Учитывая, что до 90% международной торговли осуществляется через океаны, безопасность на море имеет решающее значение, однако сектор сталкивается с беспрецедентным сочетанием структурных рисков за последние десятилетия. Для риск-менеджеров и страховщиков понимание этой динамики имеет важное значение для преодоления предстоящих трудностей.

Владимир Мотрич, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского

Судоходство в условиях потенциальных геополитических потрясений становится новой сложной задачей для судовладельцев и грузовых операторов в будущем. Геополитическая напряженность ставит под угрозу долгосрочные меры по повышению безопасности судоходства.

Текущий 2026 год показал, как региональные потрясения могут повлиять на всю экономику мира. Закрытие Ормузского пролива имело более значительные последствия, чем многие ожидали, и создало опасный прецедент в отношении его долгосрочного будущего, а также будущего других критически важных морских узловых пунктов. В настоящее время мы наблюдаем, как геополитические риски на Ближнем Востоке и их влияние на судоходные компании, страховщиков и экономику во всем мире разворачиваются и переопределяют ландшафт рисков.

Более сложная и нестабильная ситуация с новыми рисками подчеркивает необходимость повышения эксплуатационной устойчивости в ущерб экономической эффективности. Очевидно, что это больше не циклическая проблема.

Рис. Все аварии/инциденты, включая полную гибель (с 1 января 2025 года по 31 декабря 2025 г. суда валовой вместимостью более 100 GT)

Но, несмотря на все геополитические потрясения, есть и хорошие новости. Во всем мире количество зарегистрированных аварийных случаев и инцидентов на судах валовой вместимостью более 100 тонн за последний год сократилось примерно на 16% (2818 в 2025 году по сравнению с 3353 в 2024 году). Наибольшее количество зарегистрированных инцидентов было зафиксировано в регионе Восточного Средиземноморья и Черного моря (622), за которым следуют Британские острова (619), где также произошло наибольшее количество инцидентов за последнее десятилетие. На эти 10 регионов приходится более 80% всех аварийных случаев и инцидентов в мире.

Рис. Аварийные случаи и инциденты (с 1 января 2016 г. по 31 декабря 2025 г. суда валовой вместимостью более 100)

Британские острова занимают первое место по количеству морских происшествий за последнее десятилетие (5953), на их долю приходится более 20% из 28 600 зарегистрированных в мире за последнее десятилетие. Восточно-Средиземноморский и Черноморский регионы занимают второе место (5448), а Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины – третье место по частоте происшествий (2603).

Повреждение или отказ механизмов были основной причиной всех аварий и инцидентов на судах в мире за прошедший год, на их долю пришлось более половины (1505 или 53%), за ними следуют столкновения судов (260) и пожары/взрывы (218), которые остаются серьезной проблемой для судов, поскольку падение реальной ценности возмещения страховых случаев, связанных с оборудованием, из-за инфляции, еще не вернулась к допандемийному уровню, а стоимость ремонта продолжает расти, и эта тенденция может усугубиться недавним конфликтом на Ближнем Востоке.

Повреждение или поломка оборудования также является основной причиной всех морских происшествий в мире за последнее десятилетие (45%), за ними следуют столкновения с другими судами (2822), крушения/посадки на мель (2512) и пожары/взрывы (1952).

Пожары на судах остаются серьезной проблемой. В 2025 году было зарегистрировано 218 случаев пожаров, что меньше по сравнению с предыдущим годом (255), но все еще представляет собой второй по величине показатель за последнее десятилетие. Особенно сложны и масштабны пожары на крупных судах, включая контейнеровозы и автомобилевозы. Часто до предела сокращенные экипажи покидают судно до прибытия спасательных команд.

Рис. Основные причины аварийных случаев (с 1 января 2025 года по 31 декабря 2025 г. суда валовой вместимостью более 100, включая полные потери)

Рис. Основные причины аварийных случаев (с 1 января 2016 года по 31 декабря 2025 г. суда валовой вместимостью более 100, включая полные потери)

Рис. Потери судов в основных десяти районах мира в 2025 году и за десятилетие

Рис. Число погибших судов по типам за период с 2016 по 2026 гг.

За последнее десятилетие было зарегистрировано более 900 случаев полной гибели судов (905 судов водоизмещением более 100 тонн).

В период с 2016 года по конец 2020 года было зарегистрировано 555 случаев, в среднем 111 в год. Это число снизилось до 350 в период с 2021 года по конец 2025 года, в среднем до 70 (на 37% меньше, чем за предыдущий пятилетний период), что отражает положительный эффект от усиления внимания к мерам безопасности с течением времени, таким как регулирование, улучшение конструкции судов и технологий, а также достижения в области управления рисками. На сегодняшний день за 2025 год зарегистрировано 43 случая полной гибели судов, причем более 30 из них – суда валовой вместимостью более 500.

