Транспортная доступность Дальнего Востока: вызовы и возможности - Морские вести России

Транспортная доступность Дальнего Востока: вызовы и возможности

26.11.2021

Российская экономика

Транспортная доступность Дальнего Востока: вызовы и возможности

Фото: Виктор Березкин | Фонд Росконгресс

Поиск ответов на современные вызовы, которые стоят перед Дальним Востоком, и возможностей для экономического роста стал красной линией обсуждений и дискуссий Восточного экономического форума (ВЭФ). Большинство участников согласны, что одним из главных вызовов для макрорегиона является низкая транспортная связность и недостаток пропускных способностей железных дорог.

С большим запозданием государство признало необходимость скорейшей модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей РЖД, которая должна обеспечить разворот торговых отношений России на Восток, реализовать потребности угольщиков в экспортных перевозках и растущие потоки транзитных грузов между странами АТР и Европы. При участии президента и правительства модернизация только набирает ход, а транспортная система Дальнего Востока уже работает на пределе своих возможностей. ВЭФ стал той площадкой, где были заявлены новые административные, инфраструктурные, экономические решения и подписаны многие соглашения о совместном участии государства и бизнеса в крупных инфраструктурных проектах.

Анна Варкентина

Главная цель – вывезти больше

Сегодня грузоотправители вынуждены конкурировать друг с другом за право доставки грузов по железной дороге – есть риск, что не все объемы товаров достигнут цели назначения или будут доставлены вовремя. На эту тему на ВЭФ состоялась бурная дискуссия, в ходе которой каждый из участников постарался не упустить возможнос-ти публично заявить свою позицию и предложить собственные решения проблем.

«И у РЖД, и у грузоотправителей цель – вывезти больше, причем всех грузов. Уверена, что стране нужно вывозить все грузы», – считает Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК». Однако сейчас инфраструктура РЖД – фактически «узкое горлышко» в товарообороте даже внутри страны, не говоря уже об экспорте.

«Наш участок и всего Приморья – это Смоляниново – Находка-Восточ-ный. Транспортный узел Находка-

Восточный – это огромный узел: там находится крупнейший контейнерный терминал, нефтеналивной терминал, там большое развитие других терминалов. Поэтому необходимо не совершить такой вот критической неточности, чтобы не развить последнюю милю (Смоляниново – Находка-Восточный. – Ред.), – рассказала И.Ольховская. – Один участок Шкотово – Смоляниново уже включен в программу РЖД, остаются еще три участка, которые необходимо доделывать... И тогда у нас образуется сквозная хорошая провозная способность на участке Хабаровск – Находка-Восточный к бухте Врангеля, где сосредоточены основные терминалы, где, собственно говоря, обрабатываются и контейнеры, и насыпные грузы, и металлы, и нефтеналивные грузы. Вот за этим будущее».

Главная проблема развития Дальнего Востока – недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, прежде всего недостаток провозных способностей Восточного полигона РЖД, считает не только Роман Троценко, председатель совета директоров корпорации «АЕОН», но и более 60% участников форума (спикер провел на ВЭФ свой собственный опрос).

Все понимают, что строить новые ветки и расширять имеющиеся нужно было еще вчера. Сегодня одной лишь железной дорогой не покрыть всех потребностей бизнеса и населения, поэтому связность территории повышается во всех направлениях – строятся железные и автомобильные дороги, морские терминалы, осваивается Северный морской путь, развивается новый вид транспорта – беспилотники.

И все же провозная способность РЖД на восточном направлении прирастает не теми темпами, как хотелось бы. В настоящее время здесь вывозится лишь 85% от необходимого объема угля – основного и наиболее массового экспортного груза, что снижает ценовую эффективность перевозки, считает генеральный директор

АО «СУЭК» Степан Солженицын. Причиной тому является несогласование со стороны РЖД части заявленных объемов для отправки.

С.Солженицын раскритиковал отсылки монополии к правилам недискриминационного доступа к сети РЖД, по которым все грузы к перевозке располагаются по приоритетности, а замыкают список уголь и руда. Угольщикам непонятно, при каких условиях и на каких основаниях железная дорога может отказаться доставлять их уголь.

По мнению спикера, решением могла бы стать методика, при которой исключается выборочный отказ отправлять грузы: раз уж пропускная способность низкая, то возможность перевозить грузы по железной дороге должна ограничиваться на одинаковую долю для всех грузоотправителей. «Это означает, что там, где есть ограничения, они касаются всех, но нет таких перекосов, что кого-то урезали на 75%, а кого-то не урезали на 75%. Это называется методика, но, по сути, это алгоритм, где решение может принимать компьютер и все бы его видели», – добавил С. Солженицын.

Одно из перспективных направлений развития перевозок на Дальнем Востоке – транзитная перевозка контейнеров. В прошлом году весь транзит был около 800 тыс. TEU, в этом году прирост составляет порядка 30%, или около 1,1 млн тонн. Общий транзит между Азией и Европой оценивается в 30 млн TEU. Если говорить о достижении Россией доли рынка в 10%, то в возможности привлечения 3 млн тонн с международного транзита можно не сомневаться.

Вот только ключевая проблема прироста транзита – опять же низкая пропускная способность железной дороги, недостаточное качество перевозки, считает И.Ольховская. «Для контейнеризации нужны другие скорости, другие условия доставки, более чувствительные, необходима качественная услуга», – подчеркивает она. При этом, по словам спикера, важно синхронизировать строительство и модернизацию железной дороги и портов, в противном случае роста перевозок не будет, они будут буксовать.

«Потенциал Дальнего Востока по контейнерообороту в ближайший год можно оценивать в плюс сто процентов, и это достаточно скромно. Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток, что для линейного судоходства просто погибель. Основная причина в том, что мы не можем вывести дополнительный грузопоток по железной дороге. И автотранспорт здесь неконкурентен: автотранспорт больше чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», – пояснил Александрс Исуринс, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер». Он считает, что в целом потенциал российского транзита практически безграничен и не ограничен по времени.

Конфликт интересов

Сегодня в фокусе внимания по-прежнему находится конфликт интересов между РЖД, угольщиками и портовиками, при котором железная дорога без обоснования причин могла не согласовывать партнерам часть заявленных объемов угля для отправки в тот или иной порт.

«Сформулированы и сформированы правила недискриминационного доступа, и другие виды грузов располагаются по приоритетности перевозок. Замыкает объем (в соответствии с данными правилами. – Ред.) руда, грузы первого класса, включая уголь», – говорил на форуме ВЭФ в обоснование действий железнодорожной монополии генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

При том что уголь – это основа грузоперевозок РЖД и его доля в объеме перевозок компании составляет около 70%, монополист недоволен размером доли прибыли, которая приходится на уголь. В этом году цены на уголь бьют рекорды, а железная дорога не учас-твует в получении дополнительной прибыли. В связи с этим глава РЖД сделал упор на единственном решении – регулировке тарифов и разделе с грузоотправителями рисков волатильности спроса.

«Выросла стоимость угля – волатильность. И стоимость затрат в перевозке снизилась с 40% и чуть ли не до 9%. При этом объемы растут, а мы увеличиваем убытки. Это традиционный вопрос: как сформировать правильный и справедливый тариф. Он пока не урегулирован, не решен, – прокомментировал ситуацию О.Белозеров. – Мы понимаем, что некоторые направления нужно поддерживать, это прежде всего угольное направление. Но сейчас сложившаяся ситуация нас подталкивает к тому, что тарифные решения должны быть изменены, поскольку у нас перекрестное субсидирование. И некоторые коллеги справедливо говорят: почему мы платим больше, давайте привяжемся к какой-то цене, поднимем (цены на. – Ред.) убыточные грузы, снизим на высокодоходные и создадим дополнительные условия для развития малого бизнеса в перевозках, среднего и высокодоходного бизнеса».

По словам главы РЖД, главным риском для компании в перспективе станет энергопереход – когда страны постепенно одна за другой начнут отказываться от «грязных» источников энергии, в первую очередь от угля. Тогда все мощности, построенные под доставку угля в эти страны, перестанут быть востребованными, инвестиции не окупятся и РЖД вновь понесет убытки. Минимизировать эти риски мог бы формат заключения договоров между угольщиками и РЖД на условиях ship-or-pay – «вези или плати».

Однако эти предложения не встретили понимания у представителей угольной отрасли. «Вези или плати» – это очень хорошая идея. Я бы очень хотел предложить: «купи и вези», – ответил на инициативы РЖД глава СУЭК С.Солженицын. Также он напомнил, что сейчас система страдает не только от того, что не построено, а еще от того, что часто ломаются локомотивы.

Он предложил, чтобы угольщики инвестировали в строительство новых мощных локомотивов (без последующей их эксплуатации, так как локомотивная тяга считается прерогативой РЖД), это будет как раз инвестиционное плечо, чтобы больше вывозить груза на одной нитке одним составом. Ровно с той же целью был изобретен инновационный вагон для угля. Поэтому в условиях имеющихся инфраструктурных ограничений железной дороги угольщики обязаны вкладываться в локомотивы, считает глава СУЭК.

Развитие портов не дает расслабиться РЖД

Несмотря на наличие низкой пропускной способности РЖД в направлении дальневосточных портов, инвестиции в портовую индустрию региона идут немалые. Только в ходе ВЭФ был подписан целый ряд соглашений о реализации новых проектов портовой и транспортно-логистической инфраструктуры.

Вложения в один лишь проект многофункционального порта-хаба в Приморском крае с угольным, контейнерным и зерновым терминалами на базе порта Суходол мощностью 70 млн тонн оцениваются в 180 млрд рублей. Соглашение подписано между инвестором АО «Центр развития портовой инфраструктуры» и ВЭБ.РФ, Приморским краем, Минвостокразвития России, АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики».

Другой крупный проект – создание Восточного транспортно-логистического узла для перегрузки контейнеров c обычных контейнеровозов на суда арктического класса и наоборот в рамках проекта «Росатома» по организации евро-азиатского транзита контейнерных грузов. Проект включает развитие контейнерных перевозок между Азией и Европой с использованием Северного морского пути (СМП). В итоге будет создано два транспортно-логистических узла – на западе и на востоке РФ. На востоке в этих целях планируется повысить мощности «Владивостокского морского торгового порта» (ВМТП, входит в Fesco) для привлечения дополнительного грузопотока контейнеров.

Еще один проект в Приморском крае – производственно-логистичес-кий комплекс по перевалке нефтепродуктов и генеральных грузов, перевозимых по СМП. Организатором финансирования выступает ВЭБ.РФ в объеме 30 млрд рублей, инвестор – ООО «Производственно-логистичес-кий комплекс «Владивосток». В итоге должен быть создан резервуарный парк для хранения горюче-смазочных материалов, складской комплекс, универсальный причальный комплекс для судов дедвейтом до 25 тыс. тонн и перевалкой нефтепродуктов до 1 млн тонн в год. Годовой грузооборот генеральных грузов комплекса может достичь 1,6 млн тонн.

ВТБ профинансирует строительство в Приморском крае холодильного комплекса для рыбной продукции АО «Южморрыбфлот» (группа «Доброфлот»). Вместимость комплекса составит 15 тыс. тонн, общий грузооборот – 230 тыс. тонн рыбной продукции в год. Объем инвестиций оценивается более чем в 1,2 млрд рублей.

Главным риском получения отдачи от проектов может стать рассинхронизация строительства подходов к портам, считают участники форума.

Альтернатива железным дорогам

Инфраструктурные ограничения РЖД подталкивают государство и бизнес к поиску альтернативных путей перевозки грузов. Одним из них стал Северный морской путь (СМП), развитие которого вылилось в национальный проект, а куратором создания инфраструктуры назначена госкорпорация «Росатом».

«Когда мы начали работу над этим проектом, то поняли, что это не проект про ледокольное сопровождение, это точно не проект про портовую инфраструктуру там, где необходимо обеспечить ледокольное сопровождение, а это глобальная экосистема развития всего арктического побережья. Мы понимаем, что без такой сильной государственной компании решение сложных инфраструктурных задач в Арктике невозможно», – заявила на форуме Екатерина Ляхова, председатель совета директоров и заместитель директора АО «Атомэнергопром» (входит в ГК «Росатом»).

У СМП, развивающегося как круг-логодичная трасса, имеется серьезный международный транзитный потенциал. Решая национальную задачу по доступу товаров на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), Россия предполагает расширение Севморпути до Большого СМП, таким образом создавая новую возможность перемещения грузов и товаров по всему миру.

«Предполагается, что в двух наших крайних точках – восточной и западной – будут построены два транспортно-логистических узла, где будет осуществляться перегрузка контейнеров с простых судов на суда ледового класса (и наоборот. – Ред.). Мы считаем, что имеем все возможности создать такую линию. Она станет абсолютно конкурентоспособной и по стоимости, и по срокам, – рассказала Е.Ляхова. – При этом линия будет изначально низкоуглеродной, так как по ней будут ходить суда исключительно на СПГ, потом рассматриваем другие технологии». По словам спикера, проект поддерживается правительством и предполагает участие частного бизнеса в строительстве инфраструктуры.

«Вызовы всегда равны возможностям. И чем более серьезны вызовы, чем более серьезны изменения, тем больше появляется возможностей. Поэтому очень важно быть сконцентрированными, сфокусироваться на правильных направлениях развития и ни в коем случае не сходить с занятого пути», – заявил на форуме Алексей Чекунков, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Как считают эксперты, Большой СМП не должен заменить собой Южный морской путь и сухопутные направления, но он сможет заполнить пробелы в международных транзитных перевозках и даст возможность распределить грузопотоки внутри страны. Перед государством не стоит вопрос, какое из направлений развивать – Севморпуть или Восточный полигон и железнодорожные подходы к портам в других бассейнах. Развиваться будут все направления, а конкуренция между ними даже к лучшему. Хотелось бы только, чтобы это развитие происходило более динамично и открыто и не переносилось бы из года в год на более поздние сроки по неясным причинам.

Морские порты №7 (2021)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты