Россия в морской блокаде - Морские вести России

Россия в морской блокаде

28.04.2022

Логистика

Крупные международные контейнерные перевозчики отказываются работать с Россией

Фото: Порт «Бронка»/port-bronka.ru

Крупнейшие мировые компании, занимающиеся контейнерными перевозками, объявили о прекращении сотрудничества с Россией. О приостановке приема заказов первыми объявили датская компания Maersk, швейцарско-итальянская MSC (Mediterranean Shipping Company), французская CMA CGM, на долю которых приходится около 50% рынка перевозок. К ним присоединились японская ONE (Ocean Network Express), немецкая Hapag-Lloyd, тайваньская Yang Ming.

Их уход с российского рынка уже повлек разрыв основных логистических цепочек. По разным подсчетам, число застрявших на пути в Россию контейнеров оценивается более чем в 300 тыс. единиц. Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% товаров российского импорта и до 60% экспорта. Вряд ли освободившуюся нишу быстро займут другие, менее крупные игроки рынка, поэтому последствия морской блокады могут быть катастрофическими для российского контейнерного бизнеса.

Аркадий Романов

Причины: политика и экономика

Maersk объявил о том, что с 1 марта 2022 года прекращает прием новых заказов на перевозку контейнеров в/из России в ответ на начало военной спецоперации на Украине. Первоначально запрет не распространялся на перевозку товаров первой необходимости, таких как продукты питания, медицинское оборудование и гуманитарные грузы.

Позже Maersk сообщил о приостановке приема новых заказов и на перевозку контейнеров с товарами первой необходимости в/из портов Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск. Такое решение отчасти было вызвано тем, что терминалы Европы один за другим стали отказываться обрабатывать российские грузы в связи с тем, что ЕС и Великобритания наложили запрет на перевозку санкционной продукции и товаров двойного назначения.

«Таможенники вместо существовавшей ранее выборочной проверки ввели тотальный досмотр. Из-за этого контейнеры стоят в порту по неделе. Проверяют каждый контейнер, чтобы убедиться в отсутствии грузов двойного назначения, санкционных товаров или грузов для получателей, подпавших под санкции. Возникающие заторы вынуждают отказаться от приема заказов. К тому же европейские страховые компании отказываются страховать грузы, следующие в Россию из Азии, а поставщики требуют теперь полную предоплату», – рассказал «Российской газете» заместитель генерального директора «Maersk Восточная Европа» по развитию и взаимодействию с госорганами Андрей Нараевский.

Задержки ожидаются и по доставке грузов, следующих в Россию транзитом через Финляндию.

Компания Maersk выступает ключевым звеном российского транзита, производит основной объем контейнерного оборудования в Китае, владеет долями в российских портах. Глава компании Moeller-Maersk Джим Хагеманн Снабе заявил в интервью агентству Bloomberg, что решение об уходе с российского рынка было дорогостоящим, но правильным с моральной и финансовой точек зрения. Он предрек России экономические трудности на долгие годы.

«Мы решили послать четкий сигнал своим решением уйти из России. Мы приостановили прием заказов на перевозку контейнеров в/из России, мы прекратили покупать российскую нефть и решили отказаться от всех российских активов и деятельнос-ти», – сказал Д. Снабе.

По словам другого топ-менеджера компании, Сорена Скоу, Maersk понадобится время до конца апреля, чтобы завершить все заказы, оформленные до начала военной операции на Украине. Речь идет примерно о 50 тыс. заявок, которые были сделаны до 24 февраля.

В Большом порту Санкт-Петербург контейнеровозы Maersk в основном заходят на терминалы Global Ports, в Калининграде – на терминал «Балтийской стивидорной компании», в Новороссийске – на терминалы НУТЭП и НМТП. В Приморье перевозчик заходит на несколько терминалов, включая терминалы «Восточной стивидорной компании» в Восточном и «Владивостокского морского торгового порта».

Moeller-Maersk через дочернюю компанию APM Terminals владеет 30,75% акций компании Global Ports, в число собственников которой также входят группа «Дело» Сергея Шишкарева и госкорпорация «Росатом». Moeller-Maersk заявила о намерении начать процедуру выхода из акционерного капитала Global Ports.

Mediterranean Shipping Company (MSC) объявила о приостановке приема заказов на Россию во всех бассейнах, где осуществляла перевозки, – в Балтийском, Азово-Черноморском и Дальневосточном. Об остановке работы в России сообщила и CMA CGM.

Таким образом, с российского рынка ушли три ведущие мировые контейнерные линии с совокупной долей на мировом рынке более 46,9%. К ним присоединились Ocean Network Express (ONE), Hapag-Lloyd, Yang Ming, Shipco и Hyundai Merchant Marine (HMM). То есть Россия фактически оказалась в морской блокаде по контейнерным перевозкам.

Таблица. Топ-10 мировых операторов контейнерных перевозок

Компания

Парк контейнеров в управлении, млн TEU

Доля на мировом рынке, %

MSC

4,3

17

Maersk

4,28

16,9

CMA CGM

3,28

12,9

COSCO

2,9

11,5

Hapag-Lloyd

1,7

6,9

ONE

1,5

6

Evergreen Line

1,5

6

HMM

0,8

3,2

Yang Ming

0,7

2,6

ZIM

0,4

1,7

Источник: alphaliner.axsmarine.com

Интересно, что компания Maersk сообщила о своем уходе как об акте политического протеста. HMM заявила, что их контейнеровозы из Пусана во Владивосток и Восточный перестанут ходить из-за отсутствия заказов и что не присоединяется к санкциям и надеется возобновить перевозки, как только экономическая ситуация улучшится.

«Временная приостановка бронирования по этим маршрутам была неизбежна, поскольку конфликт между Россией и Украиной привел к падению объемов грузоперевозок. Мы будем настаивать на возобновлении обслуживания в зависимости от рыночных условий», – передает сообщение HMM агентство «Ренхап».

Экспортные грузы лежат в портах

Российские грузоотправители сталкиваются с большими проблемами при экспорте товаров. По оценкам логис-тической компании FM Logistic, на данный момент приостановлено от 50% до 70% общего объема экспорта из России (без учета запрещенных к вывозу российским правительством). По словам председателя совета директоров АО «Совфрахт» Дмитрия Пурима, наблюдается массовая остановка грузопотоков, терминалы переполнены, грузовладельцы платят за хранение, в том числе за сверхнормативное.

В экспортном контейнерном потоке из РФ до сегодняшнего дня преобладала продукция лесопромышленного комплекса (бумага, картон, фанера, пиломатериалы), удобрения, цветмет, нефтехимия и другие товары.

Из-за отказа контейнерных перевозчиков работать с российскими грузами фактически остановились поставки на мировой рынок уже законтрактованных российских удобрений. В начале марта Минпромторг рекомендовал временно приостановить отгрузку российских удобрений на экспорт «до возобновления перевозчиками ритмичной работы». Но уже в тот момент эта рекомендация выглядела скорее технической, поскольку грузоотправители при всем желании уже не могли отправить свою продукцию на экспорт.

Отказ перевозчиков работать с грузами из России привел к тому, что оператор контейнерных терминалов Global Ports с 3 марта ввел временные ограничения на прием экспортных контейнеров в портах Санкт-Петербург и Усть-Луга. «Для целей обеспечения бесперебойных операций и предотвращения затоваривания терминалов с 3 марта 2022 года на терминалах АО «ПКТ», «Петролеспорт», «УЛКТ» временно вводится ограничение приема экспортных груженых и порожних контейнеров», – говорится в официальном письме компании контрагентам.

«Решение принято в связи с нестабильностью расписания движения судов из-за возросших сроков обработки в европейских портах трансшипмента. Мы следим за ситуацией, находимся в контакте с представителями морских перевозчиков. О сроках снятия ограничений сообщим, как только это станет возможным», – отметили в компании.

В связи с тем, что ЕС избирательно ввел санкции против российских товаров, запрет на которые не сказался бы критически на его экономике, в ответ от России он получил контрсанкции, расширяющие этот список и, наоборот, наносящие ущерб промышленным предприятиям Европы.

Например, на запрет поставок метанола Минпромторг рекомендовал прекратить поставки критически важных для европейской промышленности соединений пентаэритрита и уротропина, от которых в ЕС не отказывались. Кроме того, с 9 марта правительство ввело запрет на вывоз из России лесоматериалов и необработанной древесины, а с 14 марта ограничило экспорт зерна и сахара. Зерно можно будет вывозить за границу только в рамках ранее установленных квот, а вывоз в страны ЕАЭС полнос-тью запрещен до 30 июня. Экспорт сахара запрещен в зарубежные страны до 31 августа 2022 года, а исключения из правила возможны только в случае прямого разрешения Минсельхоза.

Взаимные санкции, естественно, не идут на пользу мировой экономике. Но что делать, если коллективным Западом мировая экономика, торговля, их законы и принципы разрушаются на наших глазах, а России объявлена экономическая война? Наверное, сейчас важно сосредоточиться на внутренней экономике и искать парт-неров по внешней торговле не среди врагов, а среди друзей. И налаживать новые связи, транспортные пути и логистику.

Что ждет российский рынок контейнерных перевозок

Кроме заявивших о прекращении работы с российскими грузами контейнерных перевозчиков, в десятку крупнейших входят китайская компания Cosco, на долю которой приходится 11,5% мирового рынка контейнерных перевозок, и израильская ZIM с долей в 1,7%. Они уже начали наращивать портфели заказов за счет российских грузоотправителей и грузополучателей, но быстро занять освободившуюся нишу у них вряд ли получится, поскольку их флот и контейнерный парк существенно меньше (в случае с ZIM в 7 раз), чем у первой тройки мейджоров.

Что касается российских морских контейнерных перевозчиков, то их возможности сильно уступают мировым лидерам. Так, судоходная компания Fesco имеет сейчас в своем распоряжении лишь 21 судно и 50 тыс. контейнеров. Для сравнения: Maersk обладает 750 судами и управляет 4,2 млн контейнеров.

В связи с морским бойкотом в России вновь заговорили о развитии сухопутной доставки контейнерных грузов с Дальнего Востока по железной дороге. Но здесь все упирается в низкую пропускную способность сети РЖД, ее большую загруженность. Контейнерные перевозчики, работающие на железной дороге, об этой проб-леме знают. Поэтому Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок, объединяющий крупнейших контейнерных операторов России, подготовил список мер, которые позволили бы максимально разумно использовать имеющиеся мощности железной дороги. Этот список члены союза намерены отправить в Правительство РФ.

Так, ЕСП предлагает установить на железной дороге безусловный и неограниченный приоритет для перевозок контейнеров в импортном сообщении, в первую очередь через сухопутные пограничные переходы Казахстана, Китая и Монголии и дальневосточные порты России, а также предоставить приоритет при экспортных, транзитных и внутрироссийских железнодорожных перевозках в размере, обеспечивающем сбалансированность парка подвижного состава и контейнеров в международном сообщении, снабжение товарами первой необходимости российских регионов и непрерывность экспортирования продукции российских производителей.

Кроме того, предлагается автоматически продлить срок временного ввоза иностранных контейнеров с 90 до 180 дней и не возбуждать административные дела за нарушение таких сроков в отношении уже ввезенных и оформленных контейнеров.

Некоторые участники рынка видят осторожный повод для оптимизма в том, что «громкий» уход транснациональных логистических компаний из России в конечном итоге может оказаться лишь популистской акцией и что на самом деле иностранные компании ищут способы остаться.

«Всякий бизнес очень хорошо знает, как сложно зайти на какую-то территорию, обосноваться там, наладить производство. Когда бизнес просят уйти, никто не говорит о компенсациях. В случае с грузоперевозками издержки даже посчитать невозможно – это огромные суммы, поэтому руководство таких компаний старается мимикрировать под окружающую обстановку и приспособиться, насколько это возможно», – считает генеральный директор логистической компании Bedford Group Владимир Ворошилов. По его словам, уход компании Maersk с российского рынка – это вынужденный шаг, потому что такая компания-гигант не могла спокойно продолжать работу в условиях тотальных санкций, объявленных России коллективным Западом.

Однако этому гиганту вряд ли удастся мимикрировать или вернуться на российский рынок, и не только из-за того, что он большой, но еще из-за сделанных явно антироссийских заявлений, которые, по словам Президента РФ Владимира Путина, в будущем не останутся без внимания.

В сложившейся ситуации есть вероятность, что менее заметные, небольшие перевозчики продолжат работать с российскими грузоотправителями и грузополучателями, лишь слегка скорректировав деятельность в зависимости от существующих политических установок.

Что касается российских контей-нерных операторов и перевозчиков, то, очевидно, в ближайшей перспективе они столкнутся с еще большими трудностями, связанными как с сокращением объемов перевозок и перевалки, с доставкой контейнеров морем, так и с расчетами за свои услуги. Однако есть надежда, что освободившуюся нишу в морских перевозках займут китайские, российские и другие иностранные перевозчики, часть морских маршрутов перейдет на железную дорогу, а объем товаров постепенно будет восполняться развивающимися странами, не подверженными политике санкций.

Экспертное мнение

Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России

– Давать какие-либо прогнозы развития ситуации на российском рынке контейнерных перевозок сегодня довольно сложно. Информация из разных источников поступает крайне противоречивая и меняется каждый день зачастую с точностью до наоборот.

Так, например, еще на неделе (с 7 по 13 марта) поступала информация, что японская линия ONE принимает заявки на импортный букинг в порты Дальнего Востока РФ, что возможно возобновление сервиса швейцарской линии MSC в эти же порты. Однако к пятнице (11 марта) ситуация прояснилась и информация не подтвердилась.

В то же время южнокорейская морская линия Sinokor продолжает отгрузки во Владивосток. Импортные отгрузки в дальневос-точные порты принимают российские морские линии Fesco и Sasco. Китайские фидерные линии осуществляют сервис до портов Дальнего Востока, а турецкие – принимают контейнерные грузы в Новороссийск. В небольшом количестве проходят отгрузки из Европы в порт Санкт-Петербург товаров, не подпадающих под санкции, некоторыми европейскими фидерными линиями, например Unifeeder.

В то же время российские офисы морских линий однозначно указывают на запрет новых букингов как на экспорт, так и на импорт.

Многие участники ВЭД стараются найти решения с поставками через третьи страны, на рынке появляются альтернативные маршруты через Турцию. Такие варианты зачастую связаны с увеличением стоимости транспортировки и другими рисками.

В связи с достижением исторических максимумов стоимости нефти прогнозируется рост топ-ливных надбавок. Как правило, такое повышение происходит с задержкой около месяца после скачка цен на нефть. Принимая во внимание значительные изменения кросс-курса валют, прог-нозируется рост CAF (Currency Adjustment Factor), одного из составляющих ставки фрахта.

В последнее время наметилась тенденция к снижению ставки фрахта на железнодорожных маршрутах из Китая в Россию. Вероятно, сказывается приостановка отгрузок транзитных контейнерных грузов из КНР в Европу через РФ и, соответственно, увеличение провозных мощностей в направлении России. Поэтому в ближайшей перспективе можно ожидать некоторого снижения стоимости контейнерных перевозок из Поднебесной в РФ, что в свою очередь должно отразиться на корректировке стоимости мультимодальной доставки контейнерных грузов через порты Дальнего Востока.

Разумеется, большинство игроков надеется на постепенное восстановление рынка и сервисов международных контейнерных перевозок, а также на поэтапное снятие санкционных ограничений в будущем. Однако все зависит от того, как будет развиваться ситуация в мире.

Морские порты №2 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты