Особенности перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов через морские порты - Морские вести России

Особенности перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов через морские порты

24.09.2019

Логистика

Особенности перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов через морские порты

Несмотря на низкий уровень промышленного производства в России, перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) в стране для нужд нефтегазовой, угольной, энергетической отраслей не прекращаются. Проекты разработки новых месторождений, строительства нефте- и газоперерабатывающих заводов, реконструкции ТЭЦ появляются с завидной регулярностью. При этом оборудование для реализации таких проектов, как правило, производится не в России – обычно это страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Европы. Соответственно, маршруты транспортировки включают морскую составляющую, в том числе морские порты РФ.

И хотя многие из портов не способны принимать и обрабатывать КТГ по разным причинам (отсутствие мощной грузоподъемной техники, необходимой инфраструктуры, несоответствие нагрузок на причал и т.п.), ряд крупных российских портов обладает такими возможностями. Вместе с тем, компании, занимающиеся транспортировкой КТГ, научились работать в любых условиях, даже при отсутствии на терминале специализированной перегрузочной техники и даже при небольших глубинах порта.

Елена Александрова

Оборудование для нефтегазовой отрасли

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ), неподходящие по размеру для перевозки в стандартных транспортных средствах и требующие особых условий и транспортной инфраструктуры, обычно представляют собой промышленное оборудование для добычи и переработки углеводородов, а также для производства электроэнергии. За прошедшие два десятилетия спрос на перевозку такого рода оборудования поддерживали в основном госкорпорация «Росатом», нефтегазовые компании и ТЭЦ, обновляющие свои мощности.

В последнее время самые крупные стройки ведутся в Арктике, Западной Сибири и на Дальнем Востоке. С этими регионами связано несколько мегапроектов по добыче и переработке полезных ископаемых. В первую очередь речь идет о добыче газа и строительстве заводов по его сжижению на Ямале, а также о геологоразведочных работах, осуществляемых в Артике. Данные проекты предполагают установку технологического оборудования, которое зачастую не производится в России.

К примеру, разведка газа ведется посредством буровых установок, произведенных в Южной Корее и других странах ЮВА. Они доставляются в Россию специализированными судами, выгрузка производится в российских портах Мурманск, Архангельск и Сабетта. Так, 30 июня этого года в порту Мурманск была произведена выгрузка плавучей буровой установки Nan Hai 8 весом 15,5 тыс. тонн, изготовленной в Южной Корее, со специализированного судна для перевозки тяжеловесных грузов Red Zed I в воды Баренцева моря. После проведения подготовительных работ установка была транспортирована на место ведения буровых работ.

В текущем году с терминала «Экономия» Архангельского порта была произведена отгрузка уникального тяжеловесного оборудования для новой очереди завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) по проекту «Ямал СПГ». Как рассказал «МП» заместитель руководителя – начальник производственно-диспетчерской службы ОАО «Архангельский морской торговый порт» Дмитрий Пономарев, в адрес порта Сабетта были отгружены пробкоуловитель весом 92 тонны, ресивер азота весом 151 тонна и теплообменник весом 194 тонны и длиной 37,3 метра.

«Несмотря на то что к причалам терминала «Экономия» в соответствии с обязательными постановлениями по порту Архангельск возможна швартовка судов длиной до 190 метров, осадкой до 9,2 метра и дедвейтом до 30 тыс. тонн, в марте и апреле 2019 года были выполнены два экспериментальных судозахода лихтеровоза «Севморпуть» длиной 260 метров, на который суммарно было отгружено около 16 тыс. тонн генеральных грузов, включая КТГ для завода по проекту «Арктик СПГ-2», – уточнил Д.Пономарев.

Еще один мегапроект реализуется сегодня в Амурской области. Там «Газпром» возводит один из крупнейших в мире заводов по переработке природного газа – Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ). Оборудование для него производится в Южной Корее и Китае, а также в Германии, Италии и Испании. Оттуда оно перевозится специализированными судами до портов Де-Кастри и Советская Гавань в Хабаровском крае, где происходит его перегрузка на речные баржи.

В этом году на строительную площадку должна быть доставлена 121 единица оборудования общим весом 13 тыс. тонн. Как рассказал «МП» руководитель направления «Транспортировка крупнотоннажных грузов водными видами транспорта» АО «НИПИГАЗ» Вячеслав Федоров, КТГ для Амурского ГПЗ перегружаются в порту Де-Кастри на рейде, а в Советской Гавани – у причала.

«В рамках проекта, которым мы управляем, перегрузка оборудования осуществляется в море судовыми кранами на баржи без захода кранового судна в сам порт, который по большому счету нам и не нужен, за исключением оформления властями прихода иностранного судна в РФ и транзитного таможенного оформления, – говорит В.Федоров. – Затем баржи везут оборудование по реке, так как его массогабаритные характеристики не позволяют транспортировать оборудование по дорогам общего пользования. Площадка строительства Амурского ГПЗ выбиралась рядом с рекой, где был построен специализированный для КТГ причал, построены автодороги для доставки КТГ от причала на площадку строительства».

