Фото: Транспортная группа FESCO

Перевозчик объявил транзит из портов Китая до Новороссийска – порядка двадцати пяти дней. Разложил тот же маршрут по плечам официального справочника расстояний и получил 8 502 мили: двадцать пять и три десятых суток непрерывного хода.

Совпадение почти идеальное, но радоваться нечему. Объявленная цифра совпала не с расписанием, а с физическим минимумом – величиной, ниже которой судно не пройдёт при любых обстоятельствах. Действующее расписание той же линии даёт медиану сорок девять.

Дмитрий Бородин, основатель торгового дома Silentium Trade

Строка в букинге и строка в договоре поставки

Обозначу, автора. Я не перевозчик и не экспедитор. Я импортёр: закупаю товар в Китае на своё юрлицо, ввожу на себя и продаю в России по договору поставки. Срок доставки для меня – не сервисный показатель линии, а дата, к которой обязан отгрузить покупателю.

Разница принципиальная. Для линии транзитное время – обещание о собственной операции: вышли, прошли, пришли. Для грузовладельца это верхняя граница, за которой начинаются его штрафы, его хранение и его разговор с покупателем.

Поэтому мили и сутки считаю сам. Не из недоверия к расписанию, а чтобы понимать, из чего оно сложено и где в нём запас. Ниже – расчёт по открытым источникам и то, что из него следует.

Сколько на самом деле миль

Считаю по NGA Pub. 151 «Distances Between Ports» – официальному справочнику расстояний между портами. Это не маршрутный калькулятор, а таблица узловых точек, и плечи приходится складывать вручную.

Вариант из пяти плеч: Шанхай – Сингапур 2 207, Сингапур – Аден 3 631, Аден – Порт-Саид 1 400, Порт-Саид – Стамбул 804, Стамбул – Новороссийск 460. Итого 8 502 мили.

Проверяю по другим парам того же справочника, чтобы не зависеть от одной цепочки. Вариант из трёх плеч: Шанхай – Сингапур 2 207, Сингапур – Порт-Саид 5 035, Порт-Саид – Новороссийск 1 260. Итого те же 8 502.

Совпадение выглядит убедительно, и потому назову его честно: оно случайное. Два расхождения по четыре мили погасили друг друга – 3 631 плюс 1 400 даёт 5 031 против 5 035, а 804 плюс 460 даёт 1 264 против 1 260. Это не независимая верификация.Полезнее другое наблюдение. До Порт-Саида набирается 7 238 миль по пятиплечевому варианту и 7 242 по трёхплечевому. «Около восьми тысяч» – это не путь до канала: восемь с половиной тысяч набираются только вместе со Средиземным морем, проливами и Чёрным морем.

Почему калькуляторы дают на тысячу миль больше

Маршрутные сервисы показывают для этого направления около 9 800 миль. Разница с моими 8 502 – почти 15%, и её обычно объясняют тем, что калькулятор «считает точнее». Это не так. Калькулятор считает другое. Судно ведут по собственной сетке путевых точек, с отступами от берега и привязкой к фарватерам, а справочник даёт кратчайший безопасный путь между узлами. Две разные прокладки, а не одно измерение с разной точностью.

Надбавку видно на отдельных парах. На плече Порт-Саид – Роттердам «ports.com» даёт 3 930 миль там, где Searoutes показывает 3 332, – 17,9% разницы на одном отрезке. Сингапур – Суэц у «ports.com» 5 365 при 5 035 у справочника на более длинном отрезке Сингапур – Порт-Саид. FluentCargo на плече Шанхай – Сингапур даёт 2 247 против 2 207, плюс 1,8%.

От восьми до восемнадцати процентов на плечо, наложенные на 8 502 мили, и дают те самые девять с половиной – десять тысяч.

Слабое место назову сам: цифры Searoutes и «ports.com» брал со страниц поисковой выдачи, сами калькуляторы у меня не отрисовались. Использую их как порядок величины, а счёт веду по справочнику.

Для расчёта времени хода знак поправки безразличен. Кратчайший путь задаёт нижнюю границу срока, и любая надбавка к милям увеличивает разрыв с расписанием, а не сокращает его.

Двадцать пять суток: предел, а не норма

8 502 мили при 14,0 узла – 25,3 суток непрерывного хода. Деление простое: 8 502 разделить на 14 и на 24. Слабое место расчёта – скорость. 14 узлов взяты из пересказа данных Clarksons на недатированной странице: это допущение о среднем по флоту, а не измеренная скорость судов линии. Поэтому правильнее держать вилку.

Таблица 1. Время непрерывного хода Шанхай – Новороссийск, сутки

Скорость	8 502 мили	~9 800 миль
12 узлов	29,5	34,0
14 узлов	25,3	29,2
16 узлов	22,1	25,5

Теперь сопоставим. В сообщении пресс-службы FESCO от 19 ноября 2024 года сказано: «Транзитное время из портов Китая до Новороссийска в рамках FBSS составляет порядка 25 дней». Там же ротация – Наньша, Риджао, Нинбо, Шанхай, Новороссийск, судно 1 660 TEU, отход раз в месяц.

Двадцать пять объявленных против 25,3 расчётных. Расхождение – треть суток.

И вот это совпадение читать нужно не как похвалу методу, а как диагноз. Объявленный срок равен физическому минимуму. Значит, в нём нет запаса ни на судозаходы ротации, ни на ожидание окна в канале, ни на погоду, ни на очередь у причала. Всё, что может случиться в пути, из этой цифры уже вычтено – потому что её там никогда и не было.

Оговорюсь и здесь: считал от Шанхая, а перевозчик объявляет срок «из портов Китая» и ротация начинается в Наньша. Величины не вполне тождественны – но расхождение от этого только растёт, потому что от Наньша путь длиннее.

