Фото: Многофункциональный морской перегрузочный терминал Ultramar/tulampz.ru

После начала СВО и введения западными странами против российских портов и морских перевозчиков жестких санкций наиболее пострадавшими от ограничений оказались балтийские порты РФ, поскольку они были ориентированы на поставку грузов на рынки Западной Европы. Перевозка и перевалка традиционных грузов через порты Санкт-Петербург, Приморск, Выборг, Высоцк, Усть-Луга, Калининград направлением в страны ЕС и США резко сократилась. С первых же дней бизнес стал искать альтернативные варианты доставки товаров, другие рынки сбыта, в первую очередь в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), и привлекать новые виды грузов. Первые шесть месяцев фактически были провальными, но постепенно стивидорные, судоходные и логистические компании смогли адаптироваться к условиям «западного эмбарго» и переориентировать грузопотоки с запада на восток, а свою работу, по мере имеющихся возможностей, и под новую номенклатуру грузов. В итоге по результатам 2022 года оказалось, что положение балтийских портов и перевозчиков не столь удручающе, как рассчитывал Запад и как могло показаться вначале.

Евгений Владимиров

Грузооборот просел

По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам 2022 года грузооборот российских портов Балтийского бассейна составил 245,6 млн тонн, снизившись к 2021 году на 2,9%. Примерно в таком же объеме снизилось и число судозаходов в балтийские порты. Больше всего от «западного эмбарго» пострадал порт Санкт-Петербург. Если с февраля 2021-го по февраль 2022-го в порт зашло свыше 7,3 тыс. судов, то в 2022 году количество судозаходов сократилось на 41%, до 4285. В порту Калининград снижение числа судозаходов составило 29%, до 1665, в портах Выборг, Высоцк, Приморск, Усть-Луга – примерно на 5-10%.

После введения санкций грузооборот портов Балтики сначала просел, но потом начал восстанавливаться. Самым сложным месяцем оказался март. Балтийский бассейн только за этот месяц сократил перевалку на 7,8%, до 18,6 млн тонн, в основном за счет перевалки сухих грузов, которая снизилась на 28,6%, до 6,83 млн тонн. При этом перевалка наливных грузов выросла на 11%, до 11,8 млн тонн.

Сразу же обозначились и проблемы конкретных портов. Самое заметное снижение грузооборота произошло в Большом порту Санкт-Петербург – на 42%. Для сравнения: порт Усть-Луга потерял в марте только 3% грузооборота, а порт Приморск даже нарастил перевалку на 15%.

Стивидорам и перевозчикам понадобилось полгода трудов и усилий, чтобы ситуация стабилизировалась. Уже по итогам января-июня 2022 года объемы перевалки в портах Балтийского бассейна сравнялись с показателями предыдущего года и составили 123,3 млн тонн, при этом перевалка наливных грузов показала рост на 13,3%. По итогам 9 месяцев грузооборот морских портов Балтийского бассейна снизился на 2,3% к 2021 году и составил 182 млн тонн.

По результатам года ситуация в отдельных портах различалась. Самое большое снижение произошло в порту Санкт-Петербург. При этом, как отмечали эксперты, оно оказалось не таким большим, как предполагалось в начале года, – всего на 37,5%, до 38,8 млн тонн. Серьезнее всего снизилась перевалка контейнерных грузов – на 65%, до 9,35 млн тонн, или 925,2 тыс. ДФЭ.

В порту Калининград снижение грузооборота произошло на 22,3%, до 8,3 млн тонн, в Высоцке – на 5,2%, до 16 млн тонн. А вот показатели портов Усть-Луга и Приморск выросли на 13,5% и 7,8% соответственно, до 124,1 млн тонн и 57,1 млн тонн. Рост произошел в основном за счет перевалки нефтяных грузов. Улучшил показатели грузооборота за счет сухих грузов (доля которых составляет 98%) только порт Выборг, перевалив в целом 1,3 млн тонн, что на 21% больше по сравнению с 2021 годом.

