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует…». При такой трактовке возникает вопрос – а если такая ситуация не существует, т.е. суда идут не прямо друг на друга, а имеется ситуация пересечения курсов при имеющемся сомнении у судоводителя? Категоричность выражения «…следует считать, что она существует…» здесь неприемлема.

 

Лишние статусы

Излишни некоторые деления судов на статусы. Если задача Правил – предупредить столкновения, то главная задача судов при опасном сближении – своевременно произвести маневр расхождения, при этом не нарушая основной принцип – одно судно должно уступить дорогу другому. По этому принципу построено, например, Правило 18, требующее соблюдать приоритеты между судами с различными возможностями в маневрировании. Однако это правило не определяет поведение судов одинакового статуса, за исключением парусных (Правило 12), при их опасном сближении. Деление судов на «судно, лишенное возможности управляться» и «судно, ограниченное в возможности маневрировать» ни чем не обосновано. Привилегий друг перед другом у них нет. Поэтому этим судам, видимо, нет необходимости давать отдельные статусы, давать длинные отдельные определения (Правило 3), устанавливать отдельные огни и знаки (Правило 35). Другие суда обязаны вести себя одинаково при опасной встрече с ними независимо от того, является ли это судно, лишенное возможности управления, или судно, ограниченное в маневрировании.

Оценка степени опасности сближения судов только по величине изменения пеленга, при сокращении дистанции между судами, недостаточна. Она в некоторых случаях ведет к разночтению. Здесь напрашивается необходимость использования других параметров оценки опасности столкновения, хотя бы наблюдаемой дистанции кратчайшего сближения Dкр. Она могла бы одновременно служить количественной оценкой термина «ситуация чрезмерного сближения».

В других правилах имеются такие же неопределенные термины и фразы, конкретная интерпретация которых отдается на усмотрение судоводителей под эгиду расплывчатого понятия «хорошая морская практика» или, как указывается в большинстве комментариев, под понятие «здравый смысл». Необходимые для безопасного расхождения судов уточненные, однозначные Правила (Законы) заменены понятиями, что является одной из основных слабостей МППСС-72.

Таким образом:

1. МППСС-72 сложны и громоздки. Они разработаны для людей с высоким общим и специальным образованием. Не обращаясь к статистике, таких специалистов можно насчитать на нашей планете меньше половины от всех судоводителей. Поэтому моряки на мелких судах зачастую знают Правила плохо или совсем их не знают. МППСС-72 настолько сложны, что кадеты успевают за время обучения в вузе изучить лишь текст Правил без понимания особенностей их применения.

2. Многие определения допускают разночтение, имеют нечеткую формулировку, неясность и возможность различного (противоречивого) толкования, что ведет к неоднозначным оценкам опасности сближения. МППСС-72 не соответствуют нормам международного права, которые требуют формулировки законов так, чтобы разные люди не могли их различно понимать.

3. Нет количественных характеристик. Установить численные значения многих определений в Правилах довольно трудно. Однако некоторые разработки показывают возможность использования статистических, логических, расчетных данных для установления количественных параметров расхождения.

4. Правила несовместимы с новыми условиями судоходства.

Значительно увеличились размеры и скорости судов. Появилось новое оборудование, облегчающее работу судоводителя по предупреждению столкновений. Повысилась плотность движения. Появились необычные суда.

Например, в реальной обстановке при подходе к узкости с высокой плотностью движения судну с большими размерами трудно уступать дорогу множеству мелких судов. Происходит вынужденное нарушение Правил.

5. Невозможность автоматизации МППСС-72.

 

Радикальный подход

В современном виде Правила не поддаются алгоритмизации. На их основе невозможно разработать машинные программы. Чтобы реализовать проблему автоматизации процесса принятия решений по маневрированию – выбор вида и начала маневра (дистанции между судами и/или времени до сближения на кратчайшую дистанцию) и по контролю процесса расхождения, Правила требуется радикально изменить.

