Подъем якоря крупнотоннажного танкера - Морские вести России

Подъем якоря крупнотоннажного танкера

04.03.2022

Безопасность мореплавания

Подъем якоря крупнотоннажного танкера

Фото: scf-group.com

Проблема подъема якоря океанского судна возникает гораздо чаще, чем об этом говорится в учебной литературе, появляются публикации в печати. Проблема разносторонняя – здесь находит отражение грамотность в вопросе капитана, старшего механика судна, непосредственных операторов процедуры (старшего помощника, боцмана); тип агрегатов и их конструктивное исполнение; техническое состояние оборудования и качество его регулирования.

Федор Васькевич, инженер Sitronics KT

Нормативных судовых документов, регламентирующих глубину моря при постановке на якорь, действия персонала при нормальной и аварийной процедуре постановки-выборки якоря, автору не встречалось ни на одном из судов. В учебной литературе приводятся лишь рекомендации по количеству «вытравленных» смычек цепи в зависимости от глубины постановки на якорь, что в принципе позволяет найти предельную глубину якорной стоянки «от обратного».

За десять лет работы старшим механиком приходилось встречаться со сложными и порой тяжелыми случаями неполадок при эксплуатации силовой установки танкера, однако наиболее затратными и в моральном, и в техническом плане были «якорные» проблемы.

Рассмотрим эти проблемы на конкретных примерах, с которыми встретился автор, чтобы на их основе сформулировать рекомендации и по конструированию оборудования, и по его эксплуатации.

Случай в Гибралтаре

Танкер «Совкомфлота» Tropic Brilliance DW=153 000 т прибыл в Гибралтар, получил команду стать на якорь и в течение недели стоянки исполнить профилактические ремонтные работы по главному двигателю. На судне установлено 2 якорно-швартовые лебедки для подъема якорей – брашпили Pusnes типа 200HW с 5-цилиндровыми поршневыми гидравлическими моторами Stafa GA C200, работающими от носовой станции гидравлики при давлении в системе, равном 220 бар. Длина якорной цепи судна несколько превышает 300 метров. Брашпили используются и при швартовых операциях наравне с носовыми швартовыми лебедками.

Итак, в первые дни стоянки судно было вынуждено 7 раз менять место якорной стоянки, поскольку подходили новые суда, становились на якорь рядом с нашим в опасной, по мнению капитана, близости. Наконец, наше судно оказалось крайним при входе в Гибралтарский пролив со стороны Средиземного моря. Без внешних помех машинная команда исполнила все запланированные работы по главному двигателю. Однако, когда по окончании стоянки танкера попытались поднять якорь, не смогли якорь оторвать от грунта. К якорному устройству был вызван старший механик. Несмотря на принимаемые меры, процедура подъема якоря растянулась практически на 18 часов по времени.

Прежде всего мною, как старшим механиком, был задан вопрос капитану: на какой глубине стоит судно? Ответ: судно стоит на глубине 95 метров. С такой глубины брашпиль должен поднимать якорь без проблем, но многократные попытки показали – якорь не отрывается от грунта ни брашпилем, ни ходом судна.

Было предположено: причиной неполадки является неисправность клапанной коробки управления системой гидравлики брашпиля. Сняли коробку, разобрались с принципом ее работы – без этого нельзя установить неисправность, а завод-строитель в инструкции об этом умалчивает, убедились в исправности клапанов, золотников, прокладок. Поставили коробку на место, ввели брашпиль в работу – результата нет. Попробовали другой вариант – переставили клапанные коробки управления с одного брашпиля на другой, результат не изменился. Убедились гарантированно – дело не в клапанах управления…

В этой ситуации вновь задаю вопрос капитану: на какой глубине стоит судно? С трудом получаю информацию: судно стоит на глубине 172 метра! И тогда между нами возник примерно такой диалог:

«Капитан! Ты знаешь известное на флоте правило: не становиться на якорь на глубине более 1/3 от длины якорной цепи? Почему ты не сказал мне правду о глубине моря раньше? Потеряли много времени, я бы принимал другие решения…»

«Я капитан, буду бросать якорь и на глубине 300 метров, а твоя ответственность старшего механика – поднять его!»

«Нет, капитан, если ты бросишь якорь на глубине 300 метров, то уже навсегда…»

Таким образом выяснилось, что нужно искать радикальные меры выхода из сложной ситуации.

На первом этапе было поднято давление в системе гидравлики носовой станции с 220 до 270 бар путем перенастройки системы автоматического регулирования и предохранительных клапанов насосов гидравлики. Попробовали поднять якорь при таком давлении – положительного результата не получили.

На втором этапе этих потуг были полностью затянуты предохранительные клапаны насосов носовой станции, система автоматики настроена на поддержание максимального давления. Однако при этом при давлении более 270 бар стали рваться уплотнительные кольца на трубопроводах гидравлики как второго брашпиля, так и швартовых лебедок, а отсечь неработающие агрегаты возможностей не было – строитель не предусмотрел ни единого секущего клапана. При потере плотности системы на одном агрегате выходила из строя вся носовая система гидравлики и все носовые якорно-швартовые агрегаты становились неработоспособными.

Так мы потеряли дополнительно значительное время на восстановление плотности системы. Наконец, когда плотность системы была восстановлена, стало возможным поднять давление в системе более 270 бар и ввести в работу нужный брашпиль. Но максимально возможного уровня давления оказалось недостаточно для подъема якоря с глубины 172 метра.

Сражение с брашпилем

Оставался вариант подъема якоря с помощью двух брашпилей с использованием дополнительного усилия второго брашпиля в режиме швартового агрегата. Анализ конструкции показал, что в данном конкретном случае это можно сделать с помощью дополнительного блока, приваренного к настилу главной палубы судна. На борту судна был найден подходящий для этой цели блок, срочно разработана конструкция его крепления, рабочая бригада приступила к изготовлению конструкции…

На конечном периоде безуспешного сражения с брашпилем команды под руководством старшего механика капитан в течение нескольких часов пытался ходом судна перетащить якорь ближе к берегу, на меньшую глубину. В машине правил 2-й механик. И эти попытки капитана наконец увенчались успехом – через 18 часов после начала процедуры судно «подползло» ближе к берегу, глубина моря оказалась достаточной для отрыва якоря от грунта и его успешного подъема. Судно наконец вышло в рейс. Однако какие потери времени, сколько волнений и зряшной работы экипажа из-за одного неверного решения командира судна!

На якоре в Пирее

Другим примером возможных «якорных» проблем служит опыт постановки и съема с якоря нефтерудовоза «Совкомфлота» SCF Vladimir DW=56 000 тонн, где в то время мне довелось совершать свой первый контракт в роли старшего механика. Судно прибыло на ремонт в Пирей, Греция, стало на якорь посреди бухты на глубине 95 м для сдачи льяльных вод. Якорное устройство судна аналогично предыдущему примеру – в качестве силового агрегата брашпиля установлен 5-цилиндровый поршневой гидравлический мотор, рабочее давление в системе – 220 бар. После сдачи льяльных вод и получения команды следовать к ремонтному причалу судно не смогло оторвать якорь от грунта.

В этой ситуации руководство процедурой устранения возникшей неполадки взяли на себя присутствовавшие в связи с предстоящим ремонтом на борту судна два технических суперинтенданта компании, механики 1-го разряда. По их команде поднимали якорь двумя брашпилями, один из которых использовался как швартовый агрегат. Мягкий капроновый конец через якорный клюз опускался насколько возможно ниже якорной цепи, крепился к цепи матросом, находившимся за бортом в люльке, после чего конец выбирался швартовым барабаном резервного брашпиля. Дополнительное усилие от швартового барабана вместе с усилием основного брашпиля позволяло поднять цепь на 20-30 см, после чего цепь стопорилась, швартовый конец отдавался и крепился снова к цепи на 20-30 см ниже, процедура повторялась.

Когда после многочасовых усилий якорь был поднят и обозрим, оказалось, что наш якорь «поймал» чужую цепь примерно нашего калибра с якорем, потерянную другим судном, неизвестно когда и кем. Руководители подъема дали команду: чужую цепь снять с лапы нашего якоря и отправить снова на дно морское. Команда весьма спорная – на дне бухты сохраняется источник неприятностей для других судов, теряется существенная материальная выгода (по утверждению знающих людей, «пойманная» нами цепь с якорем стоила в тот период не менее 500 000 USD), но команду исполнили, пошли к ремонтному причалу. На устранение «якорной» проблемы было потрачено 16,5 часа. Кто виновник? Виновника нет, с каждым такое может произойти, случай…

Пять дней в греческих проливах

На танкере Front Maple DW=150 000 тонн постройки Daewoo, где мне пришлось работать в последние годы пребывания на морском флоте, силовые агрегаты палубных механизмов имели принципиальное отличие от рассмотренных выше конструкций, установленных на танкере Tropic Brilliance и нефтерудовозе SCF Vladimir.

Все палубные механизмы танкера имели гидравлические моторы ротационного типа с рабочим давлением 50 бар и с двумя уровнями скорости хода. Скорость хода менялась путем изменения количества масла в потоке: на высокой скорости все масло подавалось на ротор в одном потоке, на низкой скорости поток раздваивался, но давил на большую площадь (наполовину снижалась скорость хода, но момент на валу вращения мотора возрастал в 2 раза). Снижение рабочего давления – это уже повышение надежности оборудования. Гидравлические моторы работали столь надежно, что за все годы эксплуатации судна не разбирались для ремонта. Не было проблем и с подъемом якоря.

Впервые проблема обозначилась после 5-дневной якорной стоянки судна в греческих проливах, когда на подъем якоря было затрачено несколько часов. Задержку отнесли на счет постоянно меняющегося направления ветра в проливе (судно постоянно крутило в разные стороны) и на значительный слой ила – якорь глубоко погрузился в грязь. Однако в очень скором времени проблема обозначилась вновь после кратковременной стоянки на якоре для подписания грузовых документов после приема груза в Персидском заливе. Как сообщил мне капитан, судно вышло в море, так и не подняв якоря. Якорная цепь была «вытравлена» на 100 метров и «болталась» с якорем на ходу судна. Надо решать проблему.

В принципе такая проблема решается работой одного «рабочего» брашпиля. Однако из-за сомнения в исправности брашпиля и возможности получения еще большей беды (потери якоря на ходу) был выбран вариант подъема якоря двумя брашпилями. Такой вариант не предусматривался инструкциями, однако конструктивная схема палубного оборудования позволяла без особого труда использовать этот вариант без какого-либо изменения системы. Требовался лишь один дополнительный элемент – мягкий швартовый трос достаточной длины. Такой мягкий капроновый швартовый конец нашли рядом – на конце стального швартового троса; этот мягкий конец для сокращения времени даже не отделяли от стальной части. Капроновый трос был заведен на швартовые барабаны обоих брашпилей, как это показано на схеме (см. прилагаемый рисунок), введены в зацепление механические муфты привода швартовых барабанов правого и левого бортов.

При одновременном включении «рабочего» брашпиля на подъем якоря и резервного брашпиля ему в помощь якорная цепь легко пошла на подъем, пока не закончился капроновый конец (это примерно 12,5 метра). Остановились, перестропили мягкий трос, повторили процедуру. Так за считаные минуты якорь оказался на своем штатном месте. Тогда обратил внимание – и боцман на «рабочем» брашпиле, и старший помощник на резервном работали на 2-й повышенной скорости гидравлического мотора. Дальнейшее прояснение ситуации позволило установить: люди, управляющие палубными агрегатами, не знали, что эти агрегаты имеют не только высокую, но и низкую скорость вращения, и пытались поднять якорь и в греческих проливах, и в Персидском заливе на высокой скорости, что недопустимо. Причиной проблемы оказалось элементарное невежество ответственных лиц.

Проблемы с подъемом якоря, описанные выше, могут появиться на любом судне и в любое время. С учетом опыта при получении назначения на должность старшего механика на новое судно в первые же дни пребывания на борту выяснял особенности устройства и эксплуатации якорно-подъемных устройств, возможности решения якорной проблемы в аварийном случае. Как правило, на всех судах (кроме упомянутого выше танкера Tropic Brilliance) имелась возможность подъема якоря двумя брашпилями (при работе одного из них в швартовом режиме), что заранее принималось на заметку для возможных дальнейших осложнений.

Заключение

Обобщение опыта эксплуатации якорных устройств крупнотоннажных танкеров позволяет утверждать:

1. На борту любого морского судна должен быть нормативный документ, регламентирующий или как минимум рекомендующий максимальную глубину моря при постановке судна на якорь, с указанием необходимости коррекции этой глубины при изменении технического состояния оборудования. Возможно, в основу этого документа следует положить подтвержденную многолетним опытом предпосылку: глубина постановки на якорь не должна быть более 1/3 от длины якорной цепи судна.

2. В нормативном документе, регламентирующем якорные процедуры, должны быть предусмотрены возможность и путь для аварийного подъема якоря двумя брашпилями (или одним брашпилем и швартовой лебедкой).

3. Для повышения надежности системы гидравлики палубного оборудования целесообразно при строительстве судна предусматривать запорную арматуру на трубах гидравлики, позволяющую «отсечь» каждый палубный агрегат при его выходе из строя, чем обеспечить работоспособность оставшегося в исправности оборудования.

4. На морском судне должен быть контрольный лист (сheck list), содержащий сведения по конструкции, принципу действия и эксплуатации палубного оборудования в различных условиях. С этим контрольным листом должны знакомиться под роспись все вновь пребывающие на судно члены команды, которым предстоит управлять палубными механизмами.

Схема работы якорно-швартового устройства танкера Front Maple при подъеме якоря двумя брашпилями: 1 – гидравлический мотор; 2 – цепной барабан; 3 – отверстие цепного ящика для входа цепи; 4 – муфта включения цепного барабана; 5 – муфта включения швартового барабана; 6 – швартовый барабан; 7 – якорная цепь; 8 – якорный клюз; 9 – якорь; 10 – швартовый роллинг; 11 – мягкий швартовый конец

Морские вести России №1 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

19.05.2022

Безопасность мореплавания

04.03.2022

Безопасность мореплавания

01.10.2021

Безопасность мореплавания

10.09.2021

Безопасность мореплавания