В начале времен

Из истории флота
В начале времен

История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появлялись у источников пресной воды: на берегах рек и озер. Рыболовство способствовало овладению искусством плавания по ним. Однако реки и озера служили не только источником питания, они были и естественными путями сообщения. Постепенно племена славян в процессе естественных миграций перемещались к устью рек, к побережьям морей, что неизбежно привело к возникновению в этих местах мореплавания.

Наина Бодровцева, аспирант, Государственный университет морского и речного флота им. адм. С.О. Макарова

Возникновение торгового мореплавания на Руси

Восточнославянские племена, населявшие земли между Западным Бугом и Карпатами на западе, верховьями Волги и Дона на востоке, низовьями Дуная и Днестра на юге, Ладожским и Онежским озерами на севере, еще до нашей эры использовали водные пути по рекам, озерам, а также морям для осуществления товарообмена между собой и соседями, а первым плавучим средством для них был плот. Этому немало способствовал географический фактор. Исполинская, по выражению известного русского историка С.М. Соловьева, система восточноевропейских рек, образовавшая густую водную сеть, способствовала установлению определенного образа жизни и хозяйствования славянских племен, а впоследствии – их объединению и появлению государственности.

Первые века

Источники свидетельствуют, что начиная с первых веков нашей эры славянские племена, обитавшие на территории Восточной Европы, уже освоили мореплавание по Хвалынскому (Каспийскому), Азовскому, Русскому (Черному) морям и выходили в Средиземное море на юге, по Балтийскому – на западе и по Студеному (Белому), Дышащему ( – цеву) и Морю Мрака (Северному Ледовитому океану) – на севере. Искусными мореходами славились племена поморов, населявшие берега Балтийского и северных морей, и племена антов – юго-западная ветвь восточных славян, расселившаяся на берегах Черного моря.

Удовлетворяя потребность в товарообмене, славянские племена доставляли товары по системам рек и морям и вели торговлю с греческими колониями и другими народами, населявшими берега Черного моря, а позднее – с Византией, могущественным государством, возникшим в IV в. при распаде Римской империи. Так, древнегреческие источники описывают походы восточных славян уже в 269 г. н.э. на Афины, Коринф, Спарту, во время которых достигли они также Крита и Кипра.

К началу VI в. н.э. походы восточных славян в торговых целях в Средиземное море становятся более частыми и продолжительными, что обусловлено важными изменениями в жизни славянского общества: родовой строй достиг высшего расцвета, развивались ремесла, возникли неизбежные общественные противоречия, связанные с возрастающим сословным и имущественным неравенством соплеменников, появлялись излишки продукции, которые следовало реализовать в том числе и за рубежом: за пределами обитания племени.

Суда, на которых славяне совершали столь продолжительные и сложные морские походы, назывались моноксилами (однодеревками). Основу судов составляли колоды, выдолбленные из цельного дерева, длиной 10-15 м, на которые набивались доски. Для движения использовались гребные (распашные) весла, а при необходимости и парус, сделанный из шкур либо дубленой кожи животных. На моноксилах размещалось от 20 до 40 человек. Такие суда применялись и при перевозке грузов, и при транспортировке воинов, т.к. мореплавание в этот период осуществлялось не только в торговых целях.

Следует заметить, что торговое мореплавание в те времена было делом чрезвычайно опасным. По понятиям древних народов, море никому не принадлежало; отсутствовали представления о международном праве, и всякий мореплаватель у чужих берегов считался врагом, которого можно было убить безнаказанно; морской разбой не считался ни преступным, ни позорным и производился совершенно открыто. Все мореходные народы разбойничали на море, охотились на людей и занимались работорговлей. Так, одновременно с возникновением торгового мореплавания появилось пиратство.

По этой причине суда снаряжались вооружением, а мореплаватели были отличными воинами. Как отмечал историк Н.П. Загоскин, древнерусский купец – «…настолько же купец, насколько и воин: он в равной мере владеет и веслом, и мечом; он настолько же опытен и в торге, как и в ратном деле».

