Фото: пресс-служба РЖД

Обсуждение проблемы распределения потоков угля между специализированными и универсальными терминалами в морских портах Дальнего Востока вступило в новую фазу. Теперь идея направлять грузопотоки преимущественно на специализированные терминалы обсуждается более детально, уже с точки зрения, какие терминалы признавать таковыми и по каким критериям. И вроде бы инициатива обретает реальное воплощение. Но, с другой стороны, становится очевидным стремление отдельных угольных компаний заполучить дополнительные объемы грузов. Эксперты считают, что в такой ситуации сопротивление других компаний, которые рискуют остаться без угля, будет усиливаться.

Евгений Владимиров

Спецтерминалам готовят определение

В публичном поле появилась информация о разработанных Минтрансом критериях определения специализированных терминалов для преимущественного права перевозки угля по железной дороге в их адрес. От самого министерства официальных комментариев пока нет.

В приводимых критериях можно выделить несколько групп. Прежде всего, это логистические критерии: удаленность от населенного пункта, наличие собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузовых поездов, готовность выдачи длинных порожних составов, подключение к дорожной информационно-логистической системе.

Другая группа критериев включает наличие специальных средств для работы с углем: наличие вагоноопрокидывателя и вагоноразмораживателя, дополнительного оборудования для восстановления сыпучести груза.

Некоторые критерии описывают техническое состояние подвижного состава, как, например, сохранность вагонного парка.

Еще одна группа объединяет экологические критерии: наличие собственной экологической лаборатории, очистных сооружений, ветро- и пылезащитных ограждений, определенное количество экологических нарушений на тонну груза.

Наконец к отдельной группе стоит отнести критерии эффективности работы портов: например, оборот полувагона на путях необщего пользования в час, нормативную скорость выгрузки вагонов в час или объем перевалки за год, долю вагонов.

Собственно критерии последней группы должны быть результатом работы терминала. Но в разработанной методике все критерии представлены общим списком, без какой-либо группировки.

В результате представители отрасли отметили механистичность набора критериев, которые как будто списаны с какого-то конкретного объекта. С какого именно объекта, становится понятно по результатам проведенного анализа. Наивысшую оценку Минтранса в рейтинге среди 21 терминала получил «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания в Приморском крае по перевалке экспортного угля – 17 из 20 возможных баллов. Этой компанией и был представлен проект определения специализации терминалов.

Также в число основных бенефициаров этой модели, занявших второе и третье места, вошли «Находкинский морской торговый порт» и «Морской порт «Суходол», набравшие по 13 баллов.

Последние места в рейтинге достались морскому терминалу в Находке «Геомар» и «Ванинскому морскому торговому порту» в Хабаровском крае. Обе эти компании набрали минимальное количество баллов – 5,5. Подробности рейтинга по другим портам и терминалам не раскрываются. Проведенная Минтрансом оценка вызвала неоднозначную реакцию и бизнеса, и других ведомств. Неслучайно «Национальная транспортная компания» (НТК), в которую входят угольный терминал «Дальтрансуголь» и «Стивидорная компания «Малый порт», уже выступила против предложенной методики.

А универсальные порты – против

Между тем, помимо критики критериев специализации терминалов, представители транспортного сообщества указали на неадекватность самой идеи выделения специализированных терминалов. Дело в том, что скорость перевалки угля в портах сейчас не имеет значения, поскольку там есть свободные мощности, а стоящих в очереди составов с углем нет, отметили в НТК.

«Проблема в том, что стабильно не хватает грузов и в портах, и в специализированных терминалах. Средняя загрузка – 70% у всех», – прокомментировали ситуацию представители НТК в своем телеграм-канале. Таким образом, если мощности всех терминалов недозагружены примерно на 30%, то смысл заключается лишь в перераспределении имеющихся объемов. Это, естественно, не решает проблему недостаточной пропускной способности железных дорог. Вместо перераспределения потоков угля в пользу некоторых специализированных терминалов, в НТК считают целесообразным, наоборот, оказать государственную поддержку глубоководным универсальным портам, которые обеспечивают географическую свободу экспорта и обладают возможностями работы с флотом самого большого тоннажа.

