Увеличение перечня угроз транспортным системам обусловливают необходимые дополнительные вложения в обеспечение систем безопасности. Разумная оптимизация таких вложений способствует, в итоге, снижению себестоимости перевозок и услуг транспорта, способствует сохранению конкурентоспособности транспортных предприятий.

Александр Кириченко, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой портов и грузовых терминалов ФГБОУ ВПО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Олег Изотов, к.т.н., доцент кафедры портов и грузовых терминалов ФГБОУ ВПО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Сергей Латухов, заслуженный работник высшей школы РФ, д.г.н., профессор, капитан дальнего плавания, заведующий кафедрой безопасности жизнедеятельности ФГБОУ ВПО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

 

Факторы уязвимости

Безопасность, если говорить научным языком, – это комплекс условий, когда воздействие внешних и внутренних факторов не влечет отрицательных последствий по отношению к любым морским объектам морской транспортной отрасли в соответствии с существующими потребностями, знаниями и представлениями.

Современные условия определяют расширенный перечень угроз такой сложной системе, как морской транспорт. Традиционные проблемы обеспечения безопасности судовождения, производственных процессов в портах сегодня дополнились, так сказать, полностью реанимированной проблемой морского пиратства и новой проблемой терроризма на транспорте. Например, повышенная уязвимость именно морских портов как инфраструктурных объектов объясняется следующими основными факторами:

-         безусловной значимостью порта как градообразующего предприятия, вследствие чего – высокий социальный резонанс произведенных терактов;

-         охватом террористическим воздействием одновременно средств нескольких взаимодействующих в транспортном узле видов транспорта;

-         наличием большой массы (по сравнению с железнодорожными станциями и отдельными грузовыми терминалами) материальных ценностей – временно хранимых грузов;

-         наличием расширенного перечня сред проникновения (наземной, подземной, воздушной, надводной, подводной) на объекты;

-         наличием на акватории, в зоне относительной по сравнению с открытыми водами доступности судов (с грузами и пассажирами), пригодных к уничтожению, повреждению, захвату и угону за пределы территориальных вод, и другими факторами.

Указанные обстоятельства диктуют необходимость производства и внедрения актуальных разработок, направленных на определение оптимальных вариантов защиты и охраны морских транспортных комплексов.

Принятые международные и национальные нормативно-правовые акты, касающиеся новых факторов безопасности, определяют перечень обязательных для судовых и портовых операторов организационно-технических мер, достаточно затратных по своей сути. Дополнительные расходы «на безопасность», естественно, удорожают стоимость транспортных услуг, а в условиях конкуренции на транспортном рынке являются объектом комплексной оптимизации.

 

Проблемы понятий

Исходя из сложившихся подходов, существуют определенные проблемы понятийно-терминологического обеспечения безопасности на транспорте. Так, к 2006 году в России были разработаны два законопроекта о транспортной безопасности, в которых по-разному рассматривается указанное понятие.

Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» с изменениями и дополнениями от 23 июля 2008 г., 19 июля 2009 г., 29 июня 2010 г., 7 февраля и 18 июля 2011 г., 23 июля 2013 г. дает определения:

-         транспортная безопасность – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;

-         акт незаконного вмешательства – противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.

Таким образом, законодательно принятое определение носит выраженный отраслевой подход, искусственно ограниченный единственной группой внешних воздействующих факторов и опирающийся на понятие «защищенность». Определение защищенности как предотвращение угроз, минимизация рисков или минимизация ущерба от транспортных происшествий не рассматривалось. Игнорируются угрозы природного и техногенного характера.

В альтернативном проекте Федерального закона «О транспортной безопасности» указывалось: «Транспортной безопасностью является состояние транспортной системы Российской Федерации, позволяющее обеспечить национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности».

В этом определении речь идет о необходимости достижения при государственном управлении соответствующего набора характеристик состояния объекта – транспортной системы Российской Федерации. Характеристика целевого состояния заключается в его способности выполнять перечисленные функции. Даны ценностно-целевые критерии: жизнь и здоровье, отсутствие ущерба. Системность определения образует категориальный ряд последующего уровня, определяя функциональную действенность, чем определяется реализация функционального подхода.

При определении категории «транспортная безопасность» необходимо учитывать все основные виды угроз (имеются данные, что человеческий фактор – террористическая угроза транспортной безопасности в общем объеме угроз составляет 4%; человеческих жертв в результате терактов намного меньше, чем, например, при автотранспортной деятельности). Угрозы транспортной безопасности детализируются как:

-         природные – виды природных факторов как наводнения, землетрясения, цунами, оползни и прочие природные стихии и катаклизмы;

-         техногенные – ненадлежащее состояние транспортных средств, инфраструктуры (вследствие повреждений, неготовности и высокой степени износа), игнорирование или несоответствие нормативных требований и правил;

-         социальные – неправомерные акты вмешательства в нормальное функционирование транспортного комплекса, включая террористические акты и угрозы их совершения, хищения, повреждение и (или) уничтожение имущества.

В ряду угроз транспортной безопасности выделяются угрозы, общие для всех видов транспорта или видов транспортной деятельности, и специфические угрозы для каждого отдельного вида транспорта.

Соответственно, внутри отрасли (вида транспорта) транспортная безопасность также подразделяется на функциональные элементы: безопасность мореплавания; безопасность погрузочно-разгрузочных работ; безопасность при хранении груза; безопасность труда; промышленная безопасность портового объекта и др.

В частности, к видам деятельности в области промышленной безопасности портовых объектов относятся:

-         проектирование, строительство, эксплуатация, реконструкция, капитальный ремонт, техническое перевооружение, консервация и ликвидация портового объекта;

-         изготовление, монтаж, наладка, обслуживание и ремонт технических устройств, применяемых на портовом объекте;

-         проведение экспертизы промышленной безопасности;

-         подготовка и переподготовка работников портового объекта в необразовательных учреждениях.

Так, в случае перегрузки опасных грузов (имеющих весьма широкий номенклатурный спектр) организация, эксплуатирующая портовый объект (стивидорная компания), обязана:

-         соблюдать положения Федерального закона № 116-ФЗ, других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, а также нормативных технических документов в области промышленной безопасности;

-         иметь лицензию на эксплуатацию опасного производственного объекта;

-         обеспечивать укомплектованность штата работников в соответствии с установленными требованиями;

-         допускать к работе лиц, удовлетворяющих соответствующим квалификационным требованиям и не имеющих медицинских противопоказаний к указанной работе;

-         обеспечивать проведение подготовки и аттестации работников в области промышленной безопасности.

 

Комплексный подход

Комплексный подход к проблемам безопасности дает возможность оптимизировать необходимые затраты, обеспечивая многофункциональное применение используемых организационных мер и технических средств.

Например, если велика вероятность захвата судов пиратами, то практикуются особые конструктивные меры: все суда, которые направляются в Аденский залив, должны быть оборудованы так называемыми «цитаделями». Это помещения, в которые невозможно проникнуть снаружи, в которых есть запасы продовольствия, воды, автономные средства связи, в частности, тревожная кнопка и энергопитание.

Однако ещё во времена СССР отечественные суда конструктивно обеспечивались сходными помещениями – пунктами коллективной защиты, снабжёнными фильтровентиляционным оборудованием, а также системой водяной защиты (СВЗ), пунктами санитарной обработки и другими аналогичными системами и средствами. Указанные средства были предназначены для успешного преодоления зон заражения и очагов пожаров. В современных условиях указанные задачи «цитаделей» целесообразно комплексировать.

Сегодня же, к примеру, используемые для обеспечения транспортной безопасности (в определении действующего федерального закона «О транспортной безопасности») оптико-электронные системы, радиолокационные и гидроакустические станции параллельно применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания в составе систем управления движением судов (СУДС), что в комплексе позволяет:

-         организовывать и регулировать судоходство в акваториях портов и на подходах к ним, контролировать соблюдение правил плавания;

-         обеспечивать безопасность мореплавания в сложной навигационной, метеорологической и гидрологической обстановке;

-         защищать окружающую среду за счет снижения риска аварий и разлива нефтепродуктов;

-         содействовать лоцманским службам, поисково-спасательным операциям и операциям по борьбе с разливом нефтепродуктов;

-         контролировать судоходство в прибрежных водах в интересах государства, производить информационное обеспечение пограничных и таможенных режимов.

Другой пример комплексного использования технических средств – организация системы контроля и управления доступом (СКУД). Основная задача – управление доступом на заданную территорию (кого пускать, в какое время и на какую территорию), включая также ограничение доступа на заданную территорию; идентификацию лица, имеющего доступ на заданную территорию.

Дополнительные задачи, выполняемые СКУД, позволяют интегрировать ее в различные технологические и бизнес-процессы порта:

-         учет рабочего времени;

-         расчет заработной платы (при интеграции с системами бухгалтерского учета);

-         организация доступа автотранспорта по системе «тайм-слот», исключающей физическую очередь автомобилей;

-         распознание номеров и учета прибывающих в порт железнодорожных вагонов и контейнеров;

-         ведение базы персонала, посетителей, автомобильного и железнодорожного транспорта;

-         интеграция с системой безопасности, например:

-         с системой видеонаблюдения для совмещения архивов событий систем, передачи системе видеонаблюдения извещений о необходимости стартовать запись, повернуть камеру для записи последствий зафиксированного подозрительного события;

-         с системой охранной сигнализации (СОС), например, для ограничения доступа в помещения, стоящие на охране, или для автоматического снятия и постановки помещений на охрану;

-         с системой пожарной сигнализации (СПС) для получения информации о состоянии пожарных извещателей, автоматического разблокирования эвакуационных выходов и закрывания противопожарных дверей в случае пожарной тревоги.

В учебном процессе ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного транспорта им. адмирала С.О. Макарова» рассматриваются методики принятия управленческих решений в области комплексного обеспечения безопасности. На факультете международного транспортного менеджмента, где обучаются береговые специалисты, – в рамках отдельной дисциплины «Обеспечение безопасности транспортных систем».

 

Морской флот №4 (2014)