Товары, которые доставляли морем славянские «гости» (купцы), пользовались большим спросом на торжищах Второго Рима. Для того чтобы более или менее безопасно вести торговлю, между народами в данный исторический период заключались определенные соглашения. Так, в «Повести временных лет» упоминается «договор о дружбе», заключенный «между Русью и Греки». Однако исторические источники не позволяют составить представление о форме и содержании такого рода договоров.

Между тем Византия не всегда была заинтересована в торговле со славянскими народами. Стремясь утвердиться в Северном Причерноморье, византийцы стремились ограничить свободное плавание и торговлю славянских купцов, а временами и предпринимали захватнические набеги на их земли. В ответ на нападения славяне совершали многочисленные морские походы. Исторические данные свидетельствуют, что еще в 540 г. славяне, напав на Константинополь, сожгли его дотла. В период с 550 по 610 год с различным успехом было предпринято 5 морских походов на города Македонии, Фракии и Фессалии. А в 596 и 610 годах славянами была предпринята успешная осада города Солунь (Фессалоники).

В VII в. в результате своих торговых и военных походов славяне проникали еще дальше в Восточное Средиземноморье, осуществляя плавание по Мраморному морю, в Геллеспонте, по Эгейскому морю, высаживались на Крит, берега Малой Азии и Южной Италии.

Более поздние морские походы восточных славян уже следует связывать с возникновением древнего славянского государства – Руси и его представлением на международной арене.

Киевская Русь

В VI в. у восточных славян зарождается государственность. Образовавшийся союз славянских племен получил название Руси, или Русской земли. (Заметим, что именно к VI в. относится первое упоминание о народе «рос» или «рус», обитавшему на берегах реки Русь.)

В период VIII-IХ вв. в образовавшемся союзе племен произошло возвышение племени полян, территориальным центром которых был Киев. В IX в. произошло объединение южной и северной групп восточных славян: Киевской и Новгородской – в единое Древнерусское государство с центром в Киеве. Так в IX в. появилось мощное феодальное Древнерусское государство, называвшееся Киевской Русью. Оно охватывало огромную территорию от среднего течения Днепра на юге, Днестра и верховьев Вислы на западе до верховьев Северной Двины на севере и среднего течения Оки на востоке.

Русы прекрасно владели искусством мореплавания, что признавали в Византии, нанимая русских мореходов к себе на службу. Известно, что византийский император Константин Копроним (719-775) отправился в один из морских походов на русских судах.

Русы вели активную торговлю. Купцы Киева имели возможность торговать с племенами, обитавшими на берегах Варяжского (Балтийского) и Белого морей, а купцы Новгорода торговали с Киевом и странами Средиземноморья.

Суда времен Киевской Руси имели более совершенную конструкцию, чем моноксилы. Это были лодьи (современное – ладья) – парусно-гребные суда, вмещавшие до 60 человек со снаряжением, оружием, запасами продовольствия и пресной воды. Русы использовали ладьи двух типов. Более ранней была ладья набойная, изготовляемая по принципу моноксила, но для увеличения вместимости и большей мореходности ее борта наращивались досками. Позднее появляются «заморские» ладьи, корпус которых был целиком дощатым. Их появление в IХ-Х вв. было значительным шагом в судостроении, так как размеры корабля более не зависели от величины ствола дерева, из которого изготавливался моноксил. Уже в период Киевской Руси суда имели оснастку: непременной принадлежностью ладей являлась мачта, тканевый парус, снасти и якорь. Движение ладьи обеспечивалось при помощи весел или одного прямого паруса. Такая конструкция судов говорит о значительном развитии в Киевской Руси различных ремесел и умении обрабатывать металлы.

К строительству судов привлекались многие сотни и даже тысячи людей ремесленных профессий: плотников, кузнецов, ткачей, что делало судостроение, по сути, общегосударственным делом. Развитие ремесел совершенствовало судостроение, а судостроение, в свою очередь, способствовало развитию ремесел, что, безусловно, являлось прогрессивным фактором для своего времени.

В Древнерусском государстве не возводилось специальных сооружений для швартовки судов либо погрузки и выгрузки грузов, кроме деревянных настилов у берега. Суда приставали к берегу вблизи городов в наиболее защищенных от ветра местах с удобным рельефом местности и береговой линии – природных гаванях. (Понятие «порт» будет введено в России Петром I лишь в XVIII в.) Конструкция судов позволяла выкатывать их на берег при помощи катков. Такой способ транспортировки морских судов по суше использовался и в военных походах.

Важную роль в торговых и военных походах древнерусских мореплавателей играл Великий водный путь, получивший название «из варяг в греки», соединявший Варяжское (Балтийское) море с Русским (Черным), а через Керченский пролив, Дон и Волгу – с Хвалынским (Каспийским) морем. Это был важнейший внутренний и международный торговый путь того времени, т.к. соединял два крупнейших центра Древнерусского государства – Киев и Новгород – и обеспечивал торговые связи Киевской Руси с Византией и другими странами Средиземноморья.

Путь «из варяг в греки» был опасный и сложный в судоходном отношении. Сложности судоходства были связаны с необходимостью преодолевать днепровские пороги. Этот участок пути был и самым опасным. Опасность была связана с нападениями степных кочевников – печенегов. А выйдя из устья Днепра, мореходы вступали в нелегкое единоборство со стихией Черного моря. На переход в Константинополь уходило несколько недель. Торговля в византийской столице занимала около двух месяцев, после чего русские отправлялись в обратный путь. Походы совершались с таким расчетом, чтобы к осени мореходы могли возвратиться на родину.

С ростом экономического могущества Киевской Руси увеличивался объем ее заморской торговли. При этом купцы Руси стремились продавать свои товары в странах с наиболее высоким уровнем развития ремесла, где получали изделия, которые у себя еще не производили. Так, русские купцы привозили в столицу Византийской империи мед, меха, кожу, воск, янтарь, одежду изо льна, оружие, ловчих птиц, скот, а покупали в Константинополе шелковые ткани, изделия из золота, серебряную парчу, вина, фрукты, пряности.

Плавание русов по Черному морю было настолько частым, что дало основание народам Средиземноморья назвать его Русским морем. Арабский писатель Ибн Хордадбех в своей «Книге путей и стран», написанной не позднее 846 г., так повествует о плаваниях русских по Черному морю и торговых связях с Константинополем: «Что касается русских купцов – а они суть племя славянское, – то они направляются из отдаленнейших концов Сакалаба к морю Русскому и продают там бобровые меха и горных лисиц, а также и мечи».

В этот же период русы осуществляли плавание по Дону и Волге в Хазарию (Хазарский каганат) и далее по Каспийскому морю в город Джурджан с гаванью Абаскун (современное иранское побережье Каспийского моря), а также к городу Бердаа в Азербайджане.

Однако византийские императоры опасались столь сильного укрепления Киевского государства, границы которого практически вплотную приблизились к границам их империи. Византия пыталась всеми силами сдерживать рост могущества Киевской Руси, прежде всего чиня препятствия торговле. Византийские императоры не оставляли и своих захватнических устремлений, всячески пытаясь подчинить Киевскую Русь своему влиянию, в том числе пытаясь заставить киевских князей поддерживать Византию в ее военных конфликтах. Подобные намерения вызывали резкое противодействие со стороны Киевского государства и заставляли киевских князей совершать многочисленные военные походы.

Как многие раннефеодальные государства, Киевская Русь была военным государством. Оно представляло собой политическую организацию племенной знати во главе с князем, орудием которого являлась военная дружина. Для защиты своих территорий от посягательств Византии, обеспечения безопасности торговых путей и отражения опустошительных набегов кочевых племен (хазар и печенегов) Киевская Русь обладала сильной по тому времени армией, включавшей дружину, состоявшую из воинов-профессионалов, и ополчение, в которое созывались простые люди – смерды и жители городов.

В Древнерусском государстве не было регулярного военного флота. Однако по мере надобности для морских военных походов созывался ладейный флот из торговых ладей. Каждая ладья, снаряженная воинами и вооружением, представляла собой самостоятельную боевую единицу. Ладьи объединялись в отряды, составлявшие флот во главе с князем. Ладейный флот русских по своим техническим и мореходным характеристикам был более маневренным по сравнению с тяжелыми кораблями неприятеля, что позволяло в военном отношении иметь определенные преимущества, в том числе в абордажном бою.

Морские походы

Русские князья неоднократно предпринимали морские военные походы.

В конце VIII в. (по иным источникам – начале IX в.) новгородский князь Бравлин, пройдя на судах по Керченскому проливу, овладел византийскими колониями в Крыму от Корсуня (Херсонеса) до Корча (Керчи), включая богатейший город Сурож (Судак). В первой половине IX в. были совершены морские походы русов к малоазиатскому побережью и к острову Эгина в Эгейском море. В 860 г. (в «Повести временных лет» – 866 г.) после очередного нарушения Византией «договора о дружбе» был предпринят военный поход на Константинополь, когда 200 (по иным источникам – 360) ладей русов осадили византийскую столицу и две недели держали город в страхе.

Самым успешным был поход князя Олега (882-912) на Константинополь, совершенный в 907 г. с флотом в 2000 ладей и войском из 80 000 человек. Византийцы, боясь наступления русов, перекрыли морские подступы к городу. Тогда, согласно «Повести временных лет», «…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на них корабли. И с попутным ветром подняли они паруса и пошли со стороны поля к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали через послов Олегу: «Не губи города, дадим тебе дани, какой захочешь». Так, устрашившись войска князя Олега после разорения им окрестностей Константинополя, по инициативе византийцев был заключен договор о мире. В ознаменование полной победы русов и взятия города князь Олег, по свидетельству летописца, повесил свой щит на вратах Царьграда (Константинополя).

Два морских похода в 941 и 944 гг. совершил в Византию князь Игорь (912-945). Первый поход 941 г. оказался неудачным, однако в результате второго похода 944 г. был подписан с греками договор о союзе, торговле и взаимопомощи.

Удачными были и два похода в Болгарию 967 г. и 969-971 гг., предпринятые князем Святославом (942-972), и поход князя Владимира (960-1015) в 989 г., закончившийся взятием Херсонеса.

Данные морские походы знаменательны тем, что по их результатам впервые с Византией были заключены мирные договоры, регулирующие в том числе отношения, возникающие из торгового мореплавания. Тексты договоров дошли до наших дней. Так, «Повесть временных лет» сообщает о заключении русскими князьями четырех договоров с Византией в 907, 911, 944 и 971 гг.

Договор 907 г. дошел до нас не в подлинном тексте, а в пересказе летописца. Летопись повествует о заключении договора о мире, по которому греки выразили готовность выплатить единовременную дань русам. Договор также разрешал им беспошлинную торговлю в Константинополе. Достигнутое соглашение было закреплено посредством присяги: императоры целовали крест, а русы клялись на своем оружии и своими божествами Перуном и Волосом. Следует согласиться с мнением авторов, считающих, что договор 907 г. был предварительный и содержал в основном положения о мире и контрибуции, т.к. византийцы стремились, чтобы войско русов как можно скорее оставило Константинополь.

Основные договоренности, достигнутые между Киевской Русью и Византией по результатам похода князя Олега 907 г., нашли свое отражение в договоре 911 г. Большая часть содержания договора 911 г. посвящена уголовному праву, а также содержит нормы наследственного права, положения, касающиеся поступления русов к грекам на военную службу и касающиеся пленников, проданных в Русь или в Грецию (договором устанавливалось взаимное обязательство и право выкупать и возвращать пленников на родину, а также взаимное обязательство отпускать на родину военнопленных).

В договоре 911 г. впервые нашли отражение положения, регулирующие торговое мореплавание. Так, договор содержит статьи о взаимной помощи при кораблекрушении. Вместо захвата потерпевшего от аварии судна и его имущества договаривающиеся стороны обязывались взаимно помогать в спасении судна и имущества и в доставке его до границ земли (Руси или Византии). B случае каких-либо насилий и убийства виновные должны были понести наказание согласно тем статьям договора, которые предусматривали наказание за эти преступления. Данные положения были крайне прогрессивны для своего времени, так как отменяли так называемое береговое право, действующее в тот период, согласно которому потерпевшее крушение судно, а также люди и имущество, находящиеся на нем, становились собственностью того, кому принадлежал берег, ставший пристанищем для такого судна.

Заключенный договор 944 г. был менее выгоден для Киевского государства. Обстановка, при которой был составлен договор, оказала влияние на его содержание. Положение князя Игоря было иным, нежели князя Олега. Игорь потерпел поражение в предшествующем походе, и, хотя греки нашли целесообразным заключить мир при организации им второго похода, тем не менее он принужден был пойти на ряд ограничений по сравнению с договором 911 г. и на принятие ряда обязательств. Так, договор впервые содержал внешнеполитические обязательства Руси по отношению к Византии. В договоре 944 г. имелись статьи, определявшие права торговли русских в Византии и уточнявшие положение русских купцов в Константинополе, но согласно договору с русских судов и купцов взималась пошлина. Кроме того, количество шелковых тканей, которые могли быть закуплены русскими купцами на рынках Царьграда, ограничивалось. В целом же этот договор для Руси имел большое значение, так как закреплял право торговли русских купцов с Византией и странами Средиземноморья.

Положения о помощи при кораблекрушении в договоре 944 г. приводятся в иной редакции, чем в договоре 911 г., а именно: «если русские найдут корабль, потерпевший крушение, то они обязывались не причинять ему никакого зла. Если же все-таки они грабили этот корабль или порабощали, или убивали людей с этого корабля, то они должны были нести наказание по закону русскому и греческому».

Ссылки на «закон русский» и «закон греческий» ставят вопрос, какое право лежит в основе русско-византийских договоров X в. Ряд авторов считают, что в договорах получило отражение «договорное», международное право, которое не было ни славянским, ни византийским. Однако трудно представить, что в X в. могла сложиться такая абстрактная система права, оторванная от национальной основы. A главное, в тексте договоров приводятся нормы со ссылками на «Закон русский» и нормы, в которых проявились основные положения греческого права. Следует согласиться с мнением авторов, признающих наличие в русско-византийских договорах смешанного права, приспосабливающего греческое (византийское) право, характерное для развитого феодального общества, к русскому праву («Закону русскому»), как результат компромисса между договаривавшимися сторонами.

Договор 971 г. явился результатом успешных походов князя Святослава на Балканы в 968 г. и в 969 г. При военном союзничестве с Болгарией Киевская Русь заключила мирный договор, по которому соглашалась не воевать с Византией, Болгарией и Херсонской землей, а также не способствовать каким-либо образом другим в войне с Византией. Договор 971 г. значительно расширял для русских купцов границы мореплавания, вследствие чего они плавали до Александрии, торговали в Северной Африке и Испании.

Однако и договор 971 г. не позволил установить продолжительных мирных отношений между Византией и Киевской Русью. Спустя время русские купцы и воины были высланы из Константинополя, а в 1043 г. один из русских купцов даже был злодейски убит. Последний морской поход, предпринятый Киевским государством против Византийской империи под командованием Владимира (сына Ярослава Мудрого (1015-1054), оказался неудачным. Действию русских ладей помешал шторм. Однако результаты данного похода позволили Киевской Руси продолжить торговое мореплавание в Средиземноморье.

Морской поход 1043 г. оказался последним в истории Древнерусского государства. Возникшая на рубеже VIII-IХ вв. Киевская Русь просуществовала как раннефеодальная монархия сравнительно недолго: до второй четверти ХII в. Дальнейшее развитие феодальных отношений привело в XII в. к распаду Древнерусского государства и появлению удельных княжеств. Однако это не привело к прекращению на Руси торгового мореплавания.

Заключение

Подводя итоги становления и развития торгового мореплавания в его экономических, технических, политических и правовых аспектах на данном историческом этапе, отметим следующее.

Речное судоходство и мореплавание было освоено древними славянскими племенами еще в период до нашей эры. Толчок первым попыткам древних славянских народов к мореплаванию дало рыболовство, за которым последовал товарообмен, а с развитием общественных отношений – торговля.

Возникновение и развитие торгового мореплавания обусловило военное мореходство. Леопольд фон Ранке, крупнейший немецкий историк XIX столетия, по этому поводу выразился так: «Единственное, пожалуй, назначение человечества заключалось в том, чтобы путем мореплавания и войн между соседними государствами достичь развития».

Основной задачей, преследуемой киевскими князьями в морских военных походах против Византийской империи, была защита традиционных торговых путей Руси по Черному и Средиземному морям.

По результатам военных морских походов в период Киевской Руси впервые были заключены международные договоры, регулирующие в том числе отношения, возникающие из торгового мореплавания. Русско-византийские договоры X в. позволяют установить, что уже в ранний период торговое мореплавание было объектом налогообложения: существовали торговые пошлины, которыми облагались суда и товары, привезенные на продажу «из-за моря». Русско-византийские договоры также дают возможность установить уровень правосознания и правовой мысли в период Киевской Руси, подтверждая существование относительно целостной системы русского права («Закона русского»).

Судостроение являлось прогрессивным фактором того времени, способствующим развитию ремесел, и уже в период Киевской Руси стало государственным делом, потому что было связано с защитой границ, с военными походами русских князей. На протяжении многих столетий судостроение военного и торгового флота не имело принципиальных отличий (разделение гражданского и военного флота России произойдет лишь в XVIII в.).

Сильный морской флот стал оплотом древнерусской государственности. Благодаря ему Киевское государство могло эффективно противостоять Византии, которая стремилась подчинить себе Киевскую Русь, закрыть ей доступ в Средиземное море, сделать киевских князей орудием в своей захватнической политике на Балканах.

Бесчисленные морские походы, безусловно, способствовали укреплению могущества Древнерусского государства, превращению его в одно из самых сильных государств средневековой Европы. «Старинные карты России, – писал К. Маркс в своей работе «Тайная дипломатия XVIII в.», – будучи раскрыты перед нами, обнаруживают, что эта страна некогда обладала в Европе даже большими размерами, нежели те, которыми она может похвалиться ныне... Нам указывают на Олега, бросившего против Византии 88 000 человек и продиктовавшего, укрепив свой щит в качестве трофея на воротах этой столицы, позорные для достоинства Восточной Римской империи условия мира. Нам указывают также на Игоря, сделавшего Византию своей данницей, и на Святослава, похвалявшегося: «греки доставляют мне золото, драгоценные ткани», и, наконец, на Владимира, завоевавшего Крым...».

Плавания и сражения русских моряков в период становления и расцвета Древнерусского государства яркими страницами вошли в историю нашей Родины. Исследуя исторические факты данного периода, английский историк Фред Джейн в конце XIX в. отмечал: «Существует распространенное мнение, что русский флот основан сравнительно недавно Петром Великим. Однако в действительности он по праву считается более древним, чем британский флот. За сто лет до того, как Альфред построил первые английские корабли, русские уже бились в отчаянных морских битвах, и тысячу лет назад были лучшими моряками своего времени».

Морские вести России №9 (2017)


Вернуться к разделу Из истории флота

Новости

Лента новостей

Член Морского совета Петербурга найден мертвым. Он отвечал за крупнейшие транспортные выставки России

Член Морского совета Петербурга найден мертвым. Он отвечал за крупнейшие транспортные выставки России В Петербурге возбудили дело об убийстве члена Морского совета при правительстве города Александра Ти...

В Москве пройдет VII съезд Общероссийского движения поддержки флота

В Москве пройдет VII съезд Общероссийского движения поддержки флота В работе съезда примут участие представители более 60 региональных отделений Движения, будут избраны...

Российская экономика

План по дедолларизации российской экономики не будет публичным – замглавы Минфина

План по дедолларизации российской экономики не будет публичным – замглавы Минфина Правительственный план по дедолларизации российской экономики находится по грифом «Для служебного по...

«Регуляторный хаос» на федеральном уровне ведет к снижению инвестиционной активности в регионах России

«Регуляторный хаос» на федеральном уровне ведет к снижению инвестиционной активности в регионах России Негативный эффект регуляторной деятельности демонстрирует и ситуация в рыбной отрасли, одной из важн...

Транспортная политика

Мост на Сахалин включен в утвержденный правительством план модернизации магистральной инфраструктуры

Мост на Сахалин включен в утвержденный правительством план модернизации магистральной инфраструктуры Комплексный план разработан во исполнение одного из пунктов указа президента РФ от 7 мая «О национал...

Государства ШОС будут развивать сотрудничество в транспортной сфере

Государства ШОС будут развивать сотрудничество в транспортной сфере Стороны намерены расширять сотрудничества в транспортной сфере, в том числе путем создания новых и м...

Морские порты

Государство уходит из отраслевых проектов, предпочитая им Комплексный план развития инфраструктуры – Дмитрий Морозов, глава комитета АСОП

Государство уходит из отраслевых проектов, предпочитая им Комплексный план развития инфраструктуры – Дмитрий Морозов, глава комитета АСОП Глава комитета по инвестициям и производственным вопросам АСОП Д. Морозов рассказал о проблемах и пе...

Гендиректор Находкинского МТП ознакомился с японским опытом по организации экологически безопасной перевалки угля

Гендиректор Находкинского МТП ознакомился с японским опытом по организации экологически безопасной перевалки угля Особенностью японского подхода является активное применение зеленых насаждений: благодаря растениям ...




Морской транспорт

Завершается стапельная сборка корпуса ОИС «Алмаз»

Завершается стапельная сборка корпуса ОИС «Алмаз» На судне «Алмаз» планируется разместить глубоководные обитаемые и автономные необитаемые подводные а...

Правительство ожидает, что уровень локализации в судостроении достигнет 70%

Правительство ожидает, что уровень локализации в судостроении достигнет 70% В планах правительства увеличить объемы производства гражданских судов, судостроительной и судоремон...

Речной транспорт

Флот Амурского газоперерабатывающего завода перезимует на двух судостроительных предприятиях

Флот Амурского газоперерабатывающего завода перезимует на двух судостроительных предприятиях Благовещенский судостроительный завод разместит у себя половину флота Амурского ГПЗ, еще четыре морс...

Дочерняя компания «Газпрома» закупает судно-катамаран

Дочерняя компания «Газпрома» закупает судно-катамаран Судно закупается для перемещения персонала и оборудования по воде, а также буксировки специальных ср...

Ж/Д транспорт

Минтранс выступает за дифференциацию грузовых ж/д тарифов исходя из состояния участков

Минтранс выступает за дифференциацию грузовых ж/д тарифов исходя из состояния участков РЖД планируют увеличить грузовой тариф на узких местах железных дорог.

Правительство обсудит в ноябре сохранение экспортной надбавки к ж/д тарифу

Правительство обсудит в ноябре сохранение экспортной надбавки к ж/д тарифу Необходимость сохранения надбавки в РЖД обосновывют тем, что это позволит компенсировать последствия...

Авто транспорт

Путин поручил не допустить увеличения стоимости строительства ЦКАД

Путин поручил не допустить увеличения стоимости строительства ЦКАД Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ принять меры по недопущению увеличения стои...

Реконструкция дальних автоподходов к Крымскому мосту обойдется в 86,4 млрд. рублей

Реконструкция дальних автоподходов к Крымскому мосту обойдется в 86,4 млрд. рублей План предусматривает реконструкцию 136 км. автомобильной дороги.

Аналитика

Транспортная политика

Каспийская конвенция

Каспийская конвенция На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Росси...

Лоцманский вопрос требует решения

Лоцманский вопрос требует решения Уважаемая редакция, прочитал в газете «Морские вести России» № 8 за 2018 г. статью «Лоцманский секто...

Морские порты

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно В соответствии с приказом Минтранса России от 26.10.2017 г. №463 в целях обеспечения навигационной д...

Особенности работы службы капитана порта Архангельск

Особенности работы службы капитана порта Архангельск Морской порт Архангельск является старейшим портом в России, он основан более 420 лет назад, в 1584 ...

Морской транспорт

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в к...

Green Award дал высокую оценку СКФ

Green Award дал высокую оценку СКФ Компания SCF Management Services (Dubai), отвечающая за техническое управление флотом группы...

Речной транспорт

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...

«Печораводпуть»: 80 лет спустя

«Печораводпуть»: 80 лет спустя В навигацию 2018 года Администрация обслуживает 2594 км внутренних водных путей Печорского бассейна,...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

История крейсеров

История крейсеров Первый русский военный корабль «Орел» был построен по проекту голландского судостроителя Ванбуковена...

Писатель и моряк

Писатель и моряк В столичном киноконцертном зале «Россия» на Пушкинской площади в пятницу, 13 июля, в день 90-летия с...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...