Россия в зерновой сделке: выходя – выходи! - Морские вести России

Россия в зерновой сделке: выходя – выходи!

15.05.2023

Транспортная политика

Россия в зерновой сделке: выходя – выходи!

Фото: ypaithros.gr

В нашем обществе тема несправедливости в зерновой сделке мало кого оставляет равнодушным. Наглый обман со стороны западников и их приспешников стал понятен уже с первых дней этого мероприятия. Но, несмотря на очевидное, Россия все еще остается в сделке.

В №18 за прошлый год газета выступила с публикацией «Зерновая сделка: Россию больше не обманешь!». Так думалось, поскольку нельзя же так долго подставлять щеки. И вот в мае наступает очередной срок ее пролонгации. Что будет, найдет ли Россия в себе силы противостоять давлению, ведь Запад требует продолжения сделки, и даже с добавками по видам грузов и расширением перечня укроповских портов захода флота.

Сегодня редакция продолжает тему и предлагает читателям свое видение развития ситуации. Итак, еще раз попробуем ответить на вопросы – кому на самом деле приносит выгоды это одностороннее, по сути, соглашение и почему наша великая страна вынуждена так долго терпеть его унизительные условия?

А. Сидоров

Не прошло и месяца после очередной (18 марта 2023 г.) официальной пролонгации Россией своего участия в т.н. Черноморской зерновой инициативе, более известной под названием «зерновая сделка», как даже для самых отчаянных оптимистов стало ясно, что Запад по-прежнему не собирается выполнять принятых на себя обязательств и многократных обещаний разблокировать экспорт российских зерновых культур и минеральных удобрений.

В который уже раз убедившись в очевидном, Кремль констатировал полную безуспешность попыток ООН содействовать снятию целого комплекса ограничений на поставки соответствующих товаров из России, основным средством доставки которых традиционно является водный транспорт.

Своеобразным венцом официальных комментариев относительно устойчивости «одноногого» соглашения, сдержанно отмечающих «отсутствие особых перспектив» ее продления, стало сообщение главы отечественного МИДа Сергея Лаврова о том, что, прикрываясь громкими лозунгами о необходимости обеспечить глобальную продовольственную безопасность и поддержку нуждающимся странам мира, на деле Черноморская зерновая инициатива «обслуживала и продолжает обслуживать исключительно коммерческие экспортные поставки с Украины в интересах Запада». В истинности подобных утверждений сомневаться не приходится, поскольку их подтверждает статистика столь уважаемой до недавнего времени организации, как ООН.

Арифметика обмана

Согласно официальным оценкам Координационного центра Организации Объединенных Наций, с момента заключения многостороннего соглашения по т.н. зерновой сделке в июле 2022-го по начало третьей декады апреля 2023 года из портов Большой Одессы (самой Одессы, Ильичевска/Черноморска и Южного) было вывезено порядка 28,5 млн тонн зерновых и масличных культур (рис. 1).

Рис. 1. Вывоз зерновых и масличных культур из черноморских портов Украины (по состоянию на 20 апреля).

Источник: Объединенный координационный центр ООН по Черноморской зерновой инициативе

При этом основные объемы экспорта пришлись на кукурузу, в то время как собственно пшеница составила менее трети всех отгрузок. Стоит также отметить, что, несмотря на неоднозначную обстановку в регионе, вывоз зерновых с Украины демонстрирует достаточно устойчивую тенденцию к росту, а его осредненные показатели в рассматриваемый период поднялись с 500 тыс. тонн до 850-880 тыс. тонн, с неоднократным превышением уровня в миллион тонн за неделю (рис. 2).

Рис. 2. Динамика вывоза зерновых из черноморских портов Украины (тыс. м тонн).

Источник: Объединенный координационный центр ООН по Черноморской зерновой инициативе

Одновременно наблюдается уверенное увеличение отгружаемых партий зерновых (в среднем до 42-45 тыс. тонн (рис. 3).

Рис. 3. Средняя судовая партия отгрузки зерновых в черноморских портах Украины (тыс. м тонн).

Источник: Объединенный координационный центр ООН по Черноморской зерновой инициативе

В среднем это на 10 000 тонн выше соответствующих показателей августа прошлого года и свидетельствует о привлечении в проект все большего количества крупных судов.

При этом наиболее весомая (около 30%) часть поставок продовольственных товаров в рамках Черноморской зерновой инициативы по-прежнему осуществляется в страны Евросоюза. Еще порядка 25% отправляется государствам Азиатско-Тихоокеанского региона, в то время как на всю Северную Африку и Ближний Восток приходится чуть более 20% всех экспортных отгрузок. Что же касается абсолютных значений, то основным бенефициаром «зерновой сделки» оказался Китай, с небольшим отрывом от которого следует Испания (табл. 1).

Табл. 1. Топ-10 импортеров украинских зерновых в рамках зерновой сделки

Страна

Отгрузки, тыс. тонн

Китай

6600

Испания

5000

Турция

3000

Италия

2000

Нидерланды

1700

Египет

1200

Бангладеш

876

Израиль

774

Португалия

708,3

Тунис

654,2

Источник: Объединенный координационный центр ООН по Черноморской зерновой инициативе

Всего же в числе десятка крупнейших импортеров четыре вполне благополучных члена ЕС, которые к концу апреля текущего года суммарно получили свыше 9 млн тонн украинских зерновых, то есть почти треть всего экспорта в рамках Черноморской зерновой инициативы.

