Путь на Восток усеян проблемами - Морские вести России

Путь на Восток усеян проблемами

08.08.2022

Российская экономика

Путь на Восток усеян проблемами

Фото: photo.roscongress.org

Введение Западом жестких экономических санкций в отношении России, ее товаров и транспортных услуг нарушило привычные внешнеторговые логистические цепочки. Запрет российским судам входить в европейские порты, авто- и железнодорожным перевозчикам въезжать на территорию стран ЕС перекрыл отечественным товарам выход на западные рынки. Казалось бы, решение проблемы очевидно – перенаправить грузопотоки на другие направления, на юг и восток, и торговать с другими странами, тем более что переориентация экономики на Восток уже началась. Однако оказалось, что в транспортной инфраструктуре РФ немало узких мест, о необходимости устранения которых десятилетиями говорили эксперты отрасли, но к их мнению государство в свое время не прислушалось.

Евгений Владимиров

Зададимся вопросом – неужели существующие в России аналитические центры и отраслевые научные институты, ученые и политики не могли предвидеть, просчитать сегодняшнюю ситуацию транспортной блокады, нечестной конкуренции или, как это еще можно назвать, экономической войны? Ведь даже без особых расчетов давно известны народные истины: «Где дорога, там и путь», «Чей флот, того и море», «Хочешь мира – готовься к войне», «У России есть только два союзника – ее армия и флот». А если вспомнить историю России? Сплошные войны с Западом за наши территории, ресурсы, торговые пути, выход к морям и т.д.

Получается, что ответственные чиновники либо игнорировали мнения профессионалов, ветеранов, ученых, аналитиков, либо не обладали государственным мышлением и предвидением, либо, во что уж совсем не хочется верить, действовали или бездействовали во вред государству, в своих личных интересах. В любом случае последствия ошибок в транспортной политике придется пожинать теперь не один год. И виновные за такие просчеты, как водится, вроде и неизвестны.

Ставка на восточного соседа

В сложившейся ситуации России остается переориентироваться на восточное направление. Но существует целый ряд транспортных проблем, о которых мы далее поговорим.

Новая геополитическая ситуация даже дает некоторые выгоды, считают эксперты. Китай сегодня – одна из самых крупных экономик в мире с годовым ВВП в $14,8 трлн. Развитие торговых отношений с восточным соседом вполне логичный и закономерный процесс и без каких бы то ни было санкций. К тому же товарооборот между Россией и Китаем увеличивался и ранее. В новых условиях, после сворачивания деятельности в РФ многих западных компаний, спрос на китайский импорт вырос. Было бы вполне логично уравновесить эти процессы встречным ростом экспорта.

За первые пять месяцев 2022 года, по данным главного таможенного управления КНР, объемы торговли России с Китаем увеличились на 28,9% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и достигли $65,8 млрд. Увеличение объемов торговли произошло в основном за счет прироста российского экспорта. На китайский рынок с оптимизмом смотрят не только нефтяники и угольщики, но и металлурги, и химики.

«Для России иметь своим соседом такую мощную экономику, как Китай, безусловно, большое благо», – высказался в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2022) генеральный директор УК «Металлоинвест» Назим Эфендиев. Китай, по его словам, постоянно растет и потребляет огромное количество сырья и полуфабрикатов.

Другой вопрос в том, что до китайского рынка нужно еще доехать: основные металлургические производственные мощности РФ сосредоточены в Центральной России, на Урале и в Сибири, а на пути от них в Китай – дефицит провозных способностей Восточного полигона РЖД.

Помимо экспорта, возникают вопросы и с импортом. Например, только в Липецкой области расположено 250 предприятий с иностранным участием. Они создавались в расчете на то, что комплектующие, сырье, материалы будут поступать из-за границы, рассказал на ПМЭФ-2022 губернатор Липецкой области Игорь Артамонов. Сейчас многие из этих предприятий столкнулись с логистическими трудностями. Ввозить товары можно было бы через восточную часть страны, но доставлять их в центральную часть долго и дорого. «Мы задумались, надо ли нам все это возить. И не лучше ли для страны, и не проще ли посмотреть локализацию», – заявил губернатор.

