Транспортная сеть интегрирует между собой информационные, финансовые и материальные потоки, связанные с обеспечением развития современного товарного производства и свободного движения товаров и перемещения населения, что является главнейшей экономической задачей.

Материальный поток, двигаясь от первоначального источника сырья через цепь производственных, транспортных и посреднических звеньев к конечному потребителю, постоянно увеличивается в стоимости. Высокая доля расходов на логистику в конечной цене товара указывает, какие резервы улучшения экономических показателей компаний содержит оптимизация управления материальными потоками.

О.В. Евсеев, О.В. Москвичев, О.В. Мельникова, А.Г. Морева, В.В. Суетин, О.В. Желябина

Проведенные в России исследования показали, что в стоимости продукта, попавшего к конечному потребителю, более 70% – расходы, связанные с хранением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими движение материального потока.

Напомним, в РФ все транспортные системы (железнодорожная, автомобильная, речная, морская, воздушная и трубопроводная) не имеют достаточно скоординированной ориентации на комплексное согласованное и четкое перемещение всех материальных потоков между сферами производства, реализации и потребления, а также между составляющими их элементами. Ежегодно транспортные перевозки отчуждают из сферы непосредственного обращения материальные средства (суммарный груз) на сумму не менее 30-35 млрд рублей (в ценах 2020 года).

При этом средняя продолжительность транспортировки грузов по территории России – более 19 суток (456 часов). Сокращение времени доставки суммарного груза на 1 час равноценно дополнительному включению в оборот около 250 млн рублей материальных средств.

Плюсы комбинированных перевозок грузов

Вместе с тем в общей структуре перевозки грузов на транспорте комбинированные перевозки позволяют оптимально использовать технические и экономические преимущества разных видов транспорта, а в ряде случаев просто являются незаменимыми условиями доставки продукции по назначению. При смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности автотранспорта и большой производительности и относительной «дешевизны» железнодорожного транспорта.

Исследования показывают, что комбинированные перевозки по производительности и затратам конкурентоспособны другим технологиям доставки грузов. При учете конфигурации транспортной системы страны расходы на перевозку более половины отправок, доставляемых в смешанном сообщении, на 15-20% ниже, чем на перевозку в прямом автосообщении. При этом примерно в 8 раз сокращается расход топлива.

Им же отдается предпочтение вследствие уменьшения выбросов и выхлопных газов, шума, снижения потребления энергии, предотвращения перегруженности дорог, сокращения ДТП. Однако при проектировании комбинированных маршрутов следует стремиться минимизировать перегрузку с одного вида транспорта на другой во избежание потерь товарной продукции и снижения ее качества.

Развитие перевозочного процесса было бы невозможно без широкого использования пакетного, контейнерного, контрейлерного способов перевозки и доставки грузов, которые позволили значительно повысить уровень комплексной механизации, а затем автоматизации погрузочно-разгрузочных операций, сократить расходы на тару и упаковку.

На основе внедрения пакетизации, развития различных видов тары и упаковки, унификации применения стандартных материалов и укрупненных грузовых мест на транспорте в ряде стран сформировалась интермодальная технология перевозок и доставки грузов, представляющая собой комбинированное сообщение (исходя из словосочетания intermodal, где inter – «меж», «между», а modal – «вид», «форма»), при котором перевозка и доставка грузов осуществляются в грузовых модулях (контейнерах) и транспортных средствах, автомобильных полуприцепах (контрейлерах) и прицепах.

При этом возникла правовая ситуация в участии нескольких перевозчиков по доставке грузов, когда отправитель или транспортно-экспедиторская организация заключают двухсторонние договоры об использовании комбинации различных видов транспорта. Рассмотрим каждую составляющую транспортной системы по видам.

Автомобильный транспорт характеризуется рядом эксплуатационных особенностей, позволяющих удобно и эффективно производить перевозку и доставку грузов потребителям на короткие и средние расстояния без перегрузки и с большей скоростью, чем на железнодорожном и водном транспорте. На короткопробежных и перевозках средней дальности автотранспорт наиболее экономичен, однако в случае расстояний более 1000 км его преимущество снижается вследствие более высокой себестоимости т-км работы, чем на других видах. Высокие транспортные издержки являются следствием постоянно растущей стоимости топлива, запчастей, а также низкого техсостояния дорожной сети и отсутствия возможности обратной загрузки автомобилей.