Что говорит собственное расписание линии

Дальше самое интересное. Объявленная цифра – одно, опубликованное расписание – другое, и это расписание того же перевозчика. Разобрал действующее расписание линии: файл fbss.pdf с полем «updated 28.07.2026», сверен 10 сентября 2026 года. Восемь отправлений на Новороссийск. Разброс перехода – от 33 до 71 дня, медиана 49.

Двадцать пять объявленных – и сорок девять по медиане собственного расписания. Почти вдвое.

Главное в этих восьми отправлениях даже не разброс, а их устройство: все восемь – связки с перевалкой. Прямого рейса, о котором сообщал пресс-релиз, в действующем расписании не нашёл.

История сервиса это объясняет. До ноября 2024 года линия ходила иначе: Новороссийск – Стамбул – Шэкоу – Нинбо – Шанхай – Циндао, с перевалкой в Стамбуле. Заявленное транзитное время из портов Китая до Стамбула составляло 30-35 суток, до Новороссийска – 40-45. Затем судозаход в Стамбул исключили, сервис объявили прямым и срок упал до «порядка 25 дней».

Сопоставим четыре величины: 40-45 суток с перевалкой по старой схеме, 25 объявленных по прямой, 25,3 физического минимума и 49 медианных по действующему расписанию. Картина складывается такая: прямая схема даёт цифру на уровне физического предела, но в расписании преобладают связки с перевалкой, и они возвращают срок к прежнему порядку величин.

Назову слабость этого раздела сам, она существенная. Восемь отправлений – маленькая выборка, и дата прихода к моменту сверки прошла только у одного из них. Остальные семь – плановые. Это расписание, а не факт исполнения, и я не выдаю одно за другое.

Что канал говорит о размере судна

В таблице 3 отчёта Управления Суэцкого канала Suez Canal Statistics for 2025 Compared to 2024 по строке контейнеровозов: проходов 1 840 против 1 748, рост на 5,26%. Чистый тоннаж при этом упал – 72 453 тысячи против 74 803 тысяч, минус 3,14%.

Разделив одно на другое, получаем то, чего в отчёте отдельной строкой нет. Средний проход похудел с 42 794 до 39 376 тонн, на 8%. Судов стало больше, но суда стали мельче.

Что это значит и чего не значит. Чистый тоннаж – обмерная характеристика судна, а не масса груза и не TEU. Из этих цифр не следует, что через канал повезли меньше товара. Следует, что изменилась размерность флота. И методическая оговорка: среднее чувствительно к хвостам – оно одинаково отреагирует и на приход множества мелких судов, и на уход нескольких сверхкрупных. Распределения по размерности у меня нет, и я его не достраиваю.

Но одно наблюдение связывает эту статистику с предыдущим разделом напрямую. Судно на FBSS – 1 660 TEU, отход раз в месяц. На фоне канальной статистики, где новости делают двадцатитысячники, это мелкий флот с редкой частотой. Мельчающий средний проход и месячное окно отхода – одна картина с разных сторон: направление обслуживается не магистральным флотом, а тем, что под него удалось выделить.

Где кончается риск перевозчика

На стороне перевозчика заложено заранее и потому предсказуемо: судозаходы ротации, месячное окно отхода, прохождение канала, обработка в порту назначения по нормативу. Это в объявленных сутках учтено, и спорить не о чем.

На стороне грузовладельца остаётся то, чего в объявленных сутках нет: ожидание ближайшего отхода, которое при месячной частоте доходит до тридцати суток и в транзитное время не входит; перевалка, если рейс оказался связкой; и всё, что происходит после выгрузки – выгрузка, таможня, вывоз с терминала, доставка до склада.

И отдельно – риск, которого год назад в этом расчёте не было. С конца августа 2026 года линии уходят из Новороссийска: MSC объявила о прекращении сервисов 26 августа после атаки на судно MSC Ulsan III 25 августа, Akkon Lines и Arkas Line уведомили об отказе от судозаходов 28 августа. Надбавка за военный риск доходит до тысячи долларов за двадцатифутовый контейнер при обычном фрахте на направлении Турция – Новороссийск 250-400 долларов.

Это меняет не сроки, а постановку вопроса. Расчёт выше описывает маршрут в штатном режиме. Сегодняшняя задача грузовладельца – не оптимизировать двадцать пять суток, а понимать, что стоит за каждым числом в присланном ему предложении.

Заключение

Вывод простой. Одно и то же направление честно описывается и как 25 суток, и как 49, и как 40-45 – все три цифры принадлежат одному перевозчику и все три верны при разных границах счёта. Двадцать пять – это прямой переход на пределе скорости. Сорок девять – медиана связок с перевалкой из действующего расписания. Сорок – сорок пять – прежняя схема через Стамбул.

Грузовладелец не может проверить скорость судна и не должен. Но он обязан знать, какая из величин попала в его договор поставки и что в ней не учтено. Цифра, совпавшая с физическим минимумом, – не хорошая новость о скорости. Это сообщение о том, что запаса нет.

 

Шесть вопросов, которые задаю до подписания:

1. От какого порта отсчитывается объявленный транзит и совпадает ли он с портом моей отгрузки.

2. Прямой это рейс или связка с перевалкой – и если связка, где и сколько заложено на стыковку.

3. Входит ли в объявленный срок ожидание ближайшего отхода и какова частота рейсов.

4. Какая величина стоит в моём договоре поставки: транзитное время линии или срок поставки покупателю.

5. Что считается основанием для переноса срока и чем это подтверждается.

6. Есть ли в цене надбавки зависящие от обстановки и как они пересматриваются.

Ни на один из них нельзя ответить, глядя на одну строку в букинге.