Перевезли по-крупному

Среди значимых контрактов на перевозку КТГ за последний год можно выделить транспортировку оборудования для строящегося завода по производству автомобилей Haval в Тульской области, которую осуществила группа Fesco для дочерней компании китайского автопроизводителя Great Wall Motors («Хавейл Мотор Мануфэкчеринг Рус») в декабре прошлого года. Тяжеловесное и негабаритное оборудование (прессовая линия, линии штамповки, покраски, штамповочного оборудования для производства кузовных деталей) доставлялось тремя партиями общей массой 3 тыс. тонн.

Грузы транспортировались из портов Китая в порт Бронка, откуда две партии были перевезены на строительную площадку автотранспортом, а третья, включавшая в себя прессовую линию, по специальному проекту – на барже в речной порт Коломна. Оттуда после разгрузки при помощи специальной портальной системы и модульных гидравлических прицепов – специализированным автотранспортом с автомобилями прикрытия и ГИБДД до пункта назначения. Максимальный вес груза составил 145 тонн.

В начале июля на судоверфь «Звезда» (г.Большой Камень в Приморском крае) доставлена основная часть крана-хэвилифтера «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, поставленного по контракту с китайской компанией China Heavy Industry Corporation Nantong (CHIC). Размеры крана: высота – 120 метров, ширина – 189 метров. Элементы крана вместе с монтажным оборудованием транспортировались по морю на специальном судне. На судоверфи прошла уникальная операция по выгрузке КТГ.

Кран будет установлен на территории строящегося сухого дока судостроительного завода, на котором планируется строить супертанкеры, газовозы, ледокол «Лидер» и другие виды морской техники, в том числе для работы в Арктике. Это уже второй «Голиаф», поставленный на судоверфь китайскими партнерами. Первый кран уже год обеспечивает работу тяжелого открытого достроечного стапеля. Кроме того, компанией CHIC на «Звезду» были также поставлены 4 крана грузоподъемностью по 320 тонн и 4 крана грузоподъемностью по 100 тонн.

Компания «Волго-Балтик Логистик» в 2018 году в период с июня по октябрь выполнила транспортировку крупногабаритного оборудования для Омского НПЗ. В прошлом году компания «Газпром нефть» объявила тендер на доставку крупногабаритного груза из Европы и Китая к причалу на трассе Северного морского пути. В тендере победила российская транспортно-логистическая компания «РТЛ», которая зафрахтовала для перевозки два морских крановых судна компании HHL. «Волго-Балтик Логистик» (ВБЛ) была выбрана компанией «РТЛ» в качестве оператора для организации перевалки оборудования на баржи на рейде Нового Порта и дальнейшей доставки барже-буксирными составами к спецпричалу Омского НПЗ. В перевозках участвовала баржа 2034 Северо-Западного пароходства, 7 барж и 9 буксиров были зафрахтованы ВБЛ у Объ-Иртышского пароходства. На спецпричале груз для мест до 50 тонн перегружался краном, а для более тяжелых – ро-ро способом.

Отметим, что, помимо Fesco и «Волго-Балтик Логистик», перевозкой негабаритных тяжеловесных грузов в России занимаются такие компании, как, «Совфрахт», «РТЛ», «Навиния», «Баррус Проджектс», «Дойгро Проекты», K+N и Bertling. Лидером по количеству реализуемых проектов в текущем году является компания «РТЛ».

Готовность портов

Стоит отметить, что на Балтике практически все крупные порты оснащены кранами большой грузоподъемности, соответственно, там не возникает проблем при работе с проектными грузами. Это становится особенно важно, учитывая, какое количество соглашений о реализации промышленных проектов заключило правительство Ленинградской области на Петербургском международном экономическом форуме в июне текущего года (треть от всех подписанных на ПМЭФ соглашений).

Как рассказал «МП» Андрей Селянин, генеральный директор ООО «ПортТрансСервис» (транспортно-экспедиторская компания, специализирующаяся на обработке и перевалке КТГ в Санкт-Петербурге, до 2019 года дочерняя структура АО «Петролеспорт»), принимать тяжелые и сверхтяжелые негабаритные грузы с учетом имеющихся крановых мощностей на Балтике могут следующие стивидорные компании: АО «Петролеспорт» – грузы весом до 180 тонн, ООО «Моби Дик» – до 220 тонн, ММПК «Бронка» – до 300 тонн, АО «Морской порт Санкт-Петербург» – до 300 тонн. Впрочем, у всех стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург есть свои недостатки, свои особенности в производственном плане и свои нюансы.

