Универсализация вместо специализации и интеграция порта и склада – основные тенденции портовой логистики на сегодня. Об этом заявил коммерческий директор ООО «Солво» Максим Максимов, выступая на форуме «Инфраструктура портов: новое строительство, реконструкция, модернизация», организованном ИД «Морские вести России», который прошел 31 марта и 1 апреля в Санкт-Петербурге.

«На период 2015 г. – начало 2016 г. наблюдаются несколько тенденций на стыке портовой и складской логистики, – сообщил собравшимся Максим Максимов. – Первая тенденция: несмотря на кризис, порты все-таки развиваются. Инвестиционные программы, которые были заложены изначально, продолжают выполняться, порты вкладывают средства в развитие инфраструктуры, расширяют свою деятельность, в том числе закупая информационные технологии».

«Вторая тенденция: универсализация становится предпочтительнее специализации. Ранее практически все стивидорные компании занимались каким-то одним типом грузов. Но сегодня, чтобы обеспечить устойчивое положение на рынке, компании берутся за несвойственные им направления. Например, контейнерные терминалы начинают заниматься обработкой генеральных или даже насыпных грузов. Тем самым расширяется спектр и качество услуг в портовой отрасли, потому что конкуренция растет, грузов на всех не хватает, проектные мощности уже превосходят грузовую базу», – продолжил представитель компании «Солво».

«Третий пункт – интеграция портовой и складской логистики. Отмечу тренд, который мы наблюдаем исключительно в сфере складской логистики. Сегодня многие наши заказчики переходят на схему универсального склада. Например, на крупный склад может прийти мелкий оптовик, чего раньше не было. То же самое прослеживается и в портовой логистике. Например, ПКТ в СПб никогда раньше не занимался ничем, кроме контейнеров. Но сегодня они не только начали принимать суда с генеральными грузами, но также углубились в более мелкую логистику – начали растаривать контейнеры, обрабатывать генеральные грузы. Началось с больших партий, потом произошло дробление, стали более мелкими партиями заниматься.

Но невозможно перейти к порт-магазину, по аналогии со складом-магазином только в рамках одного лишь порта. Необходимо организовать кооперацию со складской логистикой. И такие примеры есть, например, порт Бронка. Вторым или третьим этапом строительства этого порта является создание логистического комплекса, который будет состоять из крытых складов. Другой пример – мультимодальный комплекс Усть-Луга.

Из связки порта со складом можно извлечь заметную выгоду, если правильно построить управление цепочками поставок», – заключил Максим Максимов.