Против идеи приоритизации отгрузки угля на специализированные терминалы выступили и отдельные стивидоры Приморья. В конце февраля они подготовили обращение в адрес губернатора Приморского края Олега Кожемяко с просьбой донести до первого вице-премьера Андрея Белоусова возражения против идеи выделения специализированных терминалов для перевалки угля. Они призвали еще раз детально проработать этот вопрос.

Законодательное собрание Приморского края поддержало просьбу стивидоров региона. Как отметили в Заксобрании, ключевой причиной недозагрузки морских портов как специализированных, так и универсальных являются инфраструктурные ограничения на сети РЖД. А потому введение приоритизации не позволит их устранить, а приведет только к перераспределению грузопотоков на Восточном полигоне. Но при этом суммарный объем перевезенного груза не изменится.

Свою позицию ранее высказывали и в Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Выделение специализированных терминалов не просто является сложной задачей, но и нецелесообразным шагом, так как не приведет к ускорению перевалки угля, отмечали в АСОП.

Кроме того, перераспределение грузовой базы между операторами морских терминалов, по мнению стивидоров, приведет к снижению конкуренции, вырастет себестоимость грузов и их цена для конечных потребителей.

При этом уголь является доминирующей грузовой базой для многих стивидорных компаний Дальнего Востока, альтернативного массового груза для перевалки попросту нет. Так что перераспределение угля приведет к еще большей недозагрузке дальневосточных универсальных портов.

В ходе обсуждения идеи определения специализированных терминалов ранее открыто не высказывавшиеся соображения перешли в публичную плоскость, например то, что борьба за дополнительные объемы груза является истинной целью этой идеи, или то, что настоящая причина создавшейся ситуации – неспособность РЖД обеспечить доставку в порты имеющихся объемов грузов.

Кому выгодна монополия?

В середине марта в Минтрансе состоялось заседание рабочей группы по вопросу определения специализированных терминалов, но очевидно, что согласование механизма отбора еще продолжится. И в этом заинтересованы различные ведомства.

В Минэнерго основной проблемой экспорта угля всегда считали недостаточность провозных мощностей железной дороги. Поэтому процедура отбора спецтерминалов большого значения для министерства не имеет. Более того, по данным РБК, в Минэнерго ее считают непрозрачной.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) введение приоритетов в перевозках, как нарушающее конкуренцию, не поддерживает в принципе и от этой позиции, похоже, отступать не намерена. Буквально в конце марта в ФАС объявили, что служба выявила нарушения со стороны АО «Мурманский морской торговый порт»: стивидорная компания устанавливала разные объемы согласования отгрузки угля клиентам для его перевалки в порту Мурманск. В антимонопольном ведомстве посчитали, что действия стивидора содержали признаки злоупотребления доминирующим положением и ограничивали конкуренцию на рынке услуг по перевалке угля.

«Это создавало дискриминационные условия и могло привести к ущемлению интересов предприятий, пользующихся инфраструктурой порта», – указывали в ФАС. В результате компании было выдано предупреж-дение о необходимости прекратить такие действия, и стивидор обеспечил равные условия оказания услуг.

Можно заметить, введение приоритизации грузов, с точки зрения ФАС, будет выглядеть системным нарушением антимонопольного законодательства. И тут придется либо отказаться от этой идеи, либо поменять законодательство.

В сложившейся ситуации речь, действительно, идет о сокращении конкуренции на рынке за счет административного ресурса, говорит генеральный директор компании INFOLine Иван Федяков. По его мнению, в этом и может заключаться цель. Сейчас многие экспортеры начинают в конкуренции между собой сбивать цену и это становится невыгодным для ряда поставщиков, считает эксперт.

Такая конкуренция исключена на газовом рынке, так как только у «Газпрома» есть монополия на экспорт трубопроводного газа. Но на рынке угля такой монополии нет. «Формально запретить тем или иным игрокам демпинговать власти не могут, но, вводя различные логистические ограничения, можно добиться того, что по ряду направлений только определенные игроки будут допущены до экспортных поставок, станут зарабатывать на экспорте. За это и идет основная борьба в краткосрочной перспективе», – полагает И. Федяков.

При этом в ближайшее время экспортные цены на уголь, скорее всего, сохранятся на общемировом уровне с дисконтом 15-30% в зависимости от геополитической составляющей, но в среднесрочной перспективе это нанесет колоссальный негативный удар по отрасли, так как приведет к банкротству некоторых угледобывающих компаний, а в конечном счете сделает крайне непривлекательной эту отрасль, прогнозирует эксперт.

Угольщики ищут альтернативы

Сегодня за имеющийся ограниченный ресурс Восточного полигона РЖД по вывозу экспортного угля борются между собой мощные силы, говорит заведующий Московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Но стратегический выход из сложившейся ситуации заключается в создании альтернативных путей для вывоза угля, полагает он.

Например, Эльгинское угольное месторождение соединит со строящимся частным терминалом «Порт Эльга» на берегу Охотского моря Тихоокеанская железная дорога протяженностью около 500 км, которую строит частный инвестор в обход БАМа. Закончить ее планируется к концу этого года. На эту дорогу перенесут те объемы угля, которые сейчас вывозятся по БАМу, следовательно, определенные железнодорожные мощности Восточного полигона высвободятся, говорит В.Цыганов.

Прорабатываются и другие альтернативные варианты вывоза угля. Примерно полгода назад в Кемеровской области решили провести экспертизу строительства железной дороги из Кузбасса. На Кузбасс приходится квота в 52 млн тонн угля, но регион может вывозить намного больше, отмечает эксперт. Потому рассматривались два проекта новой железной дороги.

Один из них предполагает строительство Северо-Сибирской магистрали, которая будет идти от Кузбасса через Уренгой по меридиану на север, чтобы доставлять уголь в порт Сабетта. «Подобные проекты были еще в 1980-е годы. Там нужно проложить несколько дорог: около 600 км – на юге Сибири и около 200 км – на севере Сибири. Дорога к Сабетте очень слабая, ее нужно фактически перекладывать», – поясняет В. Цыганов.

Рассматривался и второй проект – строительство железной дороги из Кузбасса на юг через Таштагол в Китай. «Этот проект мы категорически забраковали, потому что в значительной степени эта железная дорога должна была проходить по гористой местности с помощью тоннелей. Стоимость километра доходила до 3 млрд рублей – очень дорого. Кроме того, неизвестно, как на это отреагирует Китай, у которого здесь есть своя позиция: Китай развивает межрегиональные коридоры по широтам с востока на запад, чтобы везти свои товары в Европу. Потому вторая дорога через Таштагол в Чанган Уйгурского автономного района Китая оказалась бесперспективной», – рассказал В. Цыганов.

При этом стоит заметить, что для РЖД уголь вообще-то не представляет большого интереса, так как тарифы на его перевозку в 2,5 раза ниже, чем в среднем тарифы на другие виды товаров. Таким образом, обсуждение идеи направления угля на спецтерминалы спровоцировало выводы о неспособности или нежелании РЖД обеспечить подвоз угля в порты в нужных объемах.

В такой ситуации вполне очевидной стала борьба между портами за обладание экспортными объемами угля. Противостояние может привести к уходу с рынка некоторых угледобывающих компаний и серьезным осложнениям для тех портов, которые не смогут получить свою квоту. Альтернативой для них станет присоединение к проектам строительства дополнительных частных железных дорог на восток и на север, но не у всех, очевидно, хватит средств.

Кто же ответит за срыв национальной политики в области обеспечения вывоза экспорта отечественных энергоносителей на мировой рынок?

Морские порты №3 (2024)