Фото: скриншот с youtube.com

Катастрофическая по размерам авария произошла 6 апреля 2020 г. в корейском порту Пусан при подходе на швартовку с лоцманом на борту контейнеровоза «Милано Бридж», оператор – японская компания ONE – Ocean Network Express, вместимостью 13 900 контейнеров. Размеры судна – 366,94 х 51,7 метра.

Валентин Сергиенко, капитан дальнего плавания, лоцман 1-го класса, член Дальневосточной ассоциации морских капитанов

История не учительница, а надзирательница,
наставница жизни.
Она ничему не учит, а только наказывает
за невыученные уроки.

В.О. Ключевский

Как такое могло произойти? Притом что техника была исправна, погода нормальная, однако случилось.

Понять, как и что было, поможет отчет капитана Нобуюки Ямаока, первого вице-президента по безопасности мореплавания и качеству судоходной компании. Он представил констатацию самого факта аварии во времени ее протекания с указанием точек, где принимались важные решения лоцмана по управлению судном.

Также представлена электронная карта района швартовки судна – Нового Порта в Пусане Центром управления движением судов. На ней показано, как двигалось судно, с какой скоростью и точки событий, где реализовывались указания лоцмана по использованию главного двигателя и рулевого устройства.

Капитан Нобуюки Ямаока обращается к морскому сообществу с призывом снизить количество аварий до нуля. Но поскольку событие экстраординарное, думаю, его посыл в том, чтобы морское сообщество, а именно: администрации портов, операторы судоходных компаний и страховщики обсудили его и задумались, как выбраться из ловушки аварийности – то есть что делать, как делать и какими средствами решать проблему. Или хотя бы ее минимизировать, чтобы система безопасности наконец-то соответствовала парадигме – SAFETY FIRST! Итак, отчет капитана от 9 апреля 2020 года.

Рис. 1. Смоделированное продвижение «Милано Бридж» на электронной карте с привязкой к моментам отдачи лоцманом команд на руль и в машинное отделение

События аварии¹

«Нижеследующим хотел бы обратить внимание на катастрофическое столкновение судна «Милано Бридж». Эксплуатируемый компанией ONE контейнеровоз столкнулся 6 апреля 2020 г. с несколькими береговыми портальными кранами (контейнерными перегружателями) и одним ошвартованным контейнерным судном при подходе к причалу в одном из секторов пусанского Нового Порта под управлением Pusan Newport Company (PNC )². Это был его первый подход к причалу на швартовку после пребывания в сухом доке. (Два буксира в действии, кормовой и носовой вне временных рамок и управляемые лоцманом, не могли обеспечить адекватную тягу из-за высокой скорости переднего хода контейнеровоза, использование же носового подруливающего устройства до конца пока неизвестно. – Прим. автора.) Хронология движения судна:

14:37. Начинается поворот вправо, руль вправо 20 градусов, самый малый вперед, скорость 9,3 узла.

14:39. Главный двигатель стоп, скорость 7,6 узла.

14:40. Лоцман начинает паниковать, скорость 7,6 узла. Самый малый вперед, поворот вправо, руль вправо 20 градусов.

14:42. Лоцман понимает, что сильно сносит с курса по направлению к причалу, впадает в состояние паники, дается команда «Двигатель – полный вперед!», резко кладется руль вправо для избежания соприкосновения с тремя ошвартованными контейнеровозами. Кормовой буксир продолжает тянуть в сторону от причала.

14:44. Пройдено 1-е ошвартованное судно, дрейф по направлению ко 2-му ошвартованному судну. Ход полный вперед, руль вправо 20 градусов, дрейф в сторону причала. Действия носового буксира неизвестны, так как лоцман объяснялся на местном языке. При этом капитан использовал в общении BT (Bluetooth).

14:47. Пройдено 2-е ошвартованное судно, спонтанные команды лоцмана в машинное отделение и на руль, дрейф в сторону причала. Скорость 6 узлов.

14:48. Разошлись с менее широким 3-м ошвартованным судном.

14:49. Жесткое соприкосновение (при навале) с портальным краном (контейнерный перегружатель) № 85, полное его разрушение при падении стрелы крана на корму судна. Главный двигатель – полный вперед, скорость 5,2 узла. Носовой буксир не работает на себя, не тянет.

14:50. Аварийный полный назад, для избежания столкновения с впереди ошвартованным судном.

14:52. Жесткое соприкосновение (касание) крылом мостика с портальным краном № 81, работающим (производит грузовые операции) на ошвартованном контейнеровозе, стоящим по ходу впереди. Легкий контакт с ним в районе его «беев» 02 и 06*³ в носовой части.

Повреждения кранов и причалов:

• Один портальный кран полностью разрушен в районе кормы «Милано Бридж», отдельные части разрушенного контейнерного перегружателя обрушились в воду, возможность дальнейшего использования крана утрачена.

• Еще один кран получил значительные повреждения, вплоть до потери формы в процессе падения – в нерабочем состоянии.

• Еще два крана получили внешние повреждения и сошли с рельсов – оба в нерабочем состоянии

• Следующие два крана тоже получили внешние повреждения, но один из них находится в рабочем состоянии.

• В итоге повреждения получили 6 кранов, среди которых 5 в нерабочем состоянии (включая 1 разрушенный полностью) и 1 в настоящее время действующий.

• Повреждения, нанесенные месту стоянки, к настоящему времени неизвестны.

• Выведены из строя 580 м из 2000 м причальной линии, эксплуатируемых PNC.

Повреждения судна:

• Значительная пробоина в корпус над ватерлинией левой кормовой раковины судна ниже палубного прохода.

• Значительно повреждены кормовые швартовные мостики.

• Повреждена часть палубы в кормовой части в месте обрушения контейнерного перегружателя и часть арматуры обустройства мест установки контейнеров при погрузке их на палубу в нескольких местах по левому борту.

• Поврежден гребной винт.

• Повреждено крыло мостика левого борта.

• Помимо прочего, повреждения распространяются в различных местах, следовательно, дальнейшее обследование продолжается.

Мы выражаем просьбу

1. В процессе взаимоотношений с заказчиками и клиентами уделить внимание контролю за скоростью хода в процессе следования на швартовку и подходов к причалам.

2. Подготовить для каждого подхода расчет снижения скорости и указания лоцману, если он отклоняется от него.

3. Изучить текущее состояние судна и степень его маневренности в конкретных условиях перед каждым маневром, все это доходчиво объяснять лоцману. Отслеживать каждое его действие, подвергать проверке при наличии сомнений, при необходимости немедленно предпринимать соответствующие шаги.

4. Проработать содержание бюллетеня MSQ 135/2019, MSQ Accident News Digest (Collision, Allision & Grounding), обучить и провести тренировку всех членов команды мостика.

Мы всегда благодарны вам за ваше внимание к вопросам безопасности, давайте постараемся свести количество происшествий к нулю.

Капитан Нобуюки Ямаока, старший вице-президент Marine Safety & Quality»  

Что пошло не так

1. Высокая скорость сближения.

• Неконтролируемая скорость.  

• Ограниченное время на реагирование изменения ситуаций после поворота вправо.

• Ограниченный эффект от наличия буксировочной тяги по причине быстрого переднего хода и невозможности из-за этого эффективно реализовать буксирам свои возможности

• Отсутствие результата отдачи от носового подруливающего устройства.

2. Незнание командой мостика технических характеристик судна, а именно: маневренных элементов и инерционных свойств при управлении в стесненных портовых водах.

• Облегченное состояние (в балласте), частично погруженные перо руля и винт, в результате чего получена меньшая от необходимого объема отдача. Иммерсия (погружение) винта: примерно 60%. Иммерсия (погружение) пера руля – примерно столько же: в частичном соответствии с погружением винта.

• Облегченное состояние судна имеет в результате большой открытый транец (прямая конфигурация кормовой части судна) , значительный кормовой подзор и более быстрая реакция руля и винта, вследствие чего при подходе к причалу необходима особая осторожность и внимательность.

3. Незнание воздействия местных условий (ветер, течение), руль использовался в положении 20 градусов вправо, что уменьшало радиус отворота, а быстрый отворот судна позволил избежать столкновение с тремя ошвартованными судами.

• Облегченное состояние судна более подвержено воздействию из-за большой площади парусности, даже при порывах ветра 4 -14 узлов.  

• Наличие берегового бриза, результатом чего становится прижимной ветер , что обычно бывает при швартовках в районе полудня.

• Приливная волна способствовала меньшему эффекту пера руля и увеличивала скорость.

4. С начала поворота затрачено значительное количество времени, когда руль у причалов и с самим причалом.

5. Отсутствие реакции на намерения и действия лоцмана.

• Высокая скорость сближения не вызвала реакции команды мостика , даже когда паника лоцмана была уже замечена.

• Не выбран другой подход с южной стороны острова для того, чтобы за состоянием прилива осуществлялся более надежный контроль.

Комментарий

Настоящий случай выходит за рамки понимания и представляется в виде абсурда. Ведь должен быть какой-то здравый смысл и тем более разумное поведение на мостике. Личный опыт 25 лет капитаном на всех типах судов, 10 арктических навигаций, 14 лет работы лоцманом за рубежом и во Владивостоке без единой аварии и 12 лет преподавания на курсах повышения квалификации лоцманов Дальнего Востока, включая и расследования морских аварий, позволят мне донести мое видение этой проблемы.

1. Итак, огромное судно, обладающее большим потенциалом инерции, входит в иностранный порт и, переведя машину в маневренный режим, принимает на борт лоцмана (лоцманская проводка обязательна). У капитана единственная информация о порте и причале – электронная карта, и он становится заложником ситуации, хотя и командует судном, но на время лоцманской проводки передоверяет вести судно лоцману из-за незнания местных условий и языка, а лоцман на это время становится служащим судовладельца.

Возникает вопрос – снижается ли ответственность капитана? Нет, ведь лоцман всего лишь советник, профессионал своего дела. Он назначает скорость, отдавая команды в машину и на руль, практически управляя движением судна, исходя из своего опыта, полагаясь на удачу или в соответствии с нормативными документами, имеющими статус категорического императива, как, например, Обязательные постановления по порту Пусан и т.д.?

2. Перейдем к порту и его оператору. Как правило, морские порты в любой стране относятся к стратегическим объектам, над которыми государства осуществляют жесткий контроль, поскольку морская отрасль относится к опасным сферам деятельности, и я не буду перечислять весь перечень регламентирующих документов, поскольку нас интересует только скорость следования судна к причалу.

Как рабочий документ, должен быть разработан план морских операций по обработке контейнерных грузов для каждого терминала с путями подхода к причалу, с чертежами и рисунками позиций судна при швартовке к причалу по ходу или с разворотом, с указанием точных дистанций и пределов разворота и главное – расчетное количество используемых буксиров при швартовных операциях с судами типа ULCC.

В этом документе должна быть указана скорость продвижения при следовании, поворотах и непосредственно при подходе к причалу, которую лоцман не должен превышать, за исключением чрезвычайных ситуаций. Должны быть также таблицы маневренных элементов всех типов контейнеровозов, обрабатываемых на этом терминале, и таблицы инерционных свойств на прямом ходу, при поворотах в зависимости – судно в грузу или в балласте.

Также должно указываться количество буксиров при швартовных операциях, когда судно в грузу или балласте, включая погодные условия и течение.

3. Перейдем к третьему субъекту, имеющему непосредственное отношение к нашей теме, – это службы капитана порта: портовый контроль и центр управления движением судов (ЦУДС) – службы, с помощью которых капитан порта осуществляет руководство и контроль за судоходством и обеспечением безопасности мореплавания в портовых водах согласно нормам Конвенции SOLAS 74 со всеми его поправками и резолюциями, глава V «Безопасность мореплавания».

Я уже упоминал, что основным рабочим документом являются Обязательные постановления по порту Пусан, где прописаны правила входа судов, их безопасной стоянки во время любых грузовых операций и выхода из порта, даны глубины фарватеров и скорости следования по ним, планы причалов, необходимые графики и таблицы – в общем, все то, что обеспечивает безопасное пребывание судна в порту и безопасность самого порта.

Нас интересует ЦУДС, поскольку он непосредственно управляет и регулирует судоходство в порту на основании разработанного им руководства по управлению и регулированию судоходства в соответствии с Обязательными постановлениями по порту и изложенными в них правилами.

Мне неизвестно, носят ли указания ЦУДС порта Пусан рекомендательный или директивный характер; что касается скорости по фарватерам и при подходе к причалам, то их прямая обязанность отслеживать взятое под проводку судно и давать указания при отклонении от оси фарватера и обо всех изменениях по пути следования, а также за тем, чтобы судно не превышало скорость, указанную в Обязательных постановлениях. В настоящее время электронно-навигационные приборы ЦУДС позволяют операторам отслеживать дрейф судна, его скорость и направление и предупреждать заранее это судно об опасности.

4. Следует затронуть важный аспект данной темы – деятельность судовладельца или нанятого им оператора. Его цель – чтобы судно работало эффективно и без аварий. Этими вопросами занимается второе лицо в судоходной компании – вице-президент, возглавляющий департамент морской безопасности и качества, на котором лежит ответственность за подбор профессиональных кадров, их обучение и переподготовку в соответствии со стандартами безопасности и качества компании, а также прохождение тренажеров по управлению судном.

Поскольку любая судоходная компания стремится сократить навигационные расходы, то возможен вариант, когда компания намекает капитану экономить на найме буксиров в нормальную погоду, или вариант – агенты компании в портах негласно договариваются с лоцманами, естественно за бонусы, не брать «лишние буксиры» (это пока допущение).

В качестве отступления: сравним работу командира самолета и капитана судна с лоцманом: первый управляет самолетом единолично, и все аэропорты в принципе одинаковые – взлет, полет, посадка, и если в полете пожар, отказал двигатель или рулевое – у летчика и пассажиров билет только в один конец. В морских портах проводкой и управлением движения судна занимается лоцман, но ответственность лежит на капитане, и решения они принимают на основании здравых суждений и приблизительных данных о воздействии ветра, течения, инерционных моментов, проседании судна на малых глубинах, приливов и отливов и стесненной обстановки в портах. В таких условиях важна не скорость сама по себе, а ее значимость в свете дистанций, тормозящих сил, маневренных возможностей, течения, ветра и т.д. Она должна обеспечивать безопасность, равно как и надежная работа буксиров (а их было всего два).

В данном случае доминирующим фактором являются знания капитана и лоцмана:

– знать свое судно;

– знать окружающую обстановку;

– знать, что собираешься делать;

– знать, когда что делать;

– знать альтернативы (запасные варианты);

– знать, что происходит и что за этим следует (контроль ситуации).

Но чтобы принять решение, необходимо быстро осмысливать меняющуюся обстановку с учетом допустимых пределов риска, который зависит от приобретенного опыта, не забывая о запасном варианте действий.

Авария – это следствие, а причины:

– портовый контроль дал разрешение на переход судна к причалу и швартовку с недостаточным буксирным обеспечением, что ставило судно в опасное положение, даже в случае аварии одного кормового буксира;

– центр управления движением судов не контролировал скорость судна и своевременно не принудил экстренно снизить ее до минимально необходимой при швартовных операциях;

– служба безопасности контейнерного терминала в соответствии с планом морских операций по обработке контейнерных грузов не осуществляла контроль за заказом достаточного количества буксиров при швартовных операциях судов типа ULCC (Ultra Large Container Сarrier), что обеспечило бы безопасность причала и контейнерных перегружателей;

– департамент морской безопасности и качества судоходной компании допустил заказ недостаточного количества буксиров, которые бы обеспечивали безопасность швартовных операций. Та же проблема и с подбором, обучением на тренажерах капитанов, назначаемых на огромные суда, в данном случае отсутствие профессионализма, неумение адекватно действовать в сложившейся ситуации и незнание своего судна (особенно инерционных свойств) и т.д. И как следствие – авария.

Злейший враг лоцмана

Что касается действий лоцмана, здесь полный непрофессионализм, неадекватное поведение в созданной им ситуации и склонность впадать в панику. Вопрос уже к лоцманской службе, где он стажировался, набирался опыта и продвигался по служебной лестнице и заслужил высшую категорию, пройдя аттестацию и получив свидетельство на проводку судов без ограничений размеров при аттестации в конторе капитана порта (Harbormaster).

Итак, злейший враг лоцмана – скорость и как производная от нее – накопленный, действующий момент инерции, совпадающий с курсом судна на прямом, устоявшемся ходу. При поворотах, особенно резких, его вектор действия силы может отличаться от курса судна до 30-40 градусов, что вызывает дрейф судна в противоположную сторону поворота.

В данном случае при начатом повороте (время 14:37) скорость должна не превышать 4 узла. Скорость было снизить легко при том же положении руля – дважды кратковременно отработать полным ходом машины назад, корма бы пошла резче влево, а носовое подруливающее устройство и буксиры могли бы предотвратить навал на буи справа. В лоцманском деле считается, что лучше навалить на внутренний буй, чем на внешний кормой судна.

Ситуацию можно было исправить, и в позиции 14:39 (в привязке к времени на карте) продвигаться только толчками со скоростью 2 узла, тогда буксиры имеют возможность реализовать до 70% усилия, работая на упор или на себя, и 30% для удержания себя в нужной позиции. В данном положении было наоборот. Надо иметь в виду, что подруливающее устройство эффективно до трех узлов скорости и падает до нуля при 5-6 узлах. Принято, что иностранный лоцман дублирует капитану команды буксирам на английском языке.

На протяжении всего подхода к причалу вектор силы момента инерции (показан черной стрелкой от центра тяжести судна) постоянно направлен в сторону причала и эти данные доступны и лоцману, и капитану, поскольку вся информация отображается на мониторе лоцманского компьютера. Здесь в реальном виде отображается вся картина визуализации процесса и можно, находясь на левом крыле мостика, посмотреть, как проходит корма относительно буев, причалов и т.д., а также и угловые скорости носа и кормы, посмотреть вид своего судна с другого борта. Все это благодаря компьютерным программам, разработанным конкретно для порта Пусан по швартовным операциям с судами разного размера и водоизмещения.

Необходимо отметить, что судно было в балласте и имело минимальную осадку, вследствие чего около 35% пера руля и винта находилось над поверхностью воды. В данном случае управление рулем не ухудшилось, поскольку широкие суда управляются хорошо из-за длинного плеча приложения силы от пера руля, от центра поворотливости (Pivotpoint), расположенного в точке на диаметральной линии в 100 метрах от форштевня. Но с винтом сложнее, при отработке на полный задний, когда судно в балласте, отдача будет 50-60% и инерцию переднего хода погасить очень трудно, это всегда надо помнить и давать реверс заранее.

В 14:42 лоцман понял, ситуация развивается критически и довольно быстро, и у него появились признаки паники, при скорости судна 5,2 узла он дает команду право на борт и полный вперед. На карте видно, что вектор силы момента инерции максимальный и направлен под 30 градусов в сторону причалов, то есть с этим маневром был потерян последний шанс избежать аварии. Лучшим вариантом считаю отработку машиной полного назад, чтобы снизить скорость хотя бы до трех узлов, это бы позволило буксирам работать на себя до 80% мощности и уменьшить вектор силы момента инерции и развернуть его в сторону диаметральной плоскости. В результате дрейф судна в сторону причала мог значительно снизиться.

Далее, мы видим, что наступил полный цейтнот, времени на анализ ситуации для принятия решений нет, и хотя избежали столкновения со вторым большим контейнеровозом, судно продолжало дрейфовать к причалу за счет энергии накопленной инерции из-за удерживания руля вправо от 20 градусов и перекладкой право на борт и скорости 6 узлов. Течение в это время на судно практически не действовало, да и ветер тоже, то есть с инерцией справиться не смогли.

В 14:47 начались спорадические и не мотивированные команды в машинное отделение и на руль (random orders), что негативно отражалось и на работе буксиров, поскольку при такой скорости у них много времени уходило на перестройку режимов работы своих двигателей после частых команд лоцмана, и работа их была совершенно неэффективной. Двигатель судна работал полным вперед, и желание у лоцмана было как-то удалиться от причала. Теперь необходимо было решить, что крушить: портальные краны или впереди стоящее судно. В 14:49 навалили на 1-й кран, полностью его разрушив, повредили еще 4 контейнерных перегружателя, а в 14:50 дали полный аварийный ход назад и столкнулись с впереди стоящим судном. Отработка назад продолжительностью в одну минут не дала какого-либо эффекта.

Что касается вопроса использования более южного прохода, поставленного капитаном Нобуюки Ямаока, ответственного за безопасность мореплавания судоходной компании ONE, проход более сложный и требует более крутого поворота с помощью четырех буксиров и скорости один-два узла. Особенность в том, что при медленном проходе на судно будут более длительное время действовать течение и ветер в одном направлении. Единственное преимущество – отсутствие действия инерционных сил и надежная работа буксиров.

Думаю, надо добавить, что врагом лоцмана и капитана является не только скорость, но и сила действия момента инерции; первая резко ухудшает отработку машиной на задний ход, а вторая – чем больше скорость, тем выше уровень накопленной инерции, которая при повороте начинает действовать в обратную сторону поворота (хуже, когда в сторону причала или судна, стоящего у причала). Они, безусловно, должны руководствоваться требованиями, изложенными в 6 пунктах (что надо знать), приведенных выше в комментарии.

Заключение

В данном случае видим, что в основе тех или иных событий ведущую роль играет человеческий фактор, его характер и психофизиологический портрет самого человека (почему один человек может решать трудные проблемы, а другой – нет). Мы видим в этом случае конфликт человек – техника и что система управления безопасностью дала сбой. Вопрос только в том – система устарела и не отвечает современным требованиям регулирования судоходства или человек с пониженным чувством ответственности или некачественной профессиональной подготовкой и малым практическим опытом.

Не исключаю и чей-то финансовый интерес (сговор агентов судовладельца и лоцманских служб – по буксирам).

К сожалению, тренажер визуализации при МГУ им. адм. Г.И. Невельского не имеет тренажерной программы порта Пусан, чтобы можно было самому проиграть хотя бы четыре варианта захода на швартовку судов такого же размера, где имелись бы весовые данные судна порожнем и в полном грузу: а) в балласте и без буксиров; б) в балласте с двумя буксирами; в) в балласте с тремя буксирами (два из которых – с кормы); г) в балласте с четырьмя буксирами (по два с кормы и носа судна). Эти же варианты при полной загрузке судна, чтобы сделать точные выводы по данной аварии и в дальнейшем внести коррективы в программы обучения на тренажерах по подготовке капитанов и лоцманов.

Автор выражает признательность за помощь в переводе материалов аварии с английского на русский язык Н.И. Переславцеву – научному редактору Научно-образовательного центра морского транспорта и пространственной логистики Морского государственного университета имени Невельского.

1. Информация о происшествии, затронутая в данном письме, до сих пор находится в процессе расследования, которое проводится на основании материалов, доступных в настоящий момент из разных источников. Информация будет обновляться по мере поступления новых деталей.

2. Pusan Newport Company (PNC) – управляющая, строительная и грузоперевалочная компания, занимающаяся обустройством и эксплуатацией Нового Порта в Пусане.

3. Деление грузового объема судна по вертикали, по всей длине судна на секции от борта до борта, обычно в два контейнера (по ширине секции по длине, что облегчает распределение и учет груза по получателям, ускоряет грузовые операции, счет, оформление грузовых документов и логистику.

Морские вести России №12 (2020)