Для многих предприятий – участников ВЭД в условиях санкций перевозка товаров на большие расстояния накладывается на неразвитость инфраструктуры. «Россия – страна огромная, у нас всегда были проблемы с логистикой», – признает акционер ООО «Новосталь-М» Иван Демченко. По его словам, средняя скорость движения грузов в стране составляет всего 8 км в час, тогда как за рубежом – 40-45 км в час, и за рубежом инфраструктура избыточная, а в России – недостаточная.

Расчет на дальневосточные порты

Ключевым, но не единственным звеном логистических цепочек в новых условиях станут дальневосточные порты. Но они-то как раз быстрее других видов транспорта могут адаптироваться к росту грузопотока.

По словам председателя Совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Андрея Северилова, Владивостокский порт готов к увеличению потока грузов. Вложения в развитие порта начались еще в 2020 году, значительно прирастают мощности по обработке контейнеров. Однако в этом может быть мало толку, поскольку в России нехватка контейнеров, заявил А.Северилов.

Почему-то случилось так, что мы уповали на зарубежных морских перевозчиков, а когда они ушли, то прихватили с собой и контейнеры. Оставшегося парка пока достаточно, но в дальнейшем могут возникнуть сложности, заметил представитель ДВМП.

Собственное производство контейнеров в России своевременно не развернули. Смешно сказать – крупнейшая металлургическая страна металлические ящики, как и шурупы и гвозди, везет из-за границы и не способна делать сама!

Зато теперь государство будет субсидировать металлургам экспортные перевозки в порты. «Мы возвращаем решение по субсидированию экспорта металлургической продукции. В прошлом году, понятно, в этом не было никакого смысла, продукция шла на экспорт, были высокие цены, она «улетала с колес». Сегодня есть проблема, поэтому субсидию мы будем возвращать», – заявил статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов.

Для увеличения экспорта планируется развивать и небольшие порты, и специализированные терминалы. Для этого портовым инвесторам тоже нужна поддержка государства в виде подходной инфраструктуры, налоговых и таможенных преференций и прочего. Хотя все это можно было сделать и раньше, но не везде случилось... Годами говорили о необходимости строительства специализированных зерновых терминалов на Дальнем Востоке, контейнерных хабов от Находки и Сахалина до Калининграда, глубоководных сухогрузных районов от Архангельска до Тамани. Где они все? А ведь за предпроектные изыскания и проектные разработки, да еще подготовленные в некоторых случаях не по одному разу, заплачены государственные деньги!

Торговых судов у нас также не хватает. Западные логистические компании ушли из России «со своими лодками», посетовал А. Северилов.

Нужно отдать должное, что помощник президента Игорь Левитин, в прошлом около 10 лет подряд возглавлявший Министерство транспорта РФ, на ПМЭФ-2022 признал, что не ту морскую политику исповедовало государство. «Мы не занимались гражданским судостроением, оно всегда было вторичным. Сейчас надо к этому развернуться. Если мы этого не сделаем, то мы и дальше проиграем, – сказал И.Левитин. – Можно продавать груз в своем порту, а можно продавать груз в порту назначения. Это сразу меняет систему заказов на суда. Мы пошли по пути продажи груза в своем порту, и так получилось, что мы отказались от балкерного флота. Сегодня мы почувствовали, что к нам больше не едут, а своего флота нет… Нам нужна новая стратегия морской торговли и развития флота».

В России мало глубоководных портов

Если бы с флотом все было в порядке, то, наверное, и больше российских портов могло бы принимать крупнотоннажные суда. Но сегодня и с этим проблема, которая серьезно сдерживает возможности увеличения грузопотоков.

Например, глубоководных портов нет в Азово-Черноморском бассейне, замечает Н.Эфендиев. «Нам нужны глубины не менее 18-19 метров, чтобы грузить 180 тыс. тонн. Это же смешно, мы не можем в России грузить суда грузоподъемностью 180 тыс. тонн для того, чтобы уехать на Дальний Восток, на рынки, которые всегда готовы принимать нашу руду, уголь и не только», – говорит генеральный директор УК «Металлоинвест».

Наконец, расширить номенклатуру грузов в дальневосточных портах тоже оказалось не так просто. Порты Дальнего Востока развивались однобоко и были заточены под определенный набор грузов. Потому теперь появилась необходимость их перепрофилирования и подготовки к приему более широкой номенклатуры грузов, отмечает заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.

Но в последнее время основные инвестиции были связаны со строительством и расширением экспортных угольных терминалов в интересах крупнейших угольных компаний. А импортные контейнерные перевозки в обратном направлении и развитие транзита все время были на втором плане и отставали, очевидно, по причине недостатка мощностей Восточного полигона РЖД, который монополия не спешила расширять.

Интересно, что в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, принятой еще в 2012 году, указывалось на модернизацию российской экономики и приоритетное развитие не сырьевых, а наукоемких отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления. То есть страна должна была отойти от экспорта сырья и энергоносителей к экспорту готовой продукции. В том же документе была обозначена возможность опережающего роста объема контейнерных перевозок.

Однако на реальную стратегию развития портов эти выводы оказали мало влияния. Как в свое время писал «МП», ранее в планах государства транспортный узел Восточный-Находка был определен как мощный российский контейнерный хаб, но в 10-х годах этого века причалы узла начали постепенно заполняться углем, угольные терминалы в угоду конъюнктуре стали появляться по всему Дальнему Востоку. А для другой номенклатуры грузов у РЖД все меньше оставалось мощностей.

Железнодорожная сеть работает с напряжением

Вопрос переориентации и перенаправления грузов поднимался и раньше, но сейчас он стал наиболее острым, отметил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Захарий Джиоев. По его словам, сегодня проводится совместная работа с РЖД. Железнодорожная компания, в свою очередь, непосредственно взаимодействует с грузовладельцами, которые пытаются отправлять свои товары на Дальний Восток для выхода на азиатские рынки.

Пропускные способности Восточного полигона при этом являются серьезным ограничителем: на восток идет одна Транссибирская магистраль, и грузы, которые не смогли вывезти через порты северо-запада и юга, стали стекаться на эту линию.

Назим Эфендиев указывает, что доехать до восточных портов никто не может. Причем на эту проблему обращали внимание еще двадцать лет назад. Свидетельство тому можно опять же найти в стратегических документах. Но аналитические расчеты и заключения остались, как и в других случаях, только на бумаге.

В РЖД заявляют, что предпринимают необходимые усилия. «Ключевая задача, которую мы перед собой ставим сегодня, – это поддержка всех отраслей экономики. Дать возможность всем грузоотправителям постараться найти способы вывезти свой груз», – заявил А. Шило. По его выражению, сейчас компания занялась внутренними «донастройками».

Поиск решений

Комплекс прежних и вновь возникших проблем теперь РЖД намереваются решать с привлечением господдержки, то есть за счет бюджетных вливаний на ускоренное развитие Восточного полигона. В рамках утвержденной правительством программы они обеспечены всеми строительными ресурсами. На этой стройке уже одновременно занято несколько десятков тысяч людей, все объекты расписаны по контрольным точкам, поясняет представитель РЖД. «Мы идем по строительству в плане, и до конца года со 144 млн тонн провозных мощностей выйдем на 158 млн тонн», – говорит он. Успеют ли эти мощности за растущими объемами грузов – большой вопрос.

Пока на линиях РЖД пытаются максимально использовать все способы по технологическому увеличению провозных мощностей. Например, в этом году РЖД, со слов А. Шило, планируют запустить на Восточном полигоне поезда повышенной массы. Для этого будет поставлено 132 локомотива для таких поездов. Выдержат ли действующие линии увеличившуюся нагрузку, он не пояснил. Также по имеющейся инфраструктуре пытаются перевозить большее количество грузов меньшим количеством локомотивов. Как отметил А. Шило, число тяжеловесных поездов в этом году удвоится.

Снять нагрузку с дальневосточного направления планируется за счет развития коридора «Север – Юг», который, впрочем, уже 20 лет развивается и никак не разовьется. Хотя государство все предыдущие годы видело в нем и видит сейчас огромный потенциал для внешнеторговых перевозок в Азию, страны Персидского залива, Ближнего Востока и Индию, используя порты Каспийского моря. Будут ли реализованы эти планы на сей раз, станет понятно очень скоро. Но упущенного времени уже не вернуть.

Морские порты №5 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

08.08.2022

Российская экономика

04.07.2022

Российская экономика