За июнь 2026 года Ассоциацией морских торговых портов рассмотрено 5 проектов нормативно-правовых актов, связанных с деятельностью организаций, оказывающих услуги в морских портах России, в том числе:

- 1 проект Федерального закона Российской Федерации;

- 1 проект постановлений Правительства Российской Федерации;

- 3 проекта приказов федеральных органов исполнительной власти и иных ведомственных документов.

ПРОЕКТЫ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ЗАКОНОВ

- Проект федерального закона № 1229291-8 «О внесении изменений в статьи 1 и 12-3 Федерального закона «О транспортной безопасности» (о едином операторе).

Рассмотрев в соответствии с запросом Российского союза промышленников и предпринимателей указанный Законопроект, Ассоциация отмечает, что Законопроектом предусматривается введение понятия «единого оператора» – специального уполномоченного субъекта на обеспечение транспортной безопасности на объектах, включенных в перечень, определяемый Минтрансом России по согласованию с ФСБ России и МВД России.

В рамках реализации положений Законопроекта предусматривается издание двух подзаконных актов:

- постановления Правительства Российской Федерации об утверждении особенностей обеспечения единым оператором транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры;

- приказа Министерства транспорта Российской Федерации об определении единого оператора и утверждении перечня объектов транспортной инфраструктуры, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется единым оператором (далее – Перечень).

По Законопроекту можно отметить следующее.

Действующее законодательство предусматривает понятный и реализуемый механизм обеспечения транспортной безопасности. Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры (далее – ОТИ) возложено на их владельцев – субъекты транспортной инфраструктуры (далее – СТИ). Обязанности СТИ сформулированы в соответствующих статьях Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон о транспортной безопасности). При этом, все расходы, связанные с обеспечением транспортной безопасности, несут СТИ. В частности, СТИ в рамках требований Закона о транспортной безопасности обязаны провести категорирование ОТИ, провести оценку уязвимости ОТИ, подготовить и реализовать план ОТИ, выполнять иные требования данного Закона.

Согласно пояснительной записке основной целью Законопроекта является совершенствование системы обеспечения транспортной безопасности на группе объектов, принадлежащих разным собственникам, но расположенных на одной территории, в том числе в части координации сил и средств, привлекаемых для защиты объектов транспортной инфраструктуры, путем создания централизованной системы управления – единого оператора.

Т.е. планируется создать координирующий орган, которому будут подчинены силы обеспечения транспортной безопасности разных транспортных предприятий и относящихся к различным видам транспорта (например, осуществляющих деятельность в одном морском порту).

При этом в Законопроекте не определены особенности обеспечения транспортной безопасности единым оператором, не обозначены его функции и полномочия, в том числе по отношению к ОТИ, которые будут включены в перечень.

Из пояснительной записки также следует, что единый оператор создается как специальный уполномоченный субъект на обеспечение транспортной безопасности «на широком перечне объектов транспортной инфраструктуры, имеющих критическое значение для обеспечения обороноспособности, национальной безопасности, устойчивости экономики и защиты населения». Однако, из текста Законопроекта не представляется возможным определить, по каким критериям будет осуществляться формирование перечня объектов транспортной инфраструктуры, обеспечение транспортной безопасности которых будет возложено на единого оператора.

В связи с этим полагаем, что для всесторонней правовой оценки и анализа предлагаемого регулирования, Законопроект следует рассматривать только с указанными выше проектами подзаконных актов.

Законопроектом не определены источники содержания единого оператора. Вместе с тем, из прилагаемых к Законопроекту документов очевидно, что расходы на содержание единого оператора будут возложены на владельцев ОТИ, которые будут включены в перечень.

Передача единому оператору функций без установления регуляторных (тарифных) ограничений на оказываемые им услуги создает риски монопольного, неконтролируемого роста стоимости услуг единого оператора для СТИ из Перечня. В связи с этим предлагаем дополнить текст Законопроекта положениями о введении обязательного государственного тарифного регулирования (установления предельных тарифов) на услуги единого оператора.

Таким образом принятие Законопроекта может привести к росту расходов предприятий транспортной отрасли на выполнение требований Закона о транспортной безопасности.

По мнению Ассоциации, Законопроект нуждается в существенной доработке, требует дополнительного обоснования необходимости его принятия, содержит отсылочные нормы к подзаконным актам, которые еще не разработаны и без которых он не может быть рассмотрен в представленном виде, в связи с чем он не может быть поддержан Ассоциацией (письмо А-335 от 18.06.2026).

Также Ассоциация направила обращение А-351 от 25.06.2026 к Председателю Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственная Дума Федерального Собрания Российской Федерации Е.С. Москвичеву с просьбой учесть позицию Ассоциации при обсуждении Законопроекта в Комитете Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры и предложением вернуть Законопроект разработчику для его доработки с учетом вышеуказанных обстоятельств.

ПРОЕКТЫ ПОСТАНОВЛЕНИЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

- Проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 г. № 293».

Проектом постановления предусматривается дополнить перечень услуг субъектов естественных монополий в морских портах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 г. № 293 «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» (далее – Постановление № 293) пунктом 15 следующего содержания:

«15. Организация проведения осмотра подводной части судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации».

В соответствии с Правилами проведения осмотра подводной части судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 25.11.2025 № 1867 (далее – Правила, Постановление № 1867) осмотру подлежат суда, следующие из иностранных портов через территориальное море иностранных государств со стоянкой в их морских портах, в том числе судов, осуществляющих вынужденный заход в морские порты Российской Федерации, в случае принятия должностным лицом органа федеральной службы безопасности решения о необходимости проведения осмотра подводной части судна, предусмотренного пунктом 3 Правил согласования разрешения на заход следующих из иностранных портов судов в морские порты Российской Федерации с должностным лицом органа федеральной службы безопасности, утвержденных Постановлением.

В соответствии с пунктом 3 Правил организация проведения осмотра возлагается на субъект транспортной инфраструктуры, осуществляющий прием судна в морском порту Российской Федерации для проведения портовых операций, каковым является владелец инфраструктуры морского порта – оператор морского терминала (далее – Оператор).

В пояснительной записке к Проекту постановления разработчиком подчеркивается, что Проект постановления направлен на исключение возможных случаев взимания Оператором платы за осмотр подводной части судна в необоснованно завышенном размере. При этом из пояснительной записки невозможно установить причинно-следственную связь между необходимостью введения государственного регулирования в отношении организации осмотра, обязанность по проведению которой возложена на Операторов, и приведенной стоимостью услуг осмотра, поскольку это разные виды деятельности.

Исходя из содержания Проекта постановления, услуги непосредственно водолазных организаций государственному ценовому регулированию подлежать не будут, поскольку данные организации не включены в реестр субъектов естественных монополий в морских портах.

Постановлением № 293 утвержден перечень услуг субъектов естественных монополий в морских портах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством. Между тем из Правил следует, что организация осмотра в принципе не может быть отнесена к услугам в морских портах ввиду следующего.

Из содержания Правил согласования можно сделать вывод о том, что осмотр судна – это обязательная процедура, направленная на обеспечение безопасности в морском порту, которая проводится по решению должностного лица ФСБ России в отношении отдельных судов. При этом в соответствии с указанными Правилами организация осмотра не может быть осуществлена каким-либо третьим лицом за исключением морского терминала, осуществляющего прием соответствующего судна, а плата за организацию осмотра, взимаемая морским терминалом, носит исключительно компенсационный характер и устанавливается исходя из необходимости возмещения экономически и технологически обоснованных расходов Оператора на проведение осмотра (п. 4 Правил проведения осмотра). Операторы не имеют в своем составе подразделений, осуществляющих непосредственно работы по водолазному обследованию, а также специальных технических средств (оборудования) для проведения указанных работ. Для Оператора проведение работ по осмотру судов с применением технических средств не является профильной функцией.

Для проведения процедур, предусмотренных Правилами, Оператор пользуется услугами специализированных организаций, производящих комплекс работ по осмотру подводной части судов с применением соответствующих технических средств. Оператор, организуя проведение таких работ, выполняет функцию посредника, и не может влиять на стоимость услуг, установленную специализированными организациями.

При этом, стоимость услуг по осмотру подводной части судов устанавливается самими специализированными организациями, проводящими указанные работы.

Привести стоимость данных услуг к единому ценовому показателю, по мнению Ассоциации, не представляется возможным, так как осмотры судов проводятся в разных бассейнах, в разное время года, при различных погодных условиях, при разном состоянии морской среды в различных портах в разное время года и видимости под водой, что требует проведения разных технических операций и применения различного оборудования.

