Фото Александра Кулебякина. Росконгресс

На прошедшем в июне Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) большое внимание было уделено состоянию и развитию в новых условиях транспортной отрасли, в частности ее инфраструктуры и логистики внешнеторговых перевозок. На сессии «Портовый разворот: через Запад на Восток?» обсуждались итоги 2022 года, дальнейшие перспективы крупномасштабных инвестиционных проектов и вопросы переориентации грузопотоков на восток. Участники дискуссии, среди которых были представители органов власти и крупных транспортных и логистических компаний, обсудили приоритеты развития инфраструктуры и меры поддержки отечественного бизнеса.

Анастасия Иванова

Долгие инвестиции

Из-за жестких санкций, которые западные страны ввели против России в начале 2022 года, отечественным компаниям пришлось перестраивать логистику внешнеторговых грузоперевозок с Запада на Восток. В результате грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в прошлом году увеличился на 1,5% к 2021 году, до 227,8 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 154 млн тонн (+3,5%), свидетельствуют данные Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Больше всего увеличился грузооборот портов Владивосток (+8,9%, до 32,2 млн т), Ванино (+6,4%, до 37,6 млн т), Пригородное (+6,3%, до 15,4 млн т) и Восточный (+5,9%, до 82,3 млн т). Однако существенный рост грузопотока сдерживался нехваткой мощностей железных дорог.

По словам министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, сегодня мощность портов Дальнего Востока составляет около 300 млн тонн. Кроме того, в стадии строительства и проектирования находятся новые портовые мощности с перевалочным потенциалом 80 млн тонн. При этом все грузы подво-зятся и вывозятся по «двум тонким ниткам» БАМа и Транссиба. Но эта проблема решается: государство старается привлечь бизнес на условиях государственно-частного партнерства к расширению пропускных способностей железных дорог, заверил А. Чекунков.

Заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило согласился с тем, что инфраструктуру необходимо расширять. Он отметил, что в прошлом году РЖД удвоили свои инвестиции в развитие инфраструктуры Восточного полигона (БАМ и Транссиб), достигнув рекордных показателей. Благодаря этому, его провозная мощность увеличилась со 144 млн до 158 млн тонн. В этом году она увеличится еще на 15 млн тонн, сообщил топ-менеджер РЖД.

«Понятно, что это инвестиции вдолгую, – сказал А. Шило. – Развитие инфраструктуры, скорее, не успевает сегодня за теми резкими изменениями в логистике, которые есть, но, тем не менее, осознание необходимости развития Восточного полигона пришло гораздо раньше. <…> 2022 год показал, что мы можем эффективно и быстро строить и при этом пропускать резко возросшие вагонопотоки». В целом в прошлом году компания достигла прироста и по объемам перевозок (+3,3% к 2021 году), и строительства (рост в 2 раза), заявил спикер.

Говоря об инвестпрограмме РЖД, А. Шило отметил, что недавно отдельной строкой в ней появилось развитие погранпереходов. То есть компания начала наращивать перевозки через железнодорожные пункты пропуска, не занимая полностью вагонопотоком БАМ и Транссиб. Это позволяет распределять нагрузку и перевозить грузы в Китай по более коротким маршрутам. Например, в прошлом году был запущен новый железнодорожный пункт пропуска Нижнеленинское (Еврейская автономная область) – Тунцзян (Китай). В мае 2023 года общий объем перевозок через этот пункт достиг 1 млн тонн грузов, рассказал А. Шило.

Помимо развития инфраструктуры, в прошлом году правительству и РЖД пришлось сконцентрироваться на технологических решениях. Так, чтобы справиться с резко возросшим потоком импортных грузов через порты Дальнего Востока, для перевозки контейнеров стали использоваться полувагоны, наряду с фитинговыми платформами, рассказал А. Шило. «Сегодня мы готовы перевозить из портов Дальнего Востока уже до 4,5 тыс. ДФЭ ежесуточно», – добавил он. Важно, что во всех начинаниях правительство поддерживает РЖД, благодаря чему госкомпания и ее клиенты смогли быстро адаптироваться к изменившейся ситуации, заключил А. Шило.

Если говорить о контейнером рынке, то для логистических компаний в прошлом году сложилась уникальная ситуация, поскольку из России ушли международные игроки, рассказал председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. По его словам, во всем мире происходит переизбыток вместимости рынка, и на этом фоне российский рынок стал для FESCO «премиальным».

«С 2023 года мы видим восстановление контейнерных потоков. У нас открываются новые торговые направления. Мы пополняем и увеличиваем флот. То есть ту ситуацию, которая произошла, мы в итоге перевернули в максимально выгодное для себя состояние», – заявил А. Северилов.

FESCO не только расширила свое присутствие в России, но и открыла для себя новые рынки, например Вьетнама, Индонезии и Тайваня. Помимо этого, компания начала работать с индийскими портами Мундра и Нава-Шева и скоро запустит перевозки из Египта в Новороссийск, поделился топ-менеджер.

