Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Безопасность мореплавания
Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанных с рисками глобальных последствий для всей планеты. «Когда на море пожар, на берегу дают много умных советов», поэтому следующие аспекты поведения человека, и особенно руководителя, представляют интерес в плане принятия управленческих решений в преддверии аварии, когда она (авария) уже предсказуема, в сам момент аварии и непосредственно после аварии, когда произошло осознание случившегося.

Николай Григорьев, профессор кафедры «Технические средства навигации» ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова

Предвестники аварий

Остаток дней Сократ собирался посвятить «выяснению только одного вопроса: почему люди, зная, как должно поступать хорошо и себе во благо, добровольно, однако, поступают скверно и себе во вред».

Семидесятые и начало восьмидесятых годов ознаменовались для морского флота СССР ростом тоннажа. Суда, в том числе контейнеровозы, строились как на отечественных, так и на зарубежных верфях. Рост тоннажа, количество новых судов и появление новых типов судов позволяло продемонстрировать возможности морского флота. Экономика СССР благодаря морскому флоту ощутила существенное пополнение валютных поступлений. В конкурентной борьбе с иностранными судоходными компаниями суда Советского Союза часто выступали аутсайдерами, демпингуя фрахтовые ставки на самых различных направлениях. Капитанам при этом предоставлялся широкий круг полномочий. Успехи вознаграждались. Этот период отмечен фактом поощрения многими правительственными наградами как капитанов, так и других членов экипажей. Но стремление выделиться порою завершалось трагедией, как это случилось с теплоходом «Механик Тарасов».

Поступать добровольно скверно себе во вред нельзя назвать свойством какой-то определенной отрасли или чьей-то национальной чертой. Даже в такой продвинутой отрасли, как атомная энергетика. «Существует печальное убеждение, что аварии на АЭС «Три-Майл-Айленд», в Чернобыле и в том числе на АЭС «Фукусима-1» начали развиваться по неблагополучному сценарию. Ядерное топливо расплавлялось, и реакторы взрывались, всевозможные системы безопасности не срабатывали, а «люди поступали скверно себе во вред» – мероприятия, которые должны быть проведены по повышению безопасности на АЭС, приносили в жертву экономической эффективности компании или личной выгоде», – писал журнал «Атомная стратегия» (№ от 30/05/2012).

При расследовании любых аварий из поля зрения выпадают причины психологической составляющей поведения непосредственного участника возникшей аварийной ситуации и руководителя, который является ответственным за безопасное управление объектом, но при возникновении аварийной ситуации мог и не присутствовать.

На морском судне чаще всего капитан и вахтенный помощник капитана подвержены риску возникновения аварийной ситуации. В этих случаях важна сама динамика развития событий. По данным страховой компании P&I Club UK, 25% аварий происходит по причине вахтенного помощника капитана, а по вине вахтенного механика только 2%. Столь разительную разницу можно объяснить тем, что в поле внимания судоводителя находится большее количество динамичных обратных связей, причем многие из них носят характер неопределенности. Так, например, при расхождении судов судоводитель должен прогнозировать не только свои действия, но и действия помощника другого судна, с которым предстоит расходиться, а чтобы действовать уверенно, следует не только осознать ситуацию, но и взять ее под контроль.

Тревожность и принятие управленческого решения

Состояние повышенной или высокой реактивной тревожности, связанное с принятием управленческого решения, во многом является следствием того, что человек плохо переносит неоднозначность ситуации, которая усугубляется еще и уровнем личностной тревожности, присущей всякому нормальному человеку. Проявляя разумный уровень тревожности, человек стремится обезопасить свое будущее, однако бывают обстоятельства, при которых тревога о будущем заглушается некими субъективными стремлениями, подчас личностного характера. Причем объяснить свое поведение сам человек иногда не в состоянии. В стрессовых ситуациях глубинные процессы психики понуждают его действовать вопреки как профессиональному опыту, так и здравому смыслу.

Многие аварии происходят именно из-за того, что человек совершает поступки, которые ему чужды в принципе. Часто предыдущий опыт, который уже имел место и завершился благополучно, толкает человека на новые, более рискованные поступки. Осмотрительность вряд ли можно считать характерной чертой моряка, ведь рискуя, он не только добывает себе пропитание, но и самореализуется как личность. И здесь существенную роль играют среди прочих психофизиологических факторов, таких как усталость, профессионализм и т.д., уровни личностной и реактивной тревожности, от которых и зависит рациональность принимаемого решения.

Для судовладельца с появлением