Более того, до настоящего времени не разработана единая методика, регламентирующая порядок и алгоритм осмотра судов, вследствие чего, на текущий момент, невозможно рассчитать себестоимость тарифа (ставки) данной услуги.

Непосредственно организация осмотра в целях исполнения требований Правил не является услугой и не образует какой-либо товарный рынок, а, следовательно, она не может быть включена в Перечень услуг, утвержденный Постановлением № 293. Кроме того, введение ценового регулирования на организацию осмотра в принципе противоречит требованиям Правил, поскольку размер платы за организацию осмотра фактически уже определен Правилами. Указанная плата является не ценой, а перевыставлением расходов морского терминала, понесенных в целях исполнения законодательно установленной обязанности.

Государственному регулированию должна подлежать не «организация проведения осмотра подводной части судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации» (как указано в Проекте постановления), составляющая сумму, несоизмеримо меньшую (в пределах арифметической погрешности) по сравнению с суммой, обозначенной в пояснительной записке, а услуга «осмотр подводной части судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации», которая оказывается, как правило, субъектами малого предпринимательства (зачастую индивидуальными предпринимателями) имеющими возможность провести осмотр судна с использованием водолазов, привлеченными Операторами на основании отдельных соглашений/договоров.

Попытки привести к единообразию применяемые процедуры осмотра или иным способом повлиять на ценообразование в сфере оказания данных услуг может негативно отразиться на условиях их оказания, утяжелив бюрократическую нагрузку на Операторов, в том числе, привести к увеличению стоимости услуг или к потере качества проведения осмотра судов, что недопустимо с учетом тех целей, для обеспечения которых издано Постановление № 1867.

Таким образом, Проект постановления не решает задачу, обозначенную в пояснительной записке – исключить возможные случаи взимания платы за осмотр в повышенном размере, т.к. плата за организацию проведения осмотра, которую взимает Оператор, не оказывает существенного влияния на общую сумму платы за осмотр подводной части судна.

Кроме того, обращаем внимание, что услуги в морских портах, согласно Федеральному закону от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях», являются естественно монопольными, и перечень таких услуг определяет ФАС России после изучения товарного рынка и выводов о том, что услуга оказывается в условиях естественной монополии. Информация о проведении такого исследования в отношении услуг по осмотру подводной части судов в пояснительной записке к Проекту постановления отсутствует.

Принятие Проекта постановления в представленной редакции несет для операторов морских терминалов риск убытков, если размер установленного для них предельно допустимого тарифа окажется ниже уровня рыночных цен на услуги водолазных организаций, а также риск отказа водолазных организаций от проведения осмотра по установленным ФАС России тарифам.

В связи с этим считаем, что для введения государственного ценового регулирования на услуги по осмотру подводной части судов потребуется внесение изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 25.11.2025 № 1867 в части изменения субъекта, обязанного организовать и провести такой осмотр, а именно путем возложения такой обязанности на государственные органы и должностных лиц, к чьим функциям отнесено обеспечение транспортной безопасности в акватории морского порта и безопасности мореплавания.

На основании вышеизложенного, Ассоциация полагает, что разработка Проекта постановления недостаточно обоснована и противоречит законодательству о естественных монополиях. В Проекте постановления некорректно определен предмет (услуга) предлагаемого ценового регулирования, и его принятие в представленной редакции может создать необоснованные ограничения для операторов морских терминалов, не позволяющие компенсировать экономически и технологически обоснованные расходы Операторов на организацию проведения осмотра, как это предусмотрено Правилами, приведет к прямым убыткам Операторов и в целом к невозможности организации проведения осмотров подводной части судов, в связи с чем Проект постановления не может быть поддержан в существующей редакции.

Позиция Ассоциации по указанному проекту была направлена в Российский союз промышленников и предпринимателей (письмо А-337 от 18.06.2026), в Торгово-промышленную палату Российской Федерации (письмо А-338 от 18.06.2026), в Минтранс России как разработчику (письмо А-339 от 18.06.2026), а также размещена на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов https://regulation.gov.ru/projects/167600/.

Согласно информации, размещенной на Федеральном портале проектов нормативно-правовых актов, с 23.06.2026 указанный Проект находится в стадии «Отказ от продолжения разработки».

ПРОЕКТЫ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

- Проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 7 августа 2015 г. № 245» (далее – Проект приказа, Правила).

Ассоциация отмечает, что нормы суточного пробега, заложенные в основу алгоритма расчета базового срока доставки, с 1998 года ни разу не пересматривались в меньшую сторону. При этом, за прошедшее время были введены в эксплуатацию более мощные локомотивы, инновационные вагоны с улучшенными техническими характеристиками, реализованы новые технологии вождения сдвоенных поездов и поездов увеличенной длины и иные новации. Кроме того, за прошедший период при пересмотре Правил (в 2003 и 2015 годах) Перевозчику уже были даны существенные послабления за счет введения дополнительного времени на выполнение тех или иных операций.

Настоящим Проектом приказа предлагается существенно расширить перечень обстоятельств, которые могут являться основаниями для увеличения сроков доставки (в т.ч. расширяется перечень лиц, действия которых могут являться такими основаниями), и, соответственно, оснований освобождения перевозчика от ответственности за просрочку доставки.

Считаем данный подход неприемлемым и нарушающим права остальных участников перевозочного процесса, так как именно перевозчик определяет, что перевозка груза осуществляется по инфраструктуре с ограниченной пропускной и провозной способностью. При этом сама по себе действующая и создаваемая инфраструктура железнодорожного транспорта по своим техническим и технологическим возможностям не может быть «с ограниченной пропускной и провозной способностью». Указанные ограничения возникают только тогда, когда в силу коммерческой востребованности данных участков рост грузопредъявления становится выше реальной пропускной способности, а следовательно, при снижении коммерческой привлекательности участки становятся менее востребованы и вновь обретают нормативную пропускную и провозную способность.

Учитывая, что согласно пункта 13 Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования, утвержденных постановлением Правительства РФ от 25.11.2003 № 710 (далее – ПНД), на которое сделана ссылка в проекте, участки инфраструктуры с ограниченной пропускной и провозной способностью могут изменяться ежемесячно, для грузоотправителей и грузополучателей появляется дополнительный существенный фактор неопределенности, которым монополия имеет возможность манипулировать. Кроме того, ПНД, определяющие доступ грузоотправителей к услугам перевозки, регулируют очередность такого доступа, а не изменение характеристик услуги (в частности, сроков доставки) при ее получении.

Считаем, что нормативные сроки доставки должны быть установлены единые, для любых направлений перевозки.

Кроме того, Проектом приказа также предполагается фактически нормативное закрепление увеличенных сроков доставки на постоянной основе, что, по нашему мнению, является недопустимым.

Ассоциация не поддерживает включение новых оснований для увеличения сроков доставки. Считаем, что положения Проекта приказа позволяют ОАО «РЖД» необоснованно продлевать сроки доставки грузов, дестимулируют Перевозчика совершенствовать технологию перевозок и увеличивать скорость доставки и противоречат Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р, одной из целей которой является увеличение скорости доставки грузов железнодорожным транспортом.

Утверждение Проекта приказа в текущем виде снизит конкурентоспособность железнодорожного транспорта и увеличит риски перехода грузов на альтернативные виды транспорта. Преследуя цель снизить объем штрафов за несвоевременную доставку грузов, ОАО «РЖД» рискует потерять погрузку.

Позиция Ассоциации по Проекту направлена в Минтранс России как разработчику (письмо А-304 от 05.06.2026), а также размещена на Федеральном портале проектов нормативно-правовых актов.

- Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о функциональной подсистеме мониторинга и информирования о чрезвычайных ситуациях на объектах транспортной инфраструктуры единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» (далее – Проект).

В целом поддерживая усилия по систематизации требований в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (далее – ЧС), Ассоциация полагает, что Проект в текущей редакции содержит глубокие системные противоречия базовому законодательству Российской Федерации. В случае его принятия без изменений, документ создаст критические финансовые, правовые и операционные риски для морской портовой отрасли.

Проект обязывает морские терминалы информировать абсолютно обо всех инцидентах, приводя к избыточной бюрократизации и прямой угрозе жестких штрафных санкций. Это прямо следует из системной связи следующих норм Проекта:

Прямое подчинение диспетчеров морских терминалов Ситуационному центру Минтранса:

в подпункте 1 пункта 11 Раздела III органом повседневного управления подсистемы на федеральном уровне назначен ФГБУ «СИЦ Минтранса России», а в подпункте 3 пункта 11 Раздела III органами повседневного управления на объектовом уровне назначены дежурно-диспетчерские службы субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ). Проект нормативно закрепляет прямую вертикаль оперативного подчинения диспетчеров коммерческого терминала федеральному ведомственному центру.