Регион Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин является основным очагом морских потерь в мире за последний год и за последнее десятилетие (255). Через этот регион проходит огромный объем импорта и экспорта, что приводит к высокому уровню судоходства, отражающемуся в количестве инцидентов.

Рис. Погибшие суда в зависимости от причин

Ормузский фактор

Конфликт на Ближнем Востоке парализовал Ормузский пролив, важнейший мировой маршрут торговли нефтью, подвергнув опасности тысячи судов и 20 000 моряков, Это привело к серьезным сбоям в работе судов, нехватке поставок и сильному психологическому напряжению для членов экипажа, которые месяцами находятся на борту под угрозой нападения. По состоянию на 15 июня 2026 года в водах Персидского залива работало около 1150 грузовых судов (более 100 тонн) общим дедвейтом 29 млн тонн, что, по оценкам, составляет в общей сложности около 125 млрд долларов США.

Застрявшие суда, неспособные соблюдать графики технического обслуживания, могут столкнуться с повышенным риском поломки механизмов, а любые задержки с поставкой запасных частей усугубят проблемы для страховщиков и судоходной отрасли.

Суда, застрявшие в теплых неглубоких водах Персидского залива, подвержены повышенному риску обрастания. Обрастание – это явление, при котором морские организмы накапливаются на корпусах, вызывая сопротивление, снижение скорости и увеличение расхода топлива. В тяжелых случаях суда могут стать непригодными для эксплуатации.

Блокада исторически открытого пролива даже во время конфликтов, например, таких как ирано-иракская война в 1980-х годах, подчеркивает растущую уязвимость судоходной отрасли перед геополитической напряженностью. Например, эскалация рисков безопасности вдоль стратегических морских коридоров нарушает установленные торговые маршруты, вынуждая менять маршруты и ужесточать эффективные поставки судов и товаров, что, в свою очередь, усиливает давление на цепочки поставок и усиливает постоянную волатильность фрахтовых ставок.

Блокада Ормузского пролива создает опасный прецедент и поднимает вопросы о долгосрочном будущем этого критически важного судоходного узла, а также других подобных мест. Даже после надлежащего открытия Ормузского пролива потребуются надежные гарантии безопасного прохода, с участием международного сообщества, особенно если трафик должен вернуться к довоенному уровню, составляющему до 140 судов в день.

Нападения хуситов на суда в Красном море и проливе Баб-эль-Мандеб, начавшиеся в конце 2023 года, привели к 70% падению трафика через Суэцкий канал, поскольку суда перенаправлялись вокруг мыса Доброй Надежды, где трафик резко вырос увеличив на 250% время транзита на неделю и более, повысив расход топлива и эксплуатационные расходы. В ответ на это судоходным компаниям пришлось принять меры по смягчению последствий, включая перераспределение мощностей, корректировку расписаний и даже снижение скорости движения судов.

Арктический вектор

Арктика все чаще рассматривается как стратегически важный регион с точки зрения военной мощи, торговли и природных ресурсов, таких как нефть, газ и редкоземельные минералы. Соединяя Атлантический и Тихий океаны, она представляет собой потенциально важный будущий торговый маршрут, особенно для Китая и России. И обещает стать альтернативой нынешним маршрутам судоходства по незамерзающим водам через Суэцкий и Панамский каналы.

Согласно данным Арктического совета, экономика Арктики за период с 2003 по 2022 год увеличилась почти втрое, а ее валовой региональный продукт вырос с 225 млрд долларов США до 666 млрд. Это развитие отражает увеличение инвестиций в регион со стороны России, а также рост добывающей промышленности и развитие торговых путей, таких как Северный морской путь (СМП).

2025 год стал еще одной важной вехой для СМП: в октябре 2025 года состоялся первый в истории транзит контейнеровоза между Китаем и Европой. Контейнеровоз «Стамбул Бридж» вместимостью 4800 TEU преодолел расстояние всего за 22 дня от китайского порта Нинбо до британского порта Феликсстоу, что примерно вдвое меньше времени, обычно необходимого для прохождения Суэцкого канала.

По данным Росатома, в 2025 году было совершено рекордное количество транзитных контейнерных рейсов по СМП – 23, по сравнению с 15 в предыдущем году. Общий объем транзитных грузов вырос почти на 4% и достиг нового максимума в 3,2 миллиона метрических тонн.

Однако навигация в полярных водах по своей природе рискованна из-за суровых условий и удаленности региона. Любой инцидент будет усугублен и потенциально окажет большее воздействие на окружающую среду.

Рис. Общее число и основные причины аварийных случаев в Арктике

Время и масштабы будущего арктического судоходства будут зависеть от изменения климата, геополитики и экономических факторов.

Показатели аварийности Российского торгового флота по данным Ространснадзора приведены в таблице ниже.