Промышленный автотранспорт является видом необщего пользования, но остается первоосновой зарождения и погашения транспортного и грузового потока, в том числе при взаимодействии с другими средствами транспорта.

Внутренний водный транспорт характеризуется низкой себестоимостью перевозки, затратами на организацию судоходства по водным путям в несколько раз меньшими, чем на устройство 1 погонного км железной или автомобильной дороги, а также несоизмеримо большей грузоподъемностью судна в сравнении с вагоном или автомобилем. Однако он отличается невысокой скоростью доставки грузов и уступает в регулярности перевозок. Продолжительность навигации на реках страны составляет по разным регионам от 140-240 суток. Область рационального использования флота расширяется по мере его техперевооружения согласно стратегическим планам и программам.

Морской транспорт развивается с учетом возрастающих объемов перевозок, главным образом внешнеторговых, а также с использованием СМП и каботажных рейсов. Он технологически связан с железнодорожным, автомобильным и трубопроводным видами транспорта.

Железнодорожный транспорт обладает высокой эффективностью при обслуживании массовых перевозок, в том числе контейнерных (4-5% от общего объема) и растущей скоростью доставки грузов, до 350-400 км в сутки.

Промышленный железнодорожный транспорт обеспечивает более 80% объема железнодорожных перевозок и является первоосновой зарождения и погашения транспортного и грузового потока, в том числе вместе с другими видами транспорта. Отметим, что вместе железнодорожным транспортом общего пользования они могут обеспечивать более 50% объема перевозок грузов по схеме от «двери до двери».

Трубопроводный транспорт предназначен для транспортировки главным образом нефти, нефтепродуктов и газа, является логистической первоосновой зарождения и передачи грузового потока при взаимодействии с другими видами транспорта в части осуществления комбинированных перевозок. Его линии обеспечивают непрерывную, надежную, независимо от периода года и климатических условий, доставку грузов и связаны с промышленными железнодорожным и автомобильным, а также воздушным и водным (речным и морским) видами транспорта.

Как видно, область координации и развития видов транспорта и подвижного состава должна осуществляться с согласованным созданием экономической, информационной, технологической, технической, организационной и правовой базы, представляющей наиболее оптимальные варианты и условия для комбинированных перевозок и доставки грузов.

В этих целях на железнодорожном, автомобильном и других видах транспорта разрабатывались документы, инструкции по определению грузов, относящихся к контейнерным перевозкам, а в дальнейшем к контрейлерным (полуприцепным) перевозкам. Отслеживался уровень контейнеризации и контрейлеризации грузовых перевозок, проводились работы по развертыванию современной инфраструктуры (терминальной системы) для развития таких перевозок.

Особенно важно отметить, что контрейлерные перевозки, будем считать «контейнер на колесах» уже как транспортное средство, являются более эффективными, приобретающими возможности ускоренного развития наряду с контейнерными технологиями. Технологии и объемы перевозок контрейлеров в комбинированном автомобильно-железнодорожном сообщении составили в 2021 году 108 отправок (1647 тонн). Необходим статистический учет объемов таких перевозок на уровне Росстата.

Необходимо в соответствии с потребностями также наладить выпуск седельных тягачей, платформенных контрейлеров (полуприцепов) для перевозки рефрижераторных контейнеров и контрейлеров, а также контрейлеров для перевозки наливных грузов, сжиженных газов и сыпучих грузов.

Минтрансом РФ проводится целенаправленная работа совместно с ассоциациями и союзами транспортного комплекса, связанная с развитием технологий использования комбинированного транспорта и подвижного состава.

Постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств – участников СНГ от 16.04.2015 г. принят Модельный закон «О контрейлерных перевозках», который определяет единые подходы к их правовому регулированию, направлен на развитие законодательных отношений в области контрейлерных перевозок посредством взаимодействия между собой железнодорожного и автомобильного транспорта и создание условий для интеграции контрейлерных перевозок как вида транспортной деятельности в международный рынок транспортных работ и услуг.

Настоящий Закон применяется при организации комбинированных перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, часть маршрута в которых организуется как перевозка контрейлерными поездами автопоездов, автомобилей, автоприцепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов (в груженом или порожнем состоянии) на сети национальных и международных железных дорог пространства 1520 (контрейлерные перевозки).

Следует отметить, что в 2017 году Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ подготовил проект ТЗ на выполнение НИР: «Разработка базовой системы и программных мер по комплексному созданию и внедрению в РФ сети инфраструктурных объектов и выбору полигонов для осуществления контрейлерных перевозок с участием различных видов транспорта».

Важно отметить, что в этой работе предусматривалось выявление наличия участков с исчерпанной провозной и пропускной способностью в транспортной сети, ограничивающих грузовые и транспортные потоки.

Возникли предпосылки необходимости дальнейшего проведения совместной работы в рамках заинтересованных федеральных и региональных органов исполнительной власти, ассоциаций перевозчиков, экспедиторов по созданию полуавтоматизированных и автоматизированных погрузо-разгрузочных терминальных комплексов для развития комбинированных контрейлерных автомобильно-железнодорожно-водных, автомобильно-водных, автомобильно-воздушных перевозок и доставки грузов с учетом особенностей снабжения Арктической зоны и использования СМП.

Наблюдается развитие технологий и дальнейший рост таких грузоперевозок в последнее время. К примеру, ТЛЦ «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области, крупнейший комплекс с автоматизированной системой управления, имеет в инфраструктуре контейнерно-контрейлерную площадку вместимостью 725 тыс. ТЕU.

К 2030 году доля контейнерных и контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте должна составить 6,8% в общем объеме перевозок грузов на железнодорожном транспорте и 2,3% в общем объеме перевозок грузов на автомобильном транспорте.

Технологический процесс доставки грузов в комбинации различных видов транспорта и подвижного состава в совокупности является продолжением движения транспортных средств и грузов (товаров) с одного вида транспорта на другой, осуществляется на договорных условиях и согласно правилам, действующим на каждом виде транспорта.

Транспортные полигоны от «двери до двери»

Необходимо отметить возможности комбинированной перевозки и доставку грузов по такой технологической схеме с использованием водных путей в районы Крайнего Севера, учитывая, что такие направления для развития Арктической зоны отмечены президентом и правительством страны.

Например, технологический процесс доставки груза с использованием подвижного состава: автомобильного (груженый полуприцеп), железнодорожного (груженый полуприцеп погружен на железнодорожную платформу) и внутреннего водного (груженый полуприцеп на железнодорожной платформе, следует на пароме Ванино – Холмск) – предусматривает синергетические возможности координации и взаимодействия транспортных средств на всем пути следования товара в конечный пункт назначения.

Особенно необходимо отметить повышенную эффективность в использовании комбинации следующих модулей: платформенного автомобильного контрейлера (полуприцепа) для погрузки большегрузного контейнера; большегрузного контейнера; железнодорожной платформы для перевозки рекомендуемых моделей, что может позволить осуществлять контейнерные – контрейлерные перевозки со стабильными грузопотоками на полигонах от «двери до двери».

Универсальные возможности интермодальных технологий

В настоящее время интермодальные комбинированные технологии взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта позволяют значительно улучшить некоторые целевые показатели эксплуатационной работы, связанные с доставкой грузов, а также предоставляют возможности разгрузить отдельные участки и направления, ограничивающие пропускные и провозные способности, как для одного вида транспорта, так и в совокупности для транспортной системы.

Терминальные комплексы устройств для обеспечения координации и взаимодействия различных видов транспорта в современных условиях должны отвечать соответствующим требованиям, позволяющим производить перегрузочные или перевалочные грузовые операции преимущественно по прямому варианту (судно – вагон, вагон – судно, вагон – автомобиль, автомобиль – вагон, автомобиль – судно, судно – автомобиль и т.д.).

Кроме того, инфраструктура комплексного взаимодействия различных видов транспорта и подвижного состава (транспортных средств) позволяет существенно улучшить скорость доставки продукции промышленности, сельского хозяйства и обороны по схеме «от двери до двери».

Перегрузочные и разгрузочные устройства терминальных комплексов должны обеспечивать безопасный и беспрепятственный прием и обработку транспортных средств, а также соблюдение условий перевозок грузов в прямом и непрямом комбинированном сообщении.

Таким образом, представляется целесообразным предложить организацию технологий контрейлерных перевозок в комбинации использования автомобильного и железнодорожного подвижного состава полуприцепов и железнодорожных платформ на полигонах обращения без использования седельных тягачей, что позволяет значительно экономить транспортные и энергетические ресурсы, ускорить доставку грузов, улучшить экологическую среду, сократить выброс углекислого газа (СО2) и диоксида азота (NO2) в атмосферу. Также возможно и тройное комбинирование вариантов доставки грузов с использованием подвижного состава железнодорожного, автомобильного и речного транспорта в паромном сообщении.