Тотальный сбор данных и размытость границ инцидентов в противоречие постановлению Правительства Российской Федерации от 30.12.2003 № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» (далее – Постановление № 794):

в подпункте 1 пункта 6 Раздела II Проекта задачей подсистемы утвержден мониторинг информации не только о возникших ЧС, но и об «угрозах их возникновения». Отсутствие в проекте четких критериев «угрозы» позволяет квалифицировать любой мелкий технический сбой (кратковременный перегрев оборудования, локальное задымление) как повод для запуска регламента отчетности. При этом в абзаце «б» подпункта 1 пункта 18 Раздела IV установлено, что сбор, обработка и обмен информацией осуществляются непрерывно в режиме повседневной деятельности во взаимодействии с ДДС объектов транспортной инфраструктуры. Это обязывает диспетчеров терминала находиться в режиме постоянной отчетности перед Минтрансом России даже при отсутствии каких-либо происшествий, что прямо противоречит п. 29_1 и п. 30 Постановления № 794, согласно которым локальные инциденты ликвидируются организациями самостоятельно.

Обязанность заполнения жестких отчетных форм и риски для логистики:

В пункте 19 Раздела V прямо указано, что сбор и обмен информацией осуществляются в соответствии с приказом МЧС России № 210 «Об утверждении Инструкции о сроках и формах представления информации...». Это накладывает на сменного диспетчера – начальника смены обязанность в ручном режиме заполнять формализованные многостраничные таблицы (формы 1/ЧС, 2/ЧС и т.п.) с кодированием данных, отвлекая его от оперативного управления ликвидацией локального инцидента на терминале.

Риск искусственной перегрузки диспетчеров из-за мониторинга СМИ:

В подпункте 1 пункта 5 Раздела II Проекта целью подсистемы заявлен сбор информации в том числе «из средств массовой информации». В связке с подпунктом 1 пункта 6, обязывающим «принимать меры по установлению достоверности данной информации», Ситуационный центр Минтранса может инициировать запросы и требовать от диспетчеров порта официальные опровержения или подтверждения на любые публикации в социальных сетях и СМИ, что полностью парализует технологическую работу дежурной смены.

Прямая угроза штрафных санкций и ИТ-нагрузка:

Нарушение требований ведомственного акта Минтранса при обмене информацией (задержка отчета, непредоставление формы по Приказу МЧС России от 12.04.2019 № 210 из-за занятости диспетчера) автоматически квалифицируется как правонарушение по ст. 20.6 КоАП РФ «Невыполнение требований норм и правил по предупреждению и ликвидации ЧС», что влечет штрафы до 200 тысяч рублей на юридическое лицо за каждый факт.

При этом пункт 7 Проекта обязывает бизнес за свой счет организовать автоматизированный обмен данными с системой АСУ ТК Минтранса России по защищенным каналам связи с шифрованием по ГОСТ. Для крупных операторов это может составлять внушительные суммы, а для малых терминалов и портов Арктической зоны, расположенных на СМП, такое требование станет экономически и технически невыполнимым.

Ассоциация полагает, что принятие Проекта в текущей редакции повлечет существенные правовые и организационные риски для операторов морских терминалов, что окажет негативное влияние на эффективность функционирования морских портов Российской Федерации.

На основании изложенного, Ассоциация считает, что проект приказа требует существенной доработки и не может быть поддержан в представленной редакции.

Позиция Ассоциации по Проекту направлена в Минтранс России как разработчику письмом А-348 от 24.06.2026, а также размещена на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

ПРОЕКТЫ ДОКУМЕНТОВ, РАССМОТРЕННЫЕ В РАМКАХ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ОТ ЭКСПЕРТНОГО И ДЕЛОВОГО СООБЩЕСТВА В СФЕРЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ПОДКОМИССИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ КОНТРОЛЬНЫХ (НАДЗОРНЫХ) И РАЗРЕШИТЕЛЬНЫХ ФУНКЦИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ

- Проект приказа Минсельхоза России и Минтранса России «Об утверждении норм естественной убыли зерна, продуктов его переработки, семян различных культур и шрота масличных культур при перевозке различными видами транспорта», направленного письмом Минсельхоза России от 09.06.2026 №ЕФ-16-26/11792.

Проект согласован Ассоциацией без замечаний.

Фото: (с) Морские вести России