В свою очередь, Группа компаний «Дело» начала реализовывать проект по расширению своего терминала в Находке, рассказал генеральный директор Управляющей компании «Дело» Дмитрий Паньков. При поэтапном развитии мощность терминала будет увеличена до 1,7 млн ДФЭ, добавил он.

Севморпуть: закольцевать логистику

Особенно актуальной проблема переориентации перевозок стала для рыбной отрасли, рассказал руководитель Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) Илья Шестаков. До 2022 года одним из ключевых покупателей крабов у российских рыбаков были США, но после введения запрета на поставки отечес-твенные компании переориентировались на китайский рынок. Мурманские рыбаки везут свою продукцию через Северный морской путь (СМП), в том числе по железной дороге, говорит И. Шестаков.

«Мы очень долго просили наших коллег, чтобы инфраструктуру создали люди, которые в этом понимают, но, к сожалению, рыбной специализированной инфраструктуры, по сути дела, нет, – сетует глава Росрыболовства. – Сейчас в рамках второго этапа инвестиционных квот мы предложили строительство пяти новых инфраструктурных объектов в морских портах». По его словам, эти проекты позволят связать Мурманск с Владивостоком, выстроить и закольцевать логистику. Но в целом позицию по СМП нужно пересмотреть таким образом, чтобы улучшить ситуацию для рыбаков, считает И. Шестаков.

Объем грузов, поставляемых через СМП, составляет 34 млн тонн в год, но его провозную способность необходимо увеличить в разы, отметил А. Чекунков. Так, к 2031 году она должна достичь 200 млн тонн. Для этого нужно нарастить транспортный флот ледового класса, обеспечить полное покрытие трассы аварийно-спасательными мощностями, включая вертолетные площадки и космическую навигацию. «Навигация во льдах в таких объемах, с такой интенсивнос-тью не может проводиться вслепую. При этом мы не можем зависеть от иностранных спутников», – сказал министр. Работа над этим уже ведется, заключил он.

Масштабный план развития СМП, утвержденный правительством, включает в себя развитие и инфраструктуры, и необходимых услуг, и арктического флота, говорит директор по развитию бизнеса Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Екатерина Ляхова. Часть этого плана уже реализована: в Обской губе расширен морской канал, по которому теперь могут ходить крупнотоннажные суда, проведены работы по дноуглублению этого канала, модернизируется порт Дудинка на Енисее, строится «Порт «Бухта Север» для реализации проекта компании «Восток Ойл» и т.д., перечисляет она.

Кроме того, в акватории СМП работают уже три атомных ледокола «Росатома»: «Арктика», «Урал» и «Сибирь». Еще несколько ледоколов находятся в процессе сооружения, добавила Е. Ляхова. К 2030 году «Росатом» обеспечит 21 ледокольное судно сопровождения на всем участке СМП, особенно в его самой замерзающей восточной части, поделилась она. Кроме того, госкорпорация может построить как минимум 15 плавучих энергоблоков вдоль линии СМП.

Перспективы развития СМП отмечают и в РЖД. По словам А. Шило, за пять месяцев 2023 года грузопоток в порты Арктического бассейна по железной дороге увеличился на 20%. «Это хороший тренд, – прокомментировал он. – Исходя из этого мы выстраиваем нашу инвестиционную программу. Даже когда в прошлом году все силы и средства были брошены в основном на Дальний Восток, мы сохранили нашу инвестиционную программу по строительству пути к порту «Лавна».

Сейчас этот проект стоимостью 53 млрд рублей успешно реализуется, заверил А. Шило. И РЖД готовы учас-твовать в подобных проектах и дальше. Железнодорожный транспорт может показать хорошую эффективность в сотрудничестве с морским. Например, рыбу в контейнерах оптимальнее всего было бы доставлять сначала до порта, а затем по железной дороге развозить по европейской части страны, рассуждает он.

В проекте развития СМП участвует и FESCO. В 2021 году компания подписала соглашение с «Росатомом» о создании 17-го причала в порту Владивосток – хаба, в котором будут перегружаться грузы с судов, идущих из Китая, на суда ледового класса, уходящие на СМП, рассказал А. Северилов. «Как контейнерный перевозчик мы также вносим свою лепту в этот бизнес. В частности, в прошлом году уже было несколько проходов судов – атомных ледоколов с нашим контейнерным грузом по СМП. В этом году уже запланировано два маршрута. Мы понимаем, что без СМП экономика России и логистические маршруты двигаться не будут», – говорит он.

Кроме того, совместно с группой «Антей» FESCO разработала специальные акваконтейнеры для перевозки живого краба. Первые поставки уже были сделаны из Мурманского порта на Дальний Восток, поделился А. Северилов.

