Группа компаний «Евросиб» занимается комплексным транспортно-логистическим обслуживанием отраслей российской экономики с 1992 года. Сегодня «Евросиб» входит в число лидеров отечественного рынка железнодорожных перевозок, развивает сеть логистических маршрутов, пополняет парк подвижного состава, развивает направление мультимодальных перевозок с использованием точек входа и выхода экспортно-импортных грузопотоков через морские порты.

Но развитие компании и других участников транспортного процесса могло бы быть на порядок эффективнее, если бы государство больше внимания уделяло вопросам координации и регулирования взаимодействия железнодорожников и портовиков, а также оптимизации планов развития транспортной инфраструктуры, считает генеральный директор АО «Евросиб» Дмитрий Никитин. Своим видением совершенствования системы стратегического и оперативного планирования в транспортной отрасли и планами компании по развитию мультимодальных перевозок через морские порты он поделился в эксклюзивном интервью «МП».

«МП»: Дмитрий Николаевич, каковы основные итоги работы компании «Евросиб» в непростом «ковидном» 2020 году? Какие события в работе компании Вы можете выделить в качестве ключевых?

– По предварительным оценкам, совокупная выручка по всей группе «Евросиб» в 2020 году превысила 35 млрд рублей. На долю нашего транспортно-логистического бизнеса приходится более 60% деятельности, и его объемы приросли более чем на 10%, несмотря на непростой год.

Объем перевозок и экспедирования за минувший год составил около 15 млн тонн, объем контейнерных перевозок «Евросиб CПб – Транспортные системы» увеличился до 230 тыс. TEU, что на 60% больше уровня 2019 года.

Положительная динамика была достигнута как на внутрироссийских, так и на экспортно-импортных направлениях перевозок. Оборот терминально-логистического центра (ТЛЦ) «Евросиб-Терминал-Новосибирск» (ЕТН) вырос на 20%, до 107 тыс. TEU. Таким образом, снижения объемов работы в 2020 году мы не наблюдаем.

Что касается событий в жизни компании, то они происходят в основном во внешнем поле, тогда как сам механизм работы отлажен и достойно принимает вызовы. Так, в период пандемии все сотрудники «Евросиба» были переведены на удаленную работу за две недели – наши IT-система и правила электронного документооборота позволили это сделать.

В 2020 году наблюдался рост экспортных отгрузок части номенклатуры – металлов, химии, сельхозгрузов, с некоторым лагом подстегнутый девальвацией рубля, одновременно был провал по объемам импорта. Не могу сказать, что мы привыкли к постоянной турбулентности на рынке, но понимаем, что она вносит вероятностный характер в управление. Поэтому мы стараемся исходить из консервативной оценки событий и быстро не развиваться – можно сказать, придерживаемся сдержанного оптимизма.

«МП»: Как «Евросиб» участвует в реализации нацпроекта, утвержденного Президентом России, по увеличению контейнерных перевозок в четыре раза? Что в этой связи делает и планирует делать Ваша компания?

– Мы движемся по модели сбалансированного роста, и все, что требуется от нас, выполняем: покупаем подвижной состав, отрабатываем сервисную составляющую взаимодействия с портами, приграничными наземными переходами, клиентами, работаем с экспедиторами.

Реализация задач и поручений Президента России, по мнению профессионального транспортного сообщества, не всегда последовательна на уровне федеральных министерств и ведомств, призванных быть основными стейкхолдерами в государственном масштабе. Нам, находящимся, так сказать, на передовой, непросто достучаться до ответственных лиц. Теряются актуальность вопроса, его своевременность.

В то же время мы видим, как крупные иностранные транспортные компании проводят активную бизнес-экспансию как на российский рынок, так и на рынки наших ближайших соседей - Украины, Казахстана и т.д.

Пожалуй, единственная из государственных компаний, последовательно реализующая стратегию государства, – ОАО «РЖД». Однако и здесь вместо Целевой модели развития рынка железнодорожных перевозок действует Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД», которая не учитывает интересов других участников рынка – операторов, экспедиторов и т.д.

Рассмотрение Закона об экспедиторах регулярно сносится с повестки Минтранса, Госдумы и Совета Федерации, а действующий сегодня документ был принят в 1990-х годах и давно перестал соответствовать экономическим реалиям.

Иными словами, нет никакого смысла «строить социализм в отдельно взятом колхозе» – нужно либо строить его на большом пространстве, либо не строить вообще. Внутри «Евросиба» все достаточно просто: открыли форточку – ветер подул, и наоборот. А взрывные темпы развития такого серьезного направления, как контейнерные перевозки, находятся за пределами нашей зоны влияния.

«МП»: Каковы сегодня планы «Евросиба» в отношении морских портов, внешнеторговых перевозок через порты?

– Мы всегда с уважением относились к смежникам и с неподдельным интересом смотрели на морские порты, так как это отчасти точки генерации грузопотока и «окна» во внешний мир. В последние годы мы наблюдали активное развитие портовой отрасли: с 2000 года грузооборот российских морских портов увеличился в 4,6 раза, причем максимальный показатель за всю историю был зафиксирован в 2019 году – 840,3 млн тонн. Безусловно, в наши планы входит активное налаживание взаимодействия с портами.