Одни грузы заместили другими

Основной вклад в умеренно негативные результаты грузооборота Балтийского бассейна внес обвал контейнерных перевозок. Причиной стал уход транснациональных морских перевозчиков. После обострения геополитической ситуации с российскими грузами отказались работать ведущие мировые логистические гиганты (морские контейнерные линии), поясняют специалисты «Калининградского морского торгового порта» (КМТП). Об отмене заказов российских клиентов объявили швейцарско-итальянская компания Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, перечисляют стивидоры.

Отказ транснациональных морских линий от работы в России вылился в остановку проектов. Например, приостановилась работа транзитного мультимодального контейнерного сервиса «Один пояс – один путь» между Китаем и странами Европы по железнодорожной доставке контейнерных грузов с морским участком Калининград – порты Европы, рассказывают в КМТП.

Еще одним негативным следствием ухода западных логистических компаний стала нехватка контейнеров. Ее на фоне запрета на заход российских судов в европейские порты, ограничений экспортных поставок многих российских товаров ощутили, в частности, стивидорные компании Санкт-Петербурга и Ленобласти. В итоге дефицит контейнеров мог сам по себе привести к снижению грузооборота именно тех терминалов, которые специализировались на перевалке контейнеров.

В течение 2022 года были запрещены к экспорту в страны ЕС такие грузы, как металлы, уголь, кокс, торф, древесные гранулы (пеллеты), поясняют представители КМТП, который как раз переваливал эти грузы через свои мощности.

Просевшие объемы пришлось заменять другими грузами, что не так просто было осуществить – для перепрофилирования терминалов нужны специализированные мощности с соответствующей инфраструктурой и перегрузочным оборудованием.

В сложившейся ситуации выручили стивидорные компании, занимающиеся перевалкой наливных грузов. Так, например, в порту Усть-Луга «Невская трубопроводная компания» увеличила оборот сырой нефти на 35%, компания «Портэнерго» нарастила перевалку светлых нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ) на 27%.

Ситуацию помог выправить и спрос на уголь в азиатском направлении, который сначала стимулировал повышение закупочных цен. Недостаточные провозные железнодорожные мощности Восточного полигона не позволили в полном объеме переориентировать этот грузопоток в направлении дальневосточных портов, что заставило грузовладельцев искать новые логистические маршруты. Для балтийских портов таким маршрутом оказался морской путь в Азию. Уголь поставлялся и как транзитный товар. Например, прирост грузооборота в порту Выборг произошел в основном за счет увеличения транзита казахстанского угля, поясняет менеджер по связям с общественностью компании «Порт Логистик», оперирующей в Выборгском порту.

Но развитие ситуации определяли цены. Как только стоимость угля пошла вниз, отгрузки этого энергоносителя в портах Балтики стали нерентабельными.

Также поддержали балтийские порты поставки удобрений. Санкции в отношении удобрений не вводились. Но были введены ограничения на железнодорожные перевозки. При этом европейские потребители оказались неспособны быстро перестроиться и заменить российский товар. Потому стивидорные компании использовали эту возможность для загрузки своих терминалов.

Переориентация на другие грузы выявила проблему нехватки специализированных мощностей. Прежде всего обозначились избыточные мощности контейнерных терминалов. А вот дефицит возник по мощностям для перевалки удобрений. Выиграли те стивидоры, кто смог предвидеть рост спроса на перевалку удобрений. Например, в порту Усть-Луга компания «Ультрамар» в 2021 году ввела в действие перегрузочный комплекс, а в 2022-м уже перевалила 13,5 млн тонн минеральных удобрений.

В целом за счет смены номенклатуры грузов удалось компенсировать потери в грузообороте, говорит представитель одной из стивидорных компаний Санкт-Петербургского порта. Хотя ситуация меняется от терминала к терминалу, добавляет он.

