На пути к капитанскому мостику

Безопасность мореплавания
На пути к капитанскому мостику

В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пароходстве, требовалось отработать лет 10-12 в должности помощника капитана. И это при хорошем расположении звезд. Конечно же, были и исключения, но они лишь подтверждали правила.

Важно осознавать, что переход с должности старшего помощника на должность капитана – это не очередная ступенька карьерного роста. Это новый уровень. Уровень, на котором нет «тыла», о котором известная морякам всего мира английская пословица гласит: «Капитан на судне – первый после Бога». Именно первый, а не второй.

Николай Григорьев, профессор кафедры Технических средств судовождения ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

Владимир Кудряшов, доцент кафедры Маневрирования и управления судном ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, капитан

Сергей Латухов, заведующий кафедрой «Безопасность жизнедеятельности» ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, капитан

Понимание значимости единоначалия, вероятно, пришло к человечеству на заре зарождения мореплавания. М. де Монтень пишет: «Древний мореплаватель так обращался к Нептуну, попав в жестокий шторм: «О Боже! Ты можешь спасти меня, коли пожелаешь, а можешь погубить. Но какова бы ни была твоя воля, рулем своим я буду править по своему разумению (курсив авторов - Ред.)».

Влияние информационных технологий

Но так было до тех пор, пока массовые информационные технологии не нарушили уединение, которое определяло жизнь моряков. Судно и экипаж перестали быть изолированными от остального мира. Поэтому пословица древних мореплавателей Греции «Люди делятся на живых и мертвых и на тех, кто ходит в море» потеряла свою актуальность. Неопределенность судьбы моряка вследствие отсутствия связи уже не так сказывается на укладе жизни самого моряка и его семьи, а главное – на профессиональной деятельности.

Сегодня вряд ли можно утверждать, что капитан на судне первый после Бога. Это связано с тем, что на решения, принимаемые капитаном, оказывают давление другие лица, влиятельные, но не всегда компетентные в вопросах мореплавания. И совсем не случайно в международных и национальных документах отмечается это обстоятельство.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с изменениями и дополнениями.

Глава V. Безопасность мореплавания. Правило 34-1.Свобода принятия решений капитаном декларирует: «Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, определенная в главе IX/1 (МКУБ), или любое иное лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или при исполнении любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для охраны человеческой жизни на море и защиты морской окружающей среды».

Однако в силу амбиций и главным образом алчности перечисленных лиц на капитана часто оказывается давление со стороны начальствующих субъектов.

Профессия моряка попала в разряд непопулярных во всем мире, о чем свидетельствует рост дефицита кадров. Как раньше, так и в настоящее время наблюдается нехватка опытных капитанов. Под влиянием давления обстоятельств сроки продвижения по карьерной лестнице резко сократились. В настоящее время капитаном (формально) можно стать через 36 месяцев реального плавания, нужно лишь это подтвердить документально в соответствии с ПДНВ-78/95.

По данным ИМО, к числу положительных аспектов для карьеры на море среди моряков Европы (т.е. резон продолжить работу на море) можно отнести: хороший заработок – 27,5%, удовлетворенность работой – 17,8%, возможность сделать карьеру (дорасти до капитана или старшего механика) – 12,4%.

Назвать одну причину столь низкого рейтинга морских профессий нельзя, но доминирующими являются продолжительность контрактов – 67,6%, обилие бумажной работы – 34,1% и усталость – 22,3%.

Власть – как человеческий фактор аварийности

Наиболее распространенным «нажимом» на капитана является стремление фрахтователей, операторов и судовладельцев любыми средствами соблюсти принцип just in time, принуждая капитанов нарушать правило 6 МПСС-72, которое предписывает ему всегда следовать с безопасной скоростью.

Если говорить о капитанах, то к обилию бумажной работы и усталости следует добавить все нарастающий прессинг со стороны собственников-судовладельцев, фрахтователей и операторов судна. Можно уверенно говорить о власти как о человеческом факторе, влияющем на аварийность. Примеров тому не занимать.

Представитель Следственного комитета Владимир Маркин, комментируя причины гибели рыболовного траулера, называет главную – жадность владельца и коррумпированность чиновников: «В том, что это преступление, в основе которого жадность хозяев-предпринимателей судна и коррумпированных чиновников, сомнений нет. Это не первый подобный случай. И хозяин этого судна, судовладелец, и капитан знали, что в баках минимальное количество топлива (очевидно, В. Маркин имел ввиду топливные танки или цистерны), что изменена остойчивость траулера. 50 тонн топлива недостаточно для этого. Нужно было остановить лов и дозаправиться или залить баки морской водой (принять балласт). Но шла путина, которую ни хозяин, ни капитан остановить не могли. Одна тысяча тонн за $1200 – вероятно, им уже виделись полтора миллиона долларов. Хозяин, сидя где-то в Южной Корее, отдавал команды: «Пока трюмы не наполнили, я вас не отпускаю» (примечание авторов – Ред.).

Есть и другие примеры, и их немало. Судовладельцы нанимают опытного капитана на должность генерального директора вновь созданной судоходной компании. Генеральный директор по согласованию с капитанами двух судов разрешает переждать шторм перед входом в Бискайский залив. Владельцы, возмущенные таким «самоуправством», увольняют его с должности за непонимание того, что есть жесткие сроки поставки груза.

Другой пример. Судно типа река-море, возраст лет 30-40, было продано в Южную Америку. Новый хозяин торопит капитана, нанятого для перегона судна, с выходом в океан, в то время как капитан стоит в ожидании улучшения погоды. Прогнозы неблагоприятные. Судовладелец настойчиво требует выхода в море. В свою очередь капитан требует письменного распоряжения с указанием того, что судовладелец берет на себя полную ответственность за безопасность судна и экипажа. Мера оказалась действенной – отход был отложен.

На этом примере видно: капитан, конечно же, понимал, что, даже получив письменное распоряжение от судовладельца, он не освобождается от ответственности, о чем недвусмысленно говорят МППСС-72, правило 2«Ответственность»: «Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая». Также МКУБ, правило 5 «Ответственность и полномочия капитана» дает ему верховенствующие полномочия и ответственность в отношении принятия решения относительно безопасности и защиты окружающей среды.

Ситуация, когда судовладелец требует продолжать рейс вопреки «хорошей морской практике», типичная. Суда продолжают плавание при жестоких штормах вместо того, чтобы переждать некоторое время.

Жизнь богаче любой инструкции, потому «при толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на все обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности».

И получается, капитану предоставляется свобода выбора в соответствии с СОЛАС-74, МКУБ, но и рычаги давления на него не снимаются.

А вот история с благополучным исходом. Самолет с российским президентом Борисом Ельциным приземлился в сложных метеоусловиях в английском аэропорту Хитроу. Шеф-пилот президентского самолета Владимир Потемкин в эксклюзивном интервью телеканалу RT поделился своими впечатлениями от посадки в сложных метеоусловиях: «С Борисом Николаевичем тяжеловато было летать, крутой характер у него был. Например, тот случай, когда я садился в тумане при видимости 175 м».

Давая пояснения на заданный вопрос: «Как вы приняли решение садиться при такой погоде?», – В. Потемкин отвечает, что предложение идти на запасной аэродром Шеннон Б. Ельциным было гневно отвергнуто: «Командир, я 30 лет летаю на самолетах и никогда на запасной не уходил. Какой запасной?! Делай что хочешь, но мне нужно с Мэйджором обязательно встретиться!»

Дальнейшее В. Потемкин комментирует так: «Ну конечно, дрожь… Какое решение принять? Садиться как? Причем высота облаков не дает увидеть поле, туман сплошной до самой земли… Но сели очень мягко. Выхожу, докладываю: «Товарищ президент, рейс закончил. Ваши замечания?» – «Ну вот, видишь, а ты говорил – Шеннон, Шеннон – сел же». – «Сел, но спина-то мокрая». – «Ну, иди, отдохни».

Иными словами, классический пример синдрома VIP-пассажира, за которым кроется посягательство на единоначалие командира.

Автор справочника «Рукотворные катастрофы» американский исследователь Дэвис Ли справедливо считает, что каждая техногенная катастрофа по-своему уникальна. По мнению автора, так называемый «человеческий фактор» техногенных катастроф практически целиком сводится к трем основным причинам: глупости, небрежности и корысти.

Другая трагедия произошла 7 февраля 1981 года, когда при взлете разбился транспортный самолет Ту-104, при этом погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. Незадолго до трагедии командир борта командующего, командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации А. Инюшин обращался в политотдел ВВС флота, чтобы повлиять на нарушения, которые допускает в полетах на самолете начальствующий состав флота. Но к его обращению никак не отнеслись. И в результате, как показали расследования, самолет был перегружен, при этом была нарушена центровка, так как весь груз был размещен не по всему салону, а в его кормовой части, в то время как салон командующего, расположенный в носовой части, был практически пустым. Видя нарушения при размещении груза, ни командир, ни бортинженер в процесс не вмешались. В результате – к гибели самолета и его пассажиров привела совокупность факторов: от неправильной центровки до человеческого фактора, как самого экипажа, так и с учетом «пассажира № 1».

Вышеуказанная английская пословица «Капитан на судне – первый после Бога» появилась во времена мирового господства Великобритании на море. Аналогичные пословицы и поговорки есть и в других странах, где мореплавание является частью экономики государства. Таким образом, незыблемость права капитана на единоличное принятие решения оправдано опытом многих поколений. Сегодня особенно часто на единовластие капитана посягают лица, чаще всего непрофессионалы, что может привести и приводило к авариям.

Синдром «пассажира №1» наиболее ярко проявляется в авиационных происшествиях. На других видах транспорта проявление синдрома носит иной, дистанционный характер. С синдромом «пассажира №1» морские происшествия часто роднит «тирания неотложности».

Трагическая участь постигла т/х Балтийского морского пароходства «Механик Тарасов» в 1982 году. Дело в том, что «Механик Тарасов», имея повышенный центр тяжести и «коробчатую» форму корпуса, был предназначен для плавания во внутренних морях. В условиях шторма у судна возникали опасные крен и рыскание. Кроме того, на судне не было поперечных водонепроницаемых переборок в грузовом трюме. Тем не менее суда этой серии были направлены на трансатлантическую линию, что произошло под воздействием на уровне руководства БМП. Далее события развивались под воздействием «синдрома мачо» капитана. Получив от синоптиков прогноз погоды, обещающий жестокие штормы, капитан принял решение идти напролом, т.к. ему очень хотелось, сокращая путь через Северную Атлантику, обогнать своего конкурента-капитана, вышедшего на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше. «Механик Тарасов» оказался единственным судном, рискнувшим выйти из порта в тот роковой день. Когда на судне сложилась явно аварийная ситуация, честолюбие капитана помешало принять помощь, предложенную с самолета береговой охраны, с которого заметили гибнущее советское судно. По радио капитану было предложено снять с теплохода весь экипаж, но капитан отказался. Также была отклонена помощь, предложенная с датского рыболовного судна. Итог трагический, удалось спастись только пятерым морякам.

16 ноября 2012 года из Сургута в Архангельск вышло в рейс судно «Нарьян-Мар» и было затерто во льдах в Обской губе. Так как все судовые документы были просрочены, портовые власти оформили официальное задержание судна. Проигнорировав запрет, судовладелец отдал капитану судна распоряжение выйти в море и следовать в Архангельск. Вместе с т/х «Нарьян-Мар» из порта вышли три баржи. О несанкционированном выходе судна из порта были проинформированы штаб морских операций и Росморречфлот. Требование Администрации СМП остановить судно судовладелец также проигнорировал.

Есть примеры посягательства на единоначалие и иного рода. Так, например, причиной аварии самолета Boeing 737-400 в Индонезии, произошедшей 7 марта 2007г. в аэропорту г. Джокьякартана о. Ява, стал спор, который разгорелся между первым и вторым пилотами во время приземления лайнера. Из записи разговора двух пилотов известно, что они не смогли договориться о том, на какой скорости должна совершаться посадка и под каким углом необходимо направить крыльевые закрылки. Как передало информационное агентство Associated Press, это был первый полет, в котором капитан самолета и второй пилот работали вместе.

Неоднозначность, неопределенность ситуаций, которые преподносит жизнь, породили новое явление, которое предлагают в авиации, – дать право второму пилоту оспаривать действия командира. Уже есть предложения применять это и на морском флоте. Такой подход чреват серьезными последствиями. Амбициозность двух людей в условиях неопределенности, скорее всего, приведет к еще большему росту аварийности.

Хотя ряда трагедий можно было избежать, если бы помощники капитана не боялись высказывать свое мнение капитану. И такая практика в некоторых судоходных компаниях существует.

Вместо заключения

Авторы не ставили перед собой цель подвергнуть ревизии результаты расследования вышеприведенных аварий. Задача заключается в другом – обратить еще раз внимание на важность института единоначалия и его неприкосновенность при исполнении лицами, на то уполномоченными, своих обязанностей. Это должно укрепить власть капитана.

Комментируя причины катастроф, некоторые чиновники в пылу служебного рвения заявляют, что аварийность на транспорте можно свести к нулю, нужно только ужесточить контроль. Вряд ли это возможно. Но возможно иное – минимизировать численность аварий, вот только путь ужесточения контроля вряд ли можно назвать эффективным.

А. Камю писал: «Ошибочно было бы полагать, будто простые вопросы вызывают столь же простые ответы, а одна очевидность с легкостью влечет за собой другую», поскольку психологическая неготовность является одним из отрицательных практических состояний человека. И это же рекомендовано в документах ИМО – Резолюция А.884(21) «Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море».

Конкретизируя причины аварийности по причине синдрома власти, важно помнить, что, как и прежде, «Капитан на судне – первый после Бога!».

Морской флот №1 (2019)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

В Черном море отработали морской бой

В Черном море отработали морской бой Учения проходили в группах

В День создания регулярного Российского Флота возложат цветы и отслужат молебен

В День создания регулярного Российского Флота возложат цветы и отслужат молебен «Морским судам быть!»

Российская экономика

Минэнерго хочет увеличить добычу угля минимум на 110 млн тонн

Минэнерго хочет увеличить добычу угля минимум на 110 млн тонн Для этого нужно развить ж/д

Доля участия правительства в «Совкомфлоте» и «Зарубежнефти» может сократиться

Доля участия правительства в «Совкомфлоте» и «Зарубежнефти» может сократиться В «Аэрофлоте» и РЖД - нет. По крайней мере, в ближайшие три года

Транспортная политика

Эксперт: локализовать производство иностранных двигателей в РФ пока не получается

Эксперт: локализовать производство иностранных двигателей в РФ пока не получается Новые правила Минпромторга не дали нужного эффекта

Арктический шельф – российский: Минобороны подготовила доказательства для ООН

Арктический шельф – российский: Минобороны подготовила доказательства для ООН Хребет Гаккеля обследовали тремя способами

Морские порты

До 60 млн тонн планируют увеличить перевалку в портах Мурманска

До 60 млн тонн планируют увеличить перевалку в портах Мурманска К 2035 году

По просьбе жителей вокруг порта в Находке нарастили высоту защитных экранов

По просьбе жителей вокруг порта в Находке нарастили высоту защитных экранов До 20 метров




Морской транспорт

Первый неатомный: ледокол «Обь» передали «Росатомфлоту»

Первый неатомный: ледокол «Обь» передали «Росатомфлоту» Исключительные технические характеристики позволят работать не хуже «коллег» с реакторами

«Василий Быков» отправился в Грецию на празднование годовщины Наваринского сражения

«Василий Быков» отправился в Грецию на празднование годовщины Наваринского сражения Турки опасаются, что корабль идет в Сирию

Речной транспорт

Эксперт: ввод новых речных судов не покрывает темпов списания

Эксперт: ввод новых речных судов не покрывает темпов списания Дело может исправить строительство новых плавдоков

Прогулочное судно на газу построят для Татарстана

Прогулочное судно на газу построят для Татарстана Вместимость – до 250 туристов

Ж/Д транспорт

Обход для грузовых вагонов в Перми построят за 25 млрд рублей

Обход для грузовых вагонов в Перми построят за 25 млрд рублей Срок - три года

Шесть грузовых вагонов сошли с рельс в Кемеровской области

Шесть грузовых вагонов сошли с рельс в Кемеровской области В том числе цистерны

Авто транспорт

Медведев и Дитрих согласовали строительство участка мегатрассы в обход Тольятти

Медведев и Дитрих согласовали строительство участка мегатрассы в обход Тольятти Стоимость проекта - 121 млрд рублей

18,5 млрд рублей потратят на ремонт дорог Кузбасса

18,5 млрд  рублей потратят на ремонт дорог Кузбасса Работы продлятся три года

Аналитика

Транспортная политика

Япония: очередной «компромисс»?

Япония: очередной «компромисс»? В последние годы вопрос «подписания» мирного договора с Японией с передачей ей части суверенной терр...

Ледовая лоцманская проводка

Ледовая лоцманская проводка Правовое обеспечение деятельности лоцманских организаций в целом нуждается в скорейшем реформировани...

Морские порты

Ледокольные проводки обеспечили стабильную работу портов Татарского пролива

Ледокольные проводки обеспечили стабильную работу портов Татарского пролива Прошедший период ледокольных проводок 2018-2019 годов отличался по сложности в разных портах ФГБУ «А...

С уверенностью в будущее

С уверенностью в будущее Нынешнее стремительное время накладывает свой отпечаток не только на отрасли, но и на отдельно взяты...

Морской транспорт

Взгляд за горизонт

Взгляд за горизонт 23-24 мая 2019 года в Москве состоялась XVIII ежегодная конференция деловых партнеров группы компани...

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот?

Судоходству пророчат «цифру», но есть ли для него флот? Цифровая трансформация поможет России реализовать свое водное преимущество. Открываются новые возмож...

Речной транспорт

Между прошлым и будущим

Между прошлым и будущим Как известно, за последние 35 лет Правила плавания по внутренним водным путям России трижды претерпе...

Дорога жизни

Дорога жизни Судоходство на реке Печоре и ее притоках и в наше время продолжает играть важнейшую роль в жизни гор...




Темы

Инфраструктура / Образование

Новые технологии в стенах университета

Новые технологии в стенах университета В начале этого года в стенах Санкт-Петербургского государственного морского технического университет...

Наша цель – формирование кадрового потенциала управленцев и логистов

Наша цель – формирование кадрового потенциала управленцев и логистов «Морской флот» продолжает серию публикаций о кафедрах морских вузов. В этом номере знакомтесь с кафе...

Грузовая база

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта Урожай зерна в 2019/20 сельхозгоду, согласно оценкам экспертов, составит около 118 млн тонн, что на ...

Круглый лес: экспорт преткновения

Круглый лес: экспорт преткновения В 2018 году выпуск промышленного круглого леса в России вырос на 8% и составил 236 млн кубометро...

Безопасность мореплавания

Будьте бдительны по средам

Будьте бдительны по средам «Будьте особенно бдительны по средам, а также в начале и в конце года!» – предупреждают эксперты гло...

С задачей справились

С задачей справились 15 мая 2019 года в Новороссийске состоялись командно-штабные учения по ликвидации последствий чрезвы...

Севморпуть

Россия нацелена на развитие СМП

Россия нацелена на развитие СМП Северный морской путь – главная арктическая судоходная магистраль России, связывающая порты Арктики ...

Арктическая контейнерная линия – залог оптимизации транспортной логистики

Арктическая контейнерная линия – залог оптимизации транспортной логистики Глобальный и конкурентный маршрут, связывающий Северо-Восточную, Восточную и Юго-Восточную Азию с Ев...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2019 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 5-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...