Сегодня уровень развития средств автоматизации производственных процессов, в том числе и судовых процессов (электроника, нанотехнологии, средства накопления и беспроводной передачи больших объемов информации, спутники, средства видеонаблюдения и др.), позволяет создать автоматическую автономную систему, значительно минимизирующую функции человека при принятии решений при расхождении судов. Создание таких автономных систем длительный во времени процесс. Наиболее приемлемый прямой путь – включение ее в создаваемую сейчас под эгидой ИМО систему е-Навигация при условии ее реализации в будущем. На 81-й сессии Комитета по безопасности в 2005 году основные судовладельческие страны предложили разработать стратегию объединения различных современных морских технологий в рамках единой навигационной системы с рабочим названием е-Navigation (е-Навигация).

Современные средства радиосвязи и вычислительной техники позволяют собирать, передавать и хранить информацию в больших объемах. Информация о случаях неудачных маневрирований, особенно о случаях нарушений Правил, может копиться (база данных) в независимых береговых службах, в ИМО и сообщаться в адрес судовладельцев этих судов, а также передаваться в адрес всех судов и всех судовладельцев по их запросу – например, случаи безосновательных сближений на дистанцию чрезмерного сближения, когда она в данном районе плавания количественно определена. Встречные суда будут знать вероятное поведение таких судов. Эти мероприятия не являются новыми. Похожая схема уже частично реализована на автотранспорте и в авиации. На начальном этапе реализации подобные схемы уже частично действуют, например, в Малаккском проливе, Английском канале и в других регионах интенсивного судоходства.

При разработке средств автоматизации специалистам по информатике, алгоритмам, датчикам информации необходимо знать содержание, терминологию, механизм построения и основные требования к новым Правилам.

 

Требования к новым Правилам

Формулировка Правил должна требовать от опасно сближающихся судов взаимной исчерпывающей информации об их намерениях и о предпринимаемых ими действиях по расхождению, используя при этом УКВ, АИС, РЛС, звуковые и световые сигналы оповещения.

Правила должны предусматривать обязанность для опасно сближающихся судов взаимно согласовывать действия по предупреждению столкновения или чрезмерного сближения. Информация о намерениях и о предпринимаемых действиях должна быть доступна всем судам вблизи.

Взаимная информация сближающихся судов должна максимально охватывать обстоятельства, необходимые для оценки ситуации.

Правила должны иметь требование об обязательном использовании при расхождении:

-         чек-листа сигналов;

-         стандартных фраз на английском языке, наиболее близких к применяемой в Правилах терминологии.

В Правилах требуется установить количественное значение дистанции чрезмерного сближения и по возможности других параметров расхождения.

Правила должны обеспечивать правоту правильных действий судоводителей.

Правила должны требовать обеспечения высокой надежности опознания судов и сигналов оповещения.

Правила должны обеспечивать контроль ответственности при их нарушении.

ИМО и прибрежные страны должны обеспечивать контроль выполнения Правил.

Правила должны быть простыми и эффективными для восприятия всеми судоводителями разных уровней образования и опыта.

Оформление официального текста Правил должно быть одинаковым во всех странах.

Нельзя допускать разночтения терминов. Необходимо обеспечить единообразие юридического понимания терминов. Одни и те же термины не должны по-разному фразироваться в отдельных правилах.

Необходимо использовать возможность применения современных и будущих технических средств, учитывая вероятные пути их развития, а также увеличение размеров, скоростей и плотности движения судов.

Требуется сквозная нумерация правил, пунктов и подпунктов арабскими цифрами.

Содержание новых Правил должно быть по возможности приближено к содержанию МППСС-72.

Некоторые из перечисленных требований уже предусмотрены концепцией е-Навигация.

 

От редакции. Автор будет весьма признателен специалистам за отзывы, пожелания и особенно за замечания по e-mail: seamen1940@gmail.com.

 

Морские вести России №4 (2015)