Глобальный бум в судостроении набирает обороты: портфель заказов превысил свой пик 2008 года, китайские верфи укрепляют свои позиции на рынке, а владельцы танкеров все чаще обращаются к неопытным строителям, чтобы гарантировать себе сроки поставки.

Мировой портфель заказов на строительство судов на начало сентября достиг 203,2 млн компенсированных валовых тонн (КВТ – условная единица измерения объема работ, необходимых для строительства судна, учитывающая не только валовую вместимость, но и сложность строительства), увеличившись на 13% в годовом выражении. Об этом свидетельствуют данные международной судоходной ассоциации BIMCO, опубликованные порталом Splash.

Показатель остается близким к историческому максимуму, зафиксированному в мае на уровне 210,4 млн КВТ. При этом объем заказов продолжает расти на фоне расширения производственных мощностей верфей и усиления позиций китайских судостроителей.

За последние 12 месяцев на Китай пришлось 74% новых заказов в пересчете на компенсированные валовые тонны. В результате доля страны в мировом портфеле достигла 64%. На Южную Корею приходится 19%, на Японию — 6%.

На контейнеровозы приходится 30% общего объема заказанного тоннажа. Этот сегмент обеспечил 68% прироста портфеля за последний год.

«По графику китайские верфи должны обеспечить рекордные 44 млн КВТ в 2028 году — почти вдвое больше, чем 22,7 млн КВТ по итогам 2025 году», — отметил главный аналитик BIMCO по судоходству Нильс Расмуссен. По его словам, расширение мощностей может привести к их недозагрузке, когда темпы размещения новых заказов замедлятся.

Новые игроки выходят на рынок 

Высокая загрузка традиционных судостроительных предприятий способствует привлечению новых участников в сегмент строительства танкеров. По данным аналитической компании Veson Nautical, в текущем году на верфях, недавно вышедших на этот рынок, заказано 51 судно — на 34% больше, чем в 2025 году. Из 16 выявленных предприятий 11 расположены в Китае.

Одним из наиболее заметных новых игроков стала китайская Hengli Shipbuilding. Верфь передала заказчику первое судно в 2024 году, а сейчас ее портфель насчитывает 495 судов общей стоимостью $46 млрд.

Готовность судовладельцев размещать заказы на предприятиях без опыта строительства танкеров объясняется ограниченными возможностями традиционных производителей, считает аналитик Veson Nautical Ребекка Галанопулос.

Несмотря на увеличение спроса, цены на новые танкеры пока остаются ниже исторических максимумов. По оценке брокерской компании Affinity, стоимость строительства супертанкеров класса VLCC (Very Large Crude Carrier), предназначенных для перевозки сырой нефти, на 20–25% ниже пикового уровня 2008 года даже без учета инфляции.

В Affinity отмечают, что в 2008 году такой танкер стоил $160 млн, что с учетом инфляции эквивалентно примерно $250 млн в настоящее время. Таким образом, текущие цены почти вдвое ниже пересчитанного исторического уровня, несмотря на рекордные доходы владельцев танкерного флота.