Смена направлений

Изменения в номенклатуре грузов сказались и на смене направлений отгрузок. Балтийские порты, ориентированные на внешнеторговые перевозки российских грузов в Европу, в том числе энергетических, теперь переориентировались на Азиатское направление. Введение санкционных ограничений на товары из России и переориентация грузопотоков на восток в 2022 году повлияли и на логистику российских железнодорожных операторов. В результате объемы железнодорожных перевозок в сообщении с портами Балтики тоже сократились.

Снижение контейнерооборота сдерживалось всеми возможными способами. Так, за счет дипломатии со стороны Правительства РФ и властей Санкт-Петербурга удалось достичь договоренностей с третьими странами о контейнерных поставках отдельных товаров, например фруктов из ЮАР. По сообщениям властей города, это были первые прямые зимние поставки за 30 лет. Были поставки и других товаров, выполнявшиеся на основе дипломатических договоренностей между властям регионов и дружественных стран.

Вместе с российскими под санкции попали и белорусские товары. В результате произошла переориентация белорусского экспорта, в том числе на балтийские порты, что также поддержало контейнерооборот.

Часть грузопотока, шедшего в Калининградскую область и порт Калининград по железной дороге из России и Белоруссии, фактически заблокировала Литва – его также пришлось перенаправлять на другие порты Балтики, севера и юга страны. Речь в том числе идет о перевозках белорусских удобрений, существенный объем которых в 2022 году – 777 тыс. тонн – был направлен через Усть-Лугу, что обеспечило этому порту заметный прирост грузооборота.

Важным направлением поставок российских товаров через порты Балтики стала Индия. Так, транспортная компания «Модуль» из Санкт-Петербурга запустила прямой контейнерный сервис в индийские порты.

Кроме того, с участием балтийских портов в 2022 году получило дальнейшее развитие перевозок с использованием Северного морского пути (СМП). По этому маршруту вырос поток контейнеров из Китая. Вместе с тем, группа Fesco в октябре прошлого года запустила регулярные отправки груженых контейнеров из Санкт-Петербурга в порты Петропавловск-Камчатский и Восточный через СМП. Часть контейнеров перегружается в Восточном и уходит в страны Юго-Восточной Азии. Как уточняют в Fesco, контейнерами поставляют на экспорт товары российской нефтехимии и лесопереработки. Однако пока по СМП выполняются лишь разовые перевозки. Это, скорее, альтернативный маршрут на перспективу.

В компании «Порт Логистик» отмечают, что Выборгский порт также сменил направление поставок: если раньше стивидоры работали главным образом с экспортом российских угольных компаний, то в 2022 году экспорт сменился на транзит угольных компаний из Казахстана. Страны назначения при этом существенно не поменялись. Среди них осталась Турция и ряд стран ЕС.

А вот в Калининградском порту почти в 4 раза снизился транзит контейнеров, зато вырос каботаж тех же контейнеров и прочих грузов. В условиях санкционных ограничений летом прошлого года в Калининградской области организовали несколько морских линейных сервисов между портами Санкт-Петербург и Калининград. Это стало толчком для развития каботажного направления между двумя портами. За прошлый год КМТП этими линиями было перевалено 159 тыс. тонн различных видов каботажных грузов. Всего же каботажа в порту Калининград было перевалено 2,4 млн тонн, рост к 2021 году составил 91%.

По итогам 2022-го портам Балтики во многом удалось компенсировать снижение грузооборота в первой половине года. Произошло это как за счет пересмотра номенклатуры грузов, так и за счет выстраивания новых логистических цепочек. Сокращение грузооборота наблюдалось в основном по контейнерным грузам, но при этом выросли объемы перевалки экспортных удобрений, жидких энергоносителей, а также транзитного угля. Причем в последнем случае произошло переключение перевозок по железной дороге объемов, отправлявшихся в Азию, на отправку этих объемов через балтийские порты. В отдельных случаях стали налаживаться контакты со странами Африки. А в некоторых случаях экспортные или транзитные направления были заменены каботажными.

Морские порты №2 (2023)