Приблизительный расчет средней стоимости 1 авто-т-км в соотношении средней стоимости 1 вагоно-т-км показывает, что стоимость доставки 1 тонны груза на расстояние 1 км автотранспортом почти в 5-6 раз больше, чем железнодорожным.

Поэтому перспективное переключение объемов контрейлерных и контейнерных грузов с комбинированным использованием ж/д и автотранспорта имеет экономическую выгоду и должно привлечь заинтересованных грузоотправителей и транспортные организации в развитие логистических интермодальных комплексов.

Современные цифровые технологии позволяют организовать обменные парки контрейлеров, стабильные маршруты перевозок на ж/д и автотранспорте с высвобождением большого количества автомобилей (седельных тягачей). Может также достигаться экономический эффект при условиях попутной загрузки порожних полуприцепов в обратном направлении. Возможны комбинированные варианты доставки грузов с использованием авто, ж/д и внутреннего водного транспорта в паромном сообщении.

В настоящее время необходима организация по созданию цифровых полуавтоматизированных и в дальнейшем автоматизированных погрузочно-разгрузочных терминальных комплексов для осуществления полуприцепных (контрейлерных) авто-ж/д комбинированных грузоперевозок в местах общего и необщего пользования и выполнения технологических операций, связанных с погрузкой или с разгрузкой груженых или порожних авто (полуприцепов, прицепов) на ж/д платформы, основной номенклатуры прицепной техники, выпускаемой в странах СНГ и за рубежом.

Важно отметить, что при создании цифровых полуавтоматизированных и автоматизированных терминальных комплексов для погрузки (перегрузки) или разгрузки оборотных полуприцепов в местах общего или необщего пользования необходимы технологические условия и техническая модернизация терминальной инфраструктуры с учетом организации централизованного завоза (вывоза) грузов на ж/д станции.

Достигнутый опыт прошлых лет в СССР и РФ по перевозке грузов с использованием оборотных полуприцепов и тягачей был направлен на экономию парка автомобилей, снижение простоя подвижного состава (тягачей) под погрузочно-разгрузочными операциями и улучшение показателей эксплуатационной работы транспортов – участников доставки грузов.

Автомобили-тягачи и полуприцепы выделяются с таким расчетом, чтобы обеспечить цикличную работу по следующей технологии.

При доставке полуприцепов к месту погрузки или выгрузки автомобиль-тягач отцепляет его и забирает погруженный или разгруженный ранее полуприцеп, перемещая его к месту назначения. Отцепленный полуприцеп будет доставлен другим автотягачом или этим же в другой ездке. Идея в том, что технология перевозки грузов должна обеспечить максимальную загрузку автотягачей, которые не должны простаивать в ожидании погрузки или разгрузки полуприцепов.

Парк автотранспорта включает одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные тяжеловозы-полуприцепы (контрейлеры) различных марок, в том числе полуприцепы-контейнеровозы, рекомендуемые под седельные тягачи грузоподъемностью от 8 до 40 тонн, а также различные марки прицепов. По транспортным средствам, полуприцепам, прицепам-тяжеловозам различных марок для расчета условий комбинированной погрузки (выгрузки) не принимались, так как требуют особых технических условий перевозки ж/д и автотранспортом, включая комбинированные технологии транспортировки. В свою очередь, полуприцепы должны находиться под погрузкой, разгрузкой или в движении, а не простаивать в ожидании перевалочных и транспортных операций.

В настоящее время парк универсальных ж/д платформ для перевозки автотракторной техники включает четырехосные вагоны различных моделей для возможной перевозки также автомобильных полуприцепов грузоподъемностью от 63 до 73 тонн, длиной кузова от 13,3 до 18,4 м, шириной от 12,77 до 2,83 м и высотой от уровня головки рельса до уровня пола от 1,304 до 1,322 м.

Перевозки с использованием оборотных полуприцепов

Основные предпосылки внедрения перевозок с использованием оборотных полуприцепов – стабильные объемы контрейлерных и контрейлерно-контейнерных грузов; организация круглосуточной технологии работы на терминалах; устойчивые схемы транспортных маршрутов на ж/д и автотранспорте; обеспеченность транспортных предприятий автотягачами и полуприцепами, осуществляющими совместную работу; возможность отстоя полуприцепов на территории ж/д терминала, маневрирования авто с полуприцепами, а также обеспечения сохранности грузов и подвижного состава, находящегося на площадке отстоя оборотных полуприцепов.

Количество линейных автотягачей определяется по следующей формуле:

А_л = O • tе : L T_н G,

где О – запланированный объем перевозок на сутки, т;

tе – время одной ездки; час;

T_н – время нахождения автомобиля-тягача в наряде, час;

L – коэффициент выпуска авто-мобилей-тягачей на линию;

G – средняя масса груза, перевозимого за одну ездку, т.

Основные параметры автомобильных полуприцепов

Размеры автогрузовых платформ-полуприцепов составляют от 8 до 15 м по длине и до 2,5 м по ширине, а по количеству колес: одноосные – 4; двухосные – 4-8; трехосные – 6-12, в зависимости от марок седельных тягачей.

Размеры полуприцепов изотермических: рефрижераторы двухосные – от 8,05 до 10,95 м, 2,5 м по ширине, грузоподъемностью от 11,3 до 17,2 т и трехосные грузоподъемностью от 23 до 36 т, с размерами грузовой платформы: длина – 11,5 м, ширина – 2,5 м.

Размеры грузовой платформы полуприцепов – контейнеровозов двухосных и трехосных грузоподъемностью от 20,3 до 37 т составляют по длине до 12,6 м и ширине 2,5 м.

Размеры полуприцепов европейского производства трехосных и четырехосных – 13,68-13,76 м, высота кузовной части – 2,7 м, ширина – 2,44 м.

Самым распространенным полуприцепом (контрейлером) является еврофура. Стандартный размер в тентованном варианте – 13,6 м в длину, 2,4 м в ширину и 2,4 м в высоту. Размеры таких полуприцепов могут отличаться в зависимости от марки полуприцепа и его объема (от 80 до 120 куб. м). Длина таких контрейлеров, как правило, составляет 13,6 м, ширина – 2,45 м, высота – от 2,45 до 3 м.

Изотермические полуприцепы. Такие полуприцепы используют для перевозки грузов, требующих особых температурных условий хранения. Размеры таких полуприцепов стандартные (длина – 13, 6 м, ширина – 2,45 м, высота – 2,6 м). Этот тип полуприцепов способен перевозить до 22 тонн груза.

Таким образом, исходные параметры полуприцепов по длине, ширине и высоте подбираются в зависимости от марок седельных тягачей для условий контрейлерных комбинированных перевозок ж/д и автотранспортом и принимаются по максимально допустимой длине 15 м, ширине 2,5 м, массой перевозимого груза 37-40 тонн и грузоподъемности брутто тонн/полуприцеп – ж/д платформа. Максимальная высота полуприцепов – 3 м.

Цифровой терминальный комплекс

Учитывая достигнутый в СССР и РФ опыт использования оборотных полуприцепов для перевозок контрейлерных грузов на полигонах обращения, предлагается вариант создания в транспортной системе комбинированных перевозок РФ цифрового погрузочно-разгрузочного терминального комплекса для контрейлерных автомобильно-железнодорожных грузоперевозок.

Предлагаемый цифровой погрузочно-разгрузочный комплекс для полуприцепных (контрейлерных) комбинированных авто-ж/д перевозок состоит из:

1. Производственного здания (1а), располагаемого на территории контрейлерной площадки станционного грузового терминала (а). В здании находятся помещение операторской с пультом управления комплексом для контрейлерных авто-ж/д перевозок. Помещения для производства технических и коммерческих операций с седельными тягачами (1а), полуприцепами (контрейлерами) (2а), ж/д вагонами – платформами (3а). Помещения ЭВМ для приема и обработки информационных данных с транспортными документами по комбинированным перевозкам. Поста (4а) для пропуска груженых или порожних автотягачей на терминал (а).

2. Специального ж/д приемо-отправочного пути, выделенного на грузовом терминале, прилегающем к станционной контрейлерной – контейнерной площадке станционного грузового терминала (2б). Длина спецпути рассчитывается установленным порядком исходя из объемов контрейлерных грузопотоков. Также и размер станционной контрейлерной площадки рассчитывается исходя из объемов входящих и исходящих контрейлерных грузопотоков и объемов завоза (вывоза), сроков хранения на ней контрейлерных грузов и автотранспортных средств и ряда других параметров, включающих методы транспортно-экспедиционного обслуживания стан-ционного грузового терминала. К ним относятся определение нужного количества ж/д и автосредств, включая оборотные полуприцепы, технологии ночной загрузки транспортных средств, ресурсов для транспортно-экспедиционного обслуживания.

3. Тензометрической напольной площадки (3в), предназначенной для определения массы груженого или порожнего полуприцепа с седельным тягачом или без него.

4. Подкранового рельсового пути (4г) для работы крана (4) грузоподъемностью 60-100 тонн, длиной пролета до 40 м и высотой подъема 20 м, обслуживающего контрейлерную площадку (а).

Кран оснащен специальной подъемной траверсой-спредером, которая имеет раму, оборудованную грузозахватным приспособлением, предназначенным для подъема и опускания полуприцепа на железнодорожную платформу. Для контроля и безопасности со стороны оператора крана и более надежного поднятия и опускания полуприцепа и перемещения его на ж/д платформу подъемная рама оборудована сенсорными датчиками высоты подъема, соблюдения габарита погрузки, а также тензометрами определения силы захвата полуприцепа подъемными штангами. Конструкция рамы траверсы-спредера оборудована захватными устройствами.

Также конструкция предусматривает установку фиксаторов, специальных тензометрических и сенсорных датчиков, ограничивающих высоту подъема и опускания полуприцепа, регулирующих работу электродвигателей, а также соблюдение требований безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ для центровки груза и соблюдения габарита погрузки.

Рама траверсы-спредера имеет раздвижную конструкцию рамы (1), позволяющую за счет включения и отключения электродвигателей (4) производить и контролировать оператору крана изменение ширины ее захвата до максимальной ширины траверсы-спредера в соответствии с габаритами рамы автополуприцепов 2,5 м с допуском до 2,7 м.

По бокам рамы траверсы-спредера (1) находятся специальные окна с фиксаторами для захватов (3), позволяющие производить перемещение и закрепление подъемных штанг (2) в зависимости от конструкции рам различных марок автополуприцепов.

На раме траверсы-спредера длиной 14 м установлены по торцам 2 электродвигателя (4) для выполнения синхронной раздвижки или сдвижки рамы в зависимости от марки полуприцепа и его ширины.

Изготовление траверсы-спредера, рамы и подъемных штанг выполняется в соответствии с требованиями норм «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения», в соответствии с Федеральным законом от 21 июля 1997 года №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Конструкция подъемных штанг траверсы-спредера представляет собой изогнутые под прямым углом трубы длиной 3,5 м и изгибом до 0,7 м, внутри которых находятся страховочные тросы подъемной траверсы.

Конструкция подъемной траверсы-спредера состоит из рамы траверсы-спредера, оборудованной устройством для раздвижки конструкции для захвата полуприцепа в зависимости от марки, подъемных штанг, захватных устройств для раздвижки рамы траверсы-спредера.

Возможны и другие варианты создания полуавтоматизированных и дальнейшем автоматизированных погрузочно-разгрузочных терминальных комплексов для осуществления полуприцепных (контрейлерных) авто и ж/д комбинированных грузоперевозок в местах общего и необщего пользования в транспортных узлах.

Заключение

Вместе с тем на полигонах линейного обращения, в пунктах погрузки и выгрузки комбинированных транспортных средств с использованием оборотных полуприцепов необходима их технологическая привязка (приписка) и учет парка на основе цифровых систем обработки статистических данных. Это нужно для обеспечения оперативного диспетчерского управления и планирования объемов централизованного завоза (вывоза) контрейлерных грузов автотранспортом на станции ж/д, а также для ведения постоянного мониторинга продвижения груженых и порожних вагонов и полуприцепов.

Следует обратить внимание на необходимость проведения совместной координационной работы в рамках заинтересованных органов власти, ассоциаций перевозчиков, экспедиторов по созданию полуавтоматизированных и автоматизированных погрузочно-разгрузочных терминальных комплексов для развития комбинированных контрейлерных автомобильно-железнодорожно-водных, автомобильно-водных, авто-мобильно-воздушных перевозок и доставки грузов, включая особенности снабжения Арктической зоны РФ и использования Севморпути.

На наш взгляд, такая работа по созданию в транспортной системе страны аналогичной инфраструктуры с различными комбинациями подвижного состава может быть полезна не только при взаимодействии авто, ж/д и водного транспорта, но и в других комбинированных системах по перевозкам оборотных контрейлеров, если, конечно, найдет экономическую заинтересованность со стороны всех участников перевозочного процесса.

Морские порты №6 (2025)