К этому стоит прибавить существенную часть зерновых, вывозимых из портов Большой Одессы и далее по Дунаю, которые по пути «растворяются» на восточных окраинах Евросоюза, причем не только в придунайских странах. Процесс приобрел такой размах, что в начале апреля правительства Болгарии, Венгрии, Румынии, Польши и Словакии вынуждены были заявить о необходимости блокирования соответствующих «гуманитарных» коридоров.

И ладно бы европейцы сами ели скупленную по демпинговым ценам пшеничку, так нет: в Испании она преимущественно идет на корм свиньям, из которых потом делают знаменитую на мировом рынке ветчину-хамон, в Италии ее перемалывают на муку для экспортных же спагетти, а в Нидерландах попросту перепродают тем же беднейшим странам мира, но уже с особой голландской наценкой. Коллективный Запад откровенно наживается на сделке, которая России ничего хорошего не приносит. Казалось бы, уже давно пора положить этому конец, но...

Россия все еще сосредотачивается?

Последние заявления высших должностных лиц нашей страны внушают определенные надежды, что с 18 мая абсолютно не выгодная и во многом унизительная для России зерновая сделка действительно не получит своего дальнейшего продолжения.

Сходным образом ситуацию оценивают и зарубежные отраслевые аналитики, отмечая «ничтожную» вероятность отмены комплекса искусственных препятствий для российского экспорта зерновых и минеральных удобрений, а также возобновления отгрузок жидкого аммиака из порта Южный. При этом на Западе все же не оставляют иррациональной надежды на то, что Россия все же опять даст себя надуть, и оценивают перспективы вывоза зерновых с Украины уже на следующий год (табл. 2).

Табл. 2. Украина: сбор и экспорт пшеницы и кукурузы, млн тонн

2022/23 с/х год

2023/24 с/х год

Сбор

Экспорт

Сбор

Экспорт

Пшеница

25,2

14,5

20,2

11,0

Кукуруза

27

20,5

21

15

Данные: IGC

Как видим, Международный зерновой совет (IGC) в 2023/24 ожидает снижения вывоза с Украины пшеницы на 3,5 млн тонн и кукурузы на 5,5 млн тонн. Однако в случае выхода России из зерновой сделки подобный прогноз автоматически становится чрезмерно оптимистичным – без морского коридора потери украинского зернового экспорта вряд ли удастся ограничить всего лишь 9 млн тонн. Но что это даст российским экспортерам сельхозпродуктов?

Предварительные итоги Росстата по урожаю прошлого года выглядят весьма оптимистично: в чистом весе зерновых удалось собрать более 150 млн тонн, что существенно (почти на 27%) превышает результаты не только 2021-го, но и рекордного 2020 года (табл. 3).

Табл. 3. Сбор зерновых в России в 2020-2022 гг.

Год

2020

2021

2022

Урожай в чистом весе, млн тонн

133,5

121,4

153,8

Данные: Росстат

При этом урожай пшеницы увеличился более чем на 37% – до 104,43 млн тонн (+37%), ржи – до 2,2 млн тонн (+29%), а ячменя – до 23,5 млн тонн (+30%). Соответственно, растет и профильный отечественный экспорт. Согласно подсчетам Минсельхоза, с начала текущего сельскохозяйственного года (т.е. с 1 июля 2022 г.) по начало марта из страны вывезено 40 млн тонн зерновых, а в целом целевой показатель на 2022/23 сельхозгод достигает 60 млн тонн. Для сравнения: в 2021/22 с/х году объем экспорта зерновых составил чуть более 38 млн тонн.

Отмечая новые экспортные достижения, руководство Минсельхоза торжественно отмечает, что российский крестьянин «конкурентоспособен на мировом уровне». Безусловно, таким достижением можно было бы законно гордиться, если, конечно, не учитывать цену, которую за это приходится платить. Реальность же такова, что продукция, выращенная отечественными аграриями, распродается по сниженным ценам, только бы побыстрее пристроить товар в ожидании нового урожая.

В частности, зарубежные экономические обозреватели отмечают активность крупных международных продовольственных компаний по скупке российских зерновых. При этом появляется информация, что некоторые из них – в частности американские Cargill и ADM, а также Viterra и LDC (Нидерланды) – предполагают с начала 2023/24 сельхозгода «пересмотреть» свое отношение к перспективам ведения бизнеса в России. И это неудивительно: зерна в нашей стране уродилось много, а самостоятельно вывезти его отечественные экспортеры не в состоянии, да и похоже не очень-то к этому и стремятся.

При остром недостатке собственного балкерного тоннажа им остается привычный путь – демпинг на условиях FOB с доставкой и перевалкой на суда в ближайшем российском порту. Неслучайно иностранные участники рынка отмечают значительный рост предложений пшеницы с высоким (от 12,5%) содержанием протеина в Новороссийске, Порту Кавказ и Ростове-на-Дону, а также настойчивые слухи о грядущем введении российским правительством «ценового пола» в $275-280 за метрическую тонну, ниже уровня которого продавать пшеницу на экспорт может быть запрещено. Примечательно, что проектировать этот «пол» для сельхозпродукции России приходится одновременно с попытками пробить ценовые потолки на нефть и нефтепродукты, установленные для нее Западом.

В дополнение к этому приходится заранее смириться с расходами на фрахт, которые с начала кризиса 2022 года чувствительно выросли. В частности, для черноморских портов (через которые отгружается до 70% всего экспорта российской пшеницы) средние суточные фрахтовые ставки уже давно превысили отметку в $10 000. Например, для наиболее популярных балкеров типа «Хэнди» данный показатель по состоянию на март-апрель составил $13 000-14 000 в сутки с пиковыми значениями до $16 000-17 000 в сутки. Фрахт судов типа «Ультра/Супрамакс» в среднем осуществлялся за $13 000-14 000 в сутки, а ставки на «Панамаксы» достигли уровня в $20 000-22 000 в сутки.

И выбора нет: страна, фактически не имеющая собственного флота для обеспечения своего экспорта, вынуждена кормить флот чужой, а вместе с ним и бюджеты государств, ведущих с Россией непримиримую экономическую войну. И чем большими будут объемы экспорта, тем больше денег, заработанных потом российского крестьянина, уйдет на банковские счета «иностранного дяди» и тем больше нам смогут указывать, что делать, а что – нет. Что поделаешь, если ответственные товарищи в свое время не услышали экспертов отрасли, предупреждавших об элементарном – без транспортного суверенитета у страны нет суверенитета экономического, а значит, и политического.

А пора бы и действовать!

Не потому ли Россия с июля прошлого года обречена терпеть унизительные для нее условия зерновой сделки, на которой зарабатывают Украина и коллективный Запад, – терпеть даже с учетом рисков явных поставок в зону СВО топлива и тайных – оружия и боеприпасов?! Терпеть в ожидании, что западники смилостивятся наконец и вывезут на своих судах наше зерно и минудобрения, а на своих танкерах – наш аммиак, терминалы для отгрузки которого в российских портах за тридцать лет новейшей истории опять же построить у ответственных товарищей руки так и не дошли.

А зададимся вопросом – не тщетны ли подобные надежды? Не пора ли наконец осознать, что:

– Морская транспортная политика России была и, к глубочайшему сожалению, остается несостоятельной, основанной на сомнительном принципе: заплатим, и нам все вывезут, а что надо привезут.

– Профильные министерства с ведомствами (Минсельхоз, Минэнерго, «Росатом» и прочие) взвешенного подхода по формированию этой политики в своих сегментах не демонстрируют, последовательной работы по ее реализации не проводят, а мегагигант Минпромторг их усилия в этом направлении не координирует.

– Судостроители российские навыки морского крупнотоннажного гражданского судостроения с начала 1990-х успешно растеряли, а вот восстанавливать не торопятся, всецело уповая на госзаказ и федеральный бюджет. На что уж балкеры невеликой сложности суда, а ведь и их построить не умеем, да и умели бы – так уже и не успеваем, несмотря на все бодрые обещания руководства Объединенной судостроительной корпорации.

– Единственный на всю страну центр по строительству крупных транспортных судов – ССК «Звезда» – перегружен заказами на сооружение СПГ- и нефтяных танкеров ледового класса, которые ему с учетом зависимости от импортных составляющих дай бог выполнить хотя бы с минимальным отставанием от плановых сроков. К тому же суда эти высокотехнологичные и дорогостоящие, так не загружать же производственные мощности строительством сравнительно простых и притом дешевых балкеров.

– Разговоры о сооружении новой мощной верфи на острове Котлин, рассчитанной на возможность разделки до 300 тыс. тонн металла в год, уже без малого девять месяцев так и остаются планами и разговорами. Два потенциальных «родителя» проекта – ГК «Росатом» и ОСК – кивают друг на друга, а судьба их столь желанного для отрасли «дитяти» так и остается неопределенной. Между тем предварительные планы отводили на запуск первой очереди этого предприятия (крупноузловая сборка) всего 28 месяцев. Но вот состоится ли запуск этой очереди в оговоренное время и попадут ли в эту первую очередь «простенькие» зерновозы – тоже большой вопрос.

Х    Х    Х

Остается все же напомнить, что происходит все это в военное для нашего народа время, когда Россия вынуждена противостоять колоссальному внешнему напору объединенных сил большинства экономически развитых стран мира. И дальнейшее бездействие в подобных условиях все больше напоминает преступление, между прочим за которым, как говорит классик, неизбежно следует наказание. Надо наконец прекратить позволять себя обманывать и сделать решительные шаги к полноценному транспортному обеспечению национального экспорта. И очень хотелось бы, чтобы среди этих шагов был и выход России из зерновой сделки.

Морские вести России №6 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

28.02.2024

Транспортная политика

30.01.2024

Транспортная политика