Усиление конкуренции с соседними портами Балтики заставляет ОАО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП) создавать собственные конкурентные преимущества. Сегодня предприятие делает основную ставку на увеличение мобильности и гибкости работы. Быстрая реакция на изменение конъюнктуры рынка, освоение новых, в том числе непортовых видов обработки грузов, уход от жесткой привязки терминалов к определенным грузам, предоставление комплексных услуг, повышение степени автоматизации производственных и бизнес-процессов – всё это даст возможность КМТП не только привлечь новые виды грузов, но и увеличить объемы грузооборота.

Так считает Владимир Каминский, исполнительный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт», который в интервью корреспонденту журнала «Морские порты» Галине Музловой рассказал о современном состоянии и направлениях развития КМТП.

«МП»: Владимир Иванович, как менялся грузооборот КМТП и номенклатура грузов на протяжении прошлого года, и какие тенденции наиболее заметны сейчас? Что Вы можете сказать об итогах работы порта в этом году, и каковы ваши прогнозы до конца года? Какие факторы в настоящее время оказывают наибольшее влияние на рост грузооборота?

– В 2012 году по сравнению с 2011 грузооборот КМТП снизился с 3,6 до 3,3 млн тонн. Снижение произошло за счет экспортных грузов: заметно упали объемы перевалки кокса, минеральных удобрений, черных металлов, металлолома, нефтепродуктов. При этом экспорт контейнерных и насыпных грузов за год немного вырос. Прирост импорта наблюдался по всем категориям грузов, за исключением генеральных.

С начала года у нас наблюдался рост грузооборота главным образом за счет привлечения новых видов грузов. За первое полугодье 2013 года грузооборот порта составил 2,2 млн тонн, что на 22% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (1,8 млн тонн). Это существенный рост. По итогам года мы рассчитываем выйти на показатель около 4 млн тонн.

Рост грузооборота был заметен во все месяцы полугодия. Наиболее ощутимое увеличение наблюдалось по экспорту угля и кокса, черных металлов, нефтепродуктов. Экспорт контейнерных грузов, напротив, снизился. Из номенклатуры экспортных грузов исчезли минеральные удобрения и лесные грузы, зато появились цветные металлы.

Что касается импорта, то прирост происходил, главным образом, по минерально-строительным грузам. Из номенклатуры импортных грузов в первом полугодии 2013 года исчезло зерно, но появились рефгрузы.

«МП»: Какие есть резервы для роста грузооборота КМТП в краткосрочной перспективе?

– В первую очередь, это фидерное судоходство и перевалка мелких партий грузов от 3-5 тыс. до 10 тыс. тонн. Это партии грузов, которые отгружаются из портов, способных принимать океанские лайнеры, в другие, небольшие порты.

На наш взгляд, нам надо начинать работать по этому направлению в самое ближайшее время. Здесь видится значительный потенциал для увеличения судозаходов в наш порт, открываются возможности работы с разными видами грузов и по разным направлениям.

Это альтернативный сухопутному вариант перевозки грузов, который существенно снижает стоимость перевозки. По нашим прогнозам, с течением времени его эффективность будет расти.

«МП»: Как сегодня влияет на развитие КМТП конкуренция с соседними портами Прибалтийских стран? В чем конкурентные преимущества Прибалтов, а в чем выигрывает КМТП? Создаете ли Вы новые конкурентные преимущества, и какие?

– Порты Прибалтийских стран получили в наследство от СССР хорошую базу, ведь в тот период Советский Союз вкладывал в их развитие много сил и средств. Результат советской государственной политики ощущается по сей день.

Прибалтийские страны продолжили эту традицию, и сегодня на государственном уровне тоже уделяют много внимания развитию своих портов, что закономерно повышает их инвестиционную привлекательность. К примеру, наблюдаемый прогресс в развитии порта Клайпеда – в первую очередь результат современной государственной политики Литвы.

В настоящее время порты Прибалтики в значительной степени ориентированы на перевалку российских грузов, что, конечно, оказывает существенное влияние на развитие Калининградского морского торгового порта. Ситуация осложняется тем, что с портами Прибалтики мы сейчас находимся, можно сказать, в состоянии оппонирования. В отличие от многих портов европейских стран, которые ведут открытую политику и регулярно делятся своим опытом и технологиями, Прибалтийские порты закрыты для такого сотрудничества.

Конкуренция с портами Прибалтики постепенно усиливается и усложняется, поскольку мы учимся конкурировать в новых для нас условиях ВТО. Всё это держит нас в тонусе, заставляет пересматривать внутренние резервы и возможности, перестраивать внутреннюю работу, чтобы использовать имеющиеся ресурсы с максимальной эффективностью.

По сути, для КМТП сегодня есть только один путь – повышать гибкость и мобильность работы, ведь в современных условиях выигрывает тот, кто максимально быстро приспосабливается к меняющимся экономическим условиям.

«МП»: За счет чего Вы собираетесь повышать мобильность работы порта?

– Один из основных путей повышения мобильности – освоение перевалки новых видов грузов и новых видов работ с грузами.

Сейчас в наш порт идет не так много устоявшихся и стабильных грузопотоков. Гораздо больше грузов, которые появляются на определенный период, причем среди них встречаются и те, с которыми мы не работали раньше.

Поэтому сегодня, характеризуя работу КМТП, мало перечислить виды грузов, которые мы способны переваливать. Наши потенциальные клиенты ждут от нас большего, например, чтобы помимо перевалки и перегрузки мы смогли предложить им доработку или сортировку груза, дробление, доведение до определенной фракции, специальную очистку и т.д.

Мы можем, например, формировать пакет дополнительных услуг, исходя из индивидуальных потребностей клиента, чтобы он имел возможность разгрузить свое производство от второстепенных работ и сосредоточиться на основных производственных процессах.

«МП»: Каковы основные направления инвестиций КМТП сегодня? Во что вкладываетесь сейчас и каковы планы на будущее?

– Первое и главное направление инвестиций КМТП – это люди, наш главный потенциал для дальнейшего развития. Коллектив порта очень сплоченный, у нас работают специалисты высокой квалификации, которая складывалась годами и надо им сказать огромное спасибо.

Но, как во многих организациях, у нас существует проблема омоложения кадров. В связи с этим мы решили сформировать так называемый институт наставничества. Работа строится так, чтобы молодые специалисты работали совместно со старшими и перенимали их опыт. Передача опыта особенно важна для узких специальностей, по которым не обучают в учебных заведениях и знания можно получить только на практике. Сейчас мы рассматриваем вопрос о введении системных выплат сотрудникам, которые занимаются наставничеством, чтобы закрепить этот институт.

Конечно, мы направляем значительные средства на обучение специалистов, повышение их квалификации. По возвращении с курсов мы сразу привлекаем их для решения производственных и бизнес-задач, смотрим, насколько они способны справляться с этим как менеджеры. На наш взгляд, очень важно вывести процесс принятия решений на уровень руководителей среднего звена, то есть делегирования полномочий и ответственности, чтобы принимать решения, делать прогнозы и нести соответствующую ответственность мог не только топ-менеджмент, но и руководители «среднего уровня».

Этот путь довольно затратный, но результат говорит сам за себя: мы видим, что люди стали больше общаться между собой по производственным вопросам, рассматривают задачи не с точки зрения субъективных взглядов, а сквозь призму общей концепции развития компании. Работники ключевых направлений стали работать в целевых группах, участвуют в мозговых штурмах, моделируют ситуации и внедряют соответствующие задачи. Это большой прогресс.

Кроме повышения квалификации, мы направляем людей на дополнительные факультативные семинары по производственным и техническим, коммерческим и таможенным, юридическим и финансово-экономическим, бухгалтерским, кадровым и другим специальностям. Посещение таких семинаров, которые организуются как на базе специализированных учебных заведений, так и профильных комитетов АСОП важно с точки зрения обмена опытом, чтобы наши специалисты могли наладить связи и обсудить вопросы развития КМТП со специалистами других стивидорных компаний, а впоследствии взять что-то из практики других портов и внедрить у себя.

«МП»: Но этим, наверное, не ограничиваются инвестиции?

– Конечно, нет. Второе важное направление инвестиций – портовая инфраструктура и техника. На сегодняшний день в этой сфере выделяется задача модернизации подъемно-транспортной техники, которую мы планомерно выполняем. Мы идем по проектному пути – обновляем технику под конкретные задачи.

Если говорить о закупках новой техники, то мы стараемся по возможности приобретать не узкоспециализированную, а многофункциональную технику, чтобы с ее помощью можно было решать задачи по перегрузке самых разных видов грузов.

Сейчас мы постепенно меняем контейнерные погрузчики, погрузчики для перевалки черных металлов, погрузчики ковшового типа и малой грузоподъемности. Каждый вид погрузчиков связан с определенным грузопотоком: например, ковшовые погрузчики требуются для перевалки возросшего потока минерально-строительных грузов.

Кроме того, мы инвестируем во внутреннюю инфраструктуру порта – строительство и ремонт подкрановых, железнодорожных путей, причальных стенок, подъездных дорог, ливневой канализации и т.д. Здесь мы также идем по проектному пути, решаем задачи выборочно, в целевом порядке.

Например, для того, чтобы увеличить нагрузки на подкрановые пути в соответствии с современными требованиями, мы производим ремонт или замену отдельных участков. Мы выходим на заданные требования, рассматривая вопрос всесторонне. Решение специфических моментов дает возможность активизировать работу в части покупки тяжелых новых и модернизации существующих кранов. Это в свою очередь выводит нас на новые возможности по перевалке грузов.

При проектном подходе очень важно постоянно держать «руку на пульсе», анализировать рынок грузов и смотреть, в какой сегмент мы можем войти с минимальными затратами и при этом получить наибольшую прибыль.

«МП»: Какие именно сегменты рынка представляются вам наиболее привлекательными на ближайшую перспективу?

– Прежде всего, это рынок контейнерных грузов, который в Калининградской области мы делим с Балтийской стивидорной компанией (БСК) на паритетных условиях, а также черные металлы, слябы, сталь в рулонах. Кроме того, для нас привлекательны минерально-строительные материалы, мазут, навалочные и насыпные грузы. Совсем недавно, после значительной предварительной работы, мы стали производить перевалку цветных металлов.

Мы стараемся и должны внимательно относиться к потребностям партнеров и создавать им наиболее благоприятные условия для работы. Всё большее значение приобретает обратная связь и сотрудничество с грузовладельцами, экспедиторами, агентскими компаниями, железнодорожниками, нашими контрагентами.

Такой подход помогает удерживать и закреплять новые потоки грузов, способствовать их увеличению и ориентироваться на долгосрочное развитие, строить стабильные планы и прогнозы.

«МП»: Как обстоит дело с автоматизацией производственных и бизнес-процессов в КМТП? Приведите, пожалуйста, примеры.

– На сегодняшний день у нас полностью автоматизированы вопросы финансово-экономического блока, сферы связанной с кадровыми задачами и нормированием труда, управления логистики производственных запасов.

Также в нашем порту выстроен и автоматизирован модуль учета движения грузов и стивидорных операций. В настоящее время мы работаем над автоматизацией управлением ремонта и технического обслуживания подъемно-транспортной техники.

Работы в части автоматизации бизнес-процессов идут довольно активно, но небыстро, поскольку наличие специальной техники и условия ее использования, а также технологические процессы и различные варианты технологий подразумевают разработку уникальных решений. Следует отметить, что эту работу проводят наши специалисты на базе платформы 1С УПП, которая предусматривает возможность доработки. В отдельных случаях для решения этих задач мы привлекаем специализированные компании. Отдельно следует отметить работы по внедрению систем видеонаблюдения и контроля доступа.

Кроме того, сегодня мы активно внедряем систему Docsvision – автоматизация документооборота. Данное направление охватывает широкий спектр вопросов и требует детальной аналитической работы и моделирования процессов. Эту задачу мы тоже решаем в основном силами своих специалистов. На сегодня в КМТП внедрено только часть модулей данной системы.

Мы рассчитываем, что в перспективе на базе порта возможно будет создание единой системы электронного  документооборота и обмена данными, в которую будут вовлечены и наши партнеры: грузовладельцы, экспедиторы, таможня, железнодорожники, агентские компании  и другие организации. В порту Гамбург такой принцип уже используется.

У нас пока сложно создать нечто подобное, но мы понимаем, к чему следует стремиться.

«МП»: Сейчас много говорят об автоматизации сферы логистики и управления терминалами? Насколько это актуально для Вашей компании?

– Для решения задачи по автоматизации логистики и управления терминалами в КМТП мы много и детально изучали логистику портов Европы, а именно Германии, Бельгии, Польши и Голландии и применяемые ими автоматизированные системы управления логистикой. Но надо учесть, что часть терминалов этих портов работают в основном с небольшой номенклатурой грузов и используют стандартные технологии, при этом имеют высокий показатель грузооборота. В этом случае задача по автоматизации решается проще и применяются уже хорошо выстроенные и высокопродуктивные специальные IT-системы, которые в свою очередь являются очень дорогостоящими.

Как бы ни был хорош этот зарубежный опыт, но мы не можем просто взять его и перенести на наши терминалы, работающие одновременно со многими видами грузов, применяя различные технологические схемы, используя разные машины и механизмы. Однако много полезного мы для себя извлекли и применили.

На этом направлении мы работаем постоянно, создаем рабочие группы, обучаем специалистов, моделируем ситуации, тестируем разработанные варианты автоматизации в данной сфере, учитываем и сопоставляем все нюансы работы наших терминалов и факторы, оказывающие влияние на этот процесс, и только затем приступаем к внедрению. Работа здесь идет строго поступательно, от простого к сложному.

Автоматизировать сферу логистики и управления терминалами мы начали своими силами с контейнерного терминала. К настоящему времени выполнили основную часть работ и вышли на практическое решение для ее внедрения, осталось доработать лишь некоторые технические моменты. Данное направление будет принято за основу и применено по отношению к другим грузопотокам (например: черные металлы, навалочные и насыпные грузы т.д.) и терминалам с соответствующей корректировкой. В перспективе, возможно, мы будем внедрять более сложные системы для других терминалов.

В идеале хотелось бы прийти к тому, чтобы система при заданных условиях сама выдавала варианты работы с грузом и в сфере логистики, планировала и контролировала бизнес- процессы, а специалист их умело применял, при необходимости корректируя.

«МП»: Каково Ваше видение долгосрочной перспективы Калининградского порта в связи с планами государства по строительству крупного порта-хаба в районе Балтийска? Просчитывали ли Вы (акционеры КМТП) будущее предприятия, если под боком появится мощный конкурент?

– Строительство порта-хаба – это отдельное направление развития портовой инфраструктуры Калининградской области, поэтому говорить о том, что оно уничтожит существующий порт, было бы в корне неверно.

Вообще, прежде чем возникнет практическая необходимость строительства порта-хаба, Калининградский порт пройдет несколько стадий развития подобно тому, как это происходило и происходит в старых портах Западной Европы, построенных в руслах рек – Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге. По мере строительства и расширения терминалов в русле эти порты оказываются зажатыми, они начинают пересматривать стратегии развития, меняют технологии обработки грузов, производят реконструкцию причалов, наконец, диверсифицируют стивидорный бизнес. Например, в порту Антверпен часть территорий используется парком для выработки ветровой электроэнергии.

Когда по берегам канала все площади заняты – причалы оборудованы оптимально, складские площади в дефиците, и при этом они не справляются с грузопотоком. Это означает, что пришла пора строить дополнительные портовые мощности на морском побережье.

В Калининграде пока продолжается «насыщение» канала – расширяются существующие терминалы и строятся новые. Скорее всего, пройдут годы или десятилетия, прежде чем потенциал Калининградского канала будет полностью использован. Поэтому вопрос о строительстве порта-хаба, на наш взгляд, пока носит чисто теоретический и исследовательский характер.

«МП»: Чего ждете Вы, акционеры КМТП от федерального центра, правительства РФ в отношении Калининградского порта? Что бы хотели изменить в отношении федерального центра к эксклаву Калининградская область?

– Прежде всего, я бы хотел, чтобы по отношению к Калининградской области со стороны федерального центра было больше внимания. Поскольку область граничит со странами ЕС и находится сегодня с ними в едином пространстве ВТО, следовательно она могла бы стать своего рода полигоном для отработки каких-то направлений международного сотрудничества. В последствии этот опыт можно было бы моделировать и применять на федеральном уровне.

При решении задач развития Калининградской области важен консолидированный подход бизнеса и власти – чтобы обе стороны слышали, а, точнее, хотели слышать друг друга. Только в этом случае по отношению к Калининградской области возможна сбалансированная государственная политика, которая приведет к развитию промышленной, транспортной рекреационной, социально-экономической и других сфер, к повышению инвестиционной привлекательности региона, а также ее имиджа.

Недавно на федеральном уровне принята Программа социально-экономического развития Калининградской области, однако в ней крайне мало уделено внимания транспортной составляющей. На наш взгляд, транспортную составляющую необходимо расширить, и мы надеемся, что это ещё будет сделано.

 

Морские порты №6 (2013)