Эта инновация используется и для поставок живого краба из Мурманска в Китай, подхватил А. Чекунков. «Спасибо бизнесу, что он не приуныл (после потери американского и европейского рынков сбыта. – Прим. ред.), а моментально с помощью такой технологической логистической инновации прямой наводкой ударил по самому масштабному рынку мира. И получается, что Америка и Европа будут без нашего краба, а Азия будет получать его еще и в лучшем виде», – заключил он.

Когда бизнес поймет, что СМП можно пользоваться безопасно и предсказуемо, а грузы страхуются по понятным тарифам, проект будет интересен не только российским, но и зарубежным предпринимателям, подытожил А. Чекунков. Хотя проект уже сейчас интересует «всех»: Индию, Китай, Таиланд, ОАЭ, утверждает он. «Для нас это стратегическая возможность, и мы обязательно ее используем», – заключил глава Минвостокразвития.

Проблемы и пути решения

Для рыбной отрасли одна из проблем заключается в том, что рыба и уголь переваливаются в одних и тех же портах, рассказал И. Шестаков. В пример он привел Владивостокский порт. «Надо нам подумать: либо рыба, либо уголь. Я за рыбу. Уголь надо куда-то выводить из Владивостока. В Находку – вообще великолепно! Но у нас там тоже есть рыбный порт».

Другая трудность состоит в нехватке судоремонтных мощностей. По словам И. Шестакова, чтобы решить эту проб-лему, ГТЛК вместе с «Антеем» собираются создать в Мурманской области судоремонтное предприятие. Помимо этого, во Владивостоке планируется строительство рыбной биржи – ее появление позволит уйти от азиатских аукционных площадок, добавил он.

FESCO обсуждала вопрос о необходимости создания дополнительных судоремонтных мощностей на Дальнем Востоке с Полномочным представителем президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым, утверждает А. Северилов. В результате компания приняла решение об увеличении своих ремонтных мощностей на мысе Эгершельд (район Владивостока. – Прим. ред.), возможно, она даже будет ставить туда сухой док, поделился топ-менеджер. В этом районе у компании уже работает судоремонтное предприятие « FESCO-сервис», и оно показывает высокую динамику роста выручки и оборота ремонтируемых судов, говорит А. Северилов.

Другим важным вопросом в условиях перераспределения грузовых потоков с Запада на Восток становится упрощение бюрократических процедур. Для этого Федеральная таможенная служба (ФТС) использует цифровые технологии, рассказал временно исполняющий обязанности руководителя ведомства Руслан Давыдов. Так, взаимодействие ФТС с другими органами власти, перевозчиками, логистами, участниками внешнеэкономической деятельности осуществляется в электронном виде, пояснил он. Кроме того, в портах созданы цифровые платформы, добавил Р. Давыдов. «От того, как быстро мы сработаем во взаимодействии с коллегами, которые обладают портовой и железнодорожной инфраструктурой, зависит скорость движения грузов», – пояснил он.

Участники дискуссии затронули еще одну важную тему: из-за приоритетности Дальнего Востока страдают другие направления. Так, на Северо-Западе образовался дефицит флота, утверждает Д. Паньков из УК «Дело»: «Весь премиальный флот ходит на Дальнем Востоке, а на Санкт-Петербург он идет по остаточному принципу».

А Р.Давыдов привел такие цифры: в то время как объем контейнерных перевозок через порты Дальнего Востока увеличился в этом году на 34% по сравнению с прошлым годом, объем перевозок через порты на Северо-Западе уменьшился на те же 34%.

Антирекорд был достигнут в сентябре 2022 года, когда все порты и контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги обработали всего 31 тыс. ДФЭ, что составляет примерно 18% от среднемесячных докризисных объемов, утверждает Д. Паньков. С конца 2022 года грузооборот начал постепенно восстанавливаться, добавил он.

Практически все операторы на северо-западном направлении раньше были из Европы, и они ушли с рынка, продолжает Д. Паньков. Так, в 2022 году был момент, когда работали только пять операторов. Сейчас ситуация выровнялась, и по состоянию на май 2023 года их было уже пятнадцать (с учетом каботажных перевозок).

FESCO «подставила плечо» своим коллегам в Санкт-Петербурге, открыв прямой морской сервис из портов Китая в порт Санкт-Петербург (без заходов в порты Европы), рассказал А. Северилов. В настоящее время на этой линии курсируют три судна, уточнил он: «Это достаточно большие океанские контейнеровозы. Еще три судна поступят в состав флота до конца года, в целом мы ожидаем, что на линии будут курсировать от 6 до 8 судов». По его словам, обеспечение перетока части импортного и экспортного груза из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Северо-Западный бассейн позволит разгрузить Восточный полигон.

Тем не менее, государству необходимо поддержать перевозчиков на северо-западном направлении: это и субсидии, и возможные скидки на железнодорожные тарифы, и увеличение тоннажа судов, и снижение портовых сборов, считают участники транспортного процесса.

Морские порты №5 (2023)