Сегодня со стороны стивидорных компаний в перевалке многих видов грузов наблюдается избыточное предложение. И в то же время растут объемы доставки грузов по железной дороге в направлении портов. Из-за этого возникают проблемы с подходами, с подачей подвижного состава. Соответственно, в ближайшие годы мы намерены заниматься решением этой проблемы.

Если у какой-то портовой группы возникнет желание интегрироваться с нами глубже – мы готовы рассмотреть такое предложение. Ведь, несмотря на традиционное расхождение между портовиками и железнодорожниками в вопросах управления активами и проблемы совмещения корпоративной культуры, сегодня на рынке есть успешно и правильно работающие операционные модели транспортных компаний, например Fesco.

«МП»: В чем же, по Вашему мнению, сегодня выражаются основные сложности взаимодействия железнодорожников и портовиков?

– Начнем с того, что раньше в каждом порту была центральная диспетчерская служба, которая обеспечивала единое планирование и централизованный документооборот. Сейчас порт представляет собой совокупность стивидорных компаний, у каждой из которых свое видение процесса, свой документооборот и т.д.

Централизованные функции, выполняемые сегодня службами капитанов портов, касаются обеспечения безопасности. Коммерческо-торговую часть и функцию планирования не выполняет никто.

На железной дороге, наряду с заметной централизацией функционала ОАО «РЖД», мы наблюдаем снижение функционала начальников дорог, степени их ответственности за коммерческое взаимодействие со стивидорами и за принятие решений.

Наконец, оформился отдельный институт железнодорожных операторов. Множество компаний хоть и интегрированы в общий технологический процесс, но не подчиняются единой структуре и самостоятельно принимают коммерческие решения. На все это накладывается желание клиентов контролировать грузопоток от начальной точки погрузки в железнодорожный подвижной состав и как минимум до борта судна.

В результате происходит рост совокупных издержек: на мой взгляд, они серьезно выросли именно из-за отсутствия эффективных инструментов увязки, синхронизации и оперативного планирования, не говоря уже о долгосрочном стратегическом планировании развития железнодорожной инфраструктуры (в том числе на подходах к портам и на припортовых станциях), вагонного парка и в целом процесса перевозок через морские порты.

Подчеркну, что проблема заключается не в самой раздробленности – это данность, которая предполагалась с созданием института частной собственнос-ти, – а в отсутствии эффективных инструментов регулирования, которые в режиме разбалансировки могли бы обеспечивать необходимый функционал.

Подобная картина существует во всем мире, но вот в Гамбурге почему-то коммерческие директора и операторы раз в квартал собираются на коммерческое планирование, а во Владивос-токе и Калининграде – нет.

«МП»: Какими Вы видите пути решения данной проблемы? Что должно лежать в основе совершенствования этих взаимоотношений?

– Прежде всего, такая цель должна быть поставлена на государственном уровне. Должна быть сформирована государственная политика и поставлена задача синхронизировать развитие всех видов транспорта и инфраструктуры. Решение данной задачи предполагается в рамках Транспортной стратегии России до 2030 года.

Но чтобы сделать Транспортную стратегию рабочим документом, нужно разрабатывать ее по тем принципам, которые отрабатываются во всем мире, а кроме того, наладить государственный менеджмент. Координацию взаимодействия портов и железной дороги под свою ответственность мог бы взять Минтранс России: лично министр транспорта или замминистра транспорта по интеграции и логистике, или помощник премьер-министра, курирующий межотраслевую рабочую группу, – должность не принципиальна. Главное, чтобы была обозначена воля и желание это сделать, чтобы были созданы инструменты управления и планирования.

Механизм взаимодействия на мес-тах формируется достаточно просто, в соответствии с мировой практикой – единый центр, регулярный график и выполнимость. Объявляется дата первого совещания координационного совета по планированию, далее эти коммуникации проводятся раз в месяц.

Поверьте, спустя полгода уже ни у кого не возникнет вопроса, зачем и кому это надо и надо ли вообще. Люди начнут работать: задавать вопросы смежникам, обсуждать проблемы, формировать общий коммерческий план, например в виде «шахматки». Обычно на такие совещания приходят генеральные или коммерческие директора железнодорожных операторов, стивидорных компаний. Через какое-то время, когда взаимосвязи будут наработаны, может быть создана электронная площадка.

В силу специфики принятия решений людям, которые много лет занимаются оперативным управлением на транспорте, бывает сложно наладить диалог со специалистами-смежника-ми по инфраструктуре, но со временем точки соприкосновения находятся и участники включаются в совместное обсуждение проблем.

«МП»: По каким критериям можно будет судить об эффективности реализации такого подхода?

– Если говорить об оперативной работе портов, то, только сократив сроки хранения грузов в портах, можно будет сэкономить 20% средств с оборота одной транспортной единицы, еще 20% – минимизировав количество брошенных поездов.

Возвращаясь к стратегическому планированию развития инфраструктуры, значительные средства можно сэкономить, исключив создание избыточных объектов общей транспортной инфраструктуры.

Например, на Дальнем Востоке работает примерно два десятка терминалов по перевалке угля. Чтобы обеспечить растущие объемы доставки продукции, железнодорожники планируют строительство сортировочных станций. Но если подойти к проблеме развития подходов к портам вдумчиво, например разобравшись со специализацией, то, наверное, можно будет обойтись без строительства огромной «сортировки» со множеством путей.

«МП»: Есть ли у «Евросиба» конкретные решения, направленные на совершенствование планирования развития инфраструктуры портов и железнодорожных подходов к ним?

– Да, конечно. Возьмем в качестве примера морской порт Калининград: там есть морской торговый порт, морской рыбный порт, контейнерный терминал в Балтийске, строящийся пассажирский терминал в Пионерском и проект по созданию глубоководного порта в Янтарном, а также сильно недозагруженная железная дорога, соединяющая Калининград с остальной частью России. Но ни один из проектов, реализуемых в Калининградской области стивидорами, по отдельности до сих пор «не выстрелил». А еще есть погранпереходы, ТЛЦ. Так будет и дальше, если они будут развиваться без взаимоувязки друг с другом.

Проблема заключается в том, что никто не увязал все эти проекты в единую комплексную транспортную схему. У «Евросиба» есть целевое видение такой схемы, которую мы в ближайшее время постараемся донести до губернатора Калининградской области и надеемся, что у него будет политическая воля реализовать ее на практике.

«МП»: Один из приоритетов «Евросиба» заключается в развитии мультимодальных перевозок, которые строятся в том числе с использованием точек входа/выхода грузопотоков в морских портах. Если говорить о регионах, где расположены наиболее интересные локации для Вашего бизнеса?

– Действительно, «Евросиб» активно развивает это направление и сегодня мы стараемся максимально перейти на полное мультимодальное обслуживание клиентов.

С позиции бизнеса нам интересны порты как Дальнего Востока, так и Северо-Запада и Юга. Контейнерный сегмент растет практически везде, при этом у каждого порта и терминала есть своя специфика, плюсы и минусы – далеко не идеальная компоновка, пробки из грузовиков и т.п. Главное – исключить инертный подход к развитию инфраструктуры и технологий.

Хорошо, когда проблемы есть, можно работать, предлагать варианты их решения, оттачивать сервис. А с другой стороны, как сказал выше, хотелось бы, чтобы была не только сила добрых намерений, но и толчок к развитию…

На российском рынке мультимодальных перевозок наблюдается непростая ситуация, не в последнюю очередь связанная с активностью зарубежных игроков, крупнейших морских контейнерных линий – Maersk, MSC, CMA CGM и других. Вот почему самое время устранять наши внутрицеховые противоречия, серьезно заняться глубиной планирования по всей цепочке, развивать российские информационные платформы – в общем, поднимать уровень защищенности внешнего транспортного контура страны.

«МП»: В начале текущего года в руководстве ФГУП «Росморпорт» произошли изменения, а в скором времени это инфраструктурное предприятие, очевидно, будет акционировано. Каковы Ваши ожидания от таких перемен в свете планов компании в портовой сфере?

– Мне кажется, что внутри «Росморпорта» компетенции развиты в степени, достаточной для того, чтобы выступать инициатором проектов, связанных с планированием, развитием отдельных видов сервиса, например услуг специализированных балкерных терминалов.

Хотелось бы отметить высокий уровень «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», где представлен серьезный блок взаимодействия стивидоров с железнодорожными операторами, есть блок, направленный на оптимизацию работы старых узлов, таких как Владивосток и Санкт-Петербург. Эта стратегия 2015 года – возможно, имеет смысл ее актуализировать.

«МП»: Каковы ближайшие и среднесрочные планы «Евросиба» по реализации транспортных проектов?

– В наших планах развивать мультимодальное направление, покупать вагоны (но делать это аккуратно), развивать работу с портами, с погранпереходами, с балкерными терминалами. Оцениваем ситуацию с погранпереходами, внутренними терминалами.

На данный момент «Евросиб» не использует речного транспорта, хотя наработки по смешанному железнодорожно-речному сообщению с использованием рек Енисея, Лены, Оби у нас есть, и в будущем нам это направление было бы интересно. Объемы перевозок по рекам сильно просели за последние годы, и, чтобы их восстановить, нужно работать на опережение.

Безусловно, своей задачей мы видим развитие взаимодействия между портовиками и железнодорожниками. В настоящее время я веду рабочую группу при Союзе операторов железнодорожного транспорта, которая занимается развитием контейнерных перевозок, где мы рассматриваем отдельные стратегические инициативы и возможности их реализации.

Хотелось бы, чтобы в нашей работе активное участие принимала Ассоциация морских торговых портов (АСОП), поскольку это важно для повышения взаимодействия, синхронизации действий разных видов транспорта как при оперативном планировании, так и при стратегическом, для развития наших бизнесов и в целом всего транспортного процесса.

Морские порты №2 (2021)