В целом проблема отсутствия в каком-либо порту мощных кранов для перевалки КТГ сейчас решается путем фрахтования судов с собственным крановым оборудованием. Поэтому ожидать от акционеров стивидорных компаний оснащения терминалов сверхмощной новой портовой техникой вряд ли стоит. По мнению В. Федорова, если порты закупят хэвилифтерные краны, то скоро они их не окупят.

«В 90% случаев КТГ в портах России перегружают судовыми кранами. Преимущество же береговых тяжеловесных кранов – это их скорость и мобильность. Операции проходят в 2-3 раза быстрее по сравнению с судовыми», – говорит эксперт из АО «НИПИГАЗ».

Помимо отсутствия береговых хэвилифтерных кранов, в некоторых портах существуют проблемы с максимально допустимой нагрузкой на стенку причала, отсутствуют площадки консолидации и хранения КТГ. Таким образом, после выгрузки с морского судна терминалы требуют груз сразу вывозить, отмечает В.Федоров. Также, по его словам, есть недостаток в технике для внутрипортового перемещения тяжеловесов, в частности это хэвилифтерные мафи-трейлеры и самоходные модульные транспортеры (SPMT), специальные тумбы и балки и т.д. – все это в большинстве случаев приходится заказывать извне и доставлять в порт.

На востоке страны основную часть КТГ принимает «Владивостокский морской торговый порт». В настоящее время стивидор реализует масштабную программу модернизации производственных мощностей.

Малые глубины в порту – не проблема

Небольшие глубины порта не могут помешать перевалке КТГ в нем, считает В.Федоров. «У «НИПИГАЗа» есть опыт фрахтования специализированных судов дедвейтом 14 тыс. тонн с двумя судовыми кранами суммарной грузоподъемностью 3 тыс. тонн. При этом у данных судов максимальная осадка при полной загрузке составляет всего 8,1 метра. В случае же, если глубина подходного канала не позволяет судну зайти в порт, перевалка КТГ на баржу или судно «река-море» может быть осуществлена за пределами акватории порта», – говорит он.

Кроме того, по словам эксперта, тяжеловесы, как правило, перевозятся на специализированных судах с собственным крановым вооружением достаточной грузоподъемности. Таким образом, наличие портовых кранов для обработки тяжеловесов не является обязательным условием. Технически перевалка КТГ возможна практически в любом морском российском порту, куда может зайти крановое судно. Ограничивающими факторами являются максимально допустимая нагрузка на причальную стенку, глубина подходного канала и осадка у причала.

Суда-хэвилифтеры, в зависимости от проекта, в подавляющем большинстве случаев имеют на приход в порт осадку в пределах 7-10 метров. В России есть такие суда. Они приобретались у европейских судовладельцев, но в очень ограниченном количестве. В то же время крупные европейские судовладельцы имеют в собственности 100-150 судов-хэвилифтеров и за счет этого могут гарантированно предоставить судно с кранами требуемой грузоподъемности под погрузку/выгрузку КТГ в любом регионе мира в требуемые сроки. При этом средний возраст судов, фрахтуемых у европейских компаний, – не более 10 лет. Это суперсовременные и экономичные суда. Соответственно, при их использовании меньше риски утраты или повреждения груза, меньше расход топлива, более конкурентная ставка фрахта. Именно поэтому в российских перевозках КТГ преимущественно используются иностранные суда с крановым оборудованием.

Д. Пономарев из АМТП тоже считает, что для работы с КТГ глубоководность порта обычно большой роли не играет, так как методом ро-ро, например, на баржах можно производить погрузку/выгрузку в любых местах с осадками 1-2 метра и с любыми весами.

Как рассказали «МП» в компании Morwenna Shipping, у них есть опыт доставки негабаритных грузов для выгрузки на причал накатным способом (ро-ро). «Мы оборудуем большинство наших барж аппарелями на этапе постройки. Если баржи не новострои, то мы оборудуем их аппарелями при модернизации. При этом наша работа достаточно мобильна и тем и уникальна, мы проводим погрузки в совершенно разных локациях – от Европы до российского Севера», – рассказали в компании.

Между тем крановые погрузки время от времени компанией тоже используются, однако наличие крановой техники или необходимость ее мобилизации в порту погрузки/выгрузки ограничивает привлечение барж с аппарелями этой компании.

Главные сложности при работе с КТГ, по мнению специалистов Morwenna Shipping, во многом связаны с недостаточными глубинами на внутренних водных путях (ВВП) РФ, что значительно ограничивает возможности по доставке КТГ по России или транзитом через ее речные артерии. В этой связи строительство новых гидроузлов и сооружений позволит улучшить судоходные условия на ВВП РФ как на Средней и Нижней Волге, так и на Нижнем Дону, то есть на маршрутах от Северного моря и Балтики до Каспия и от Каспия до Черного и Средиземного морей.

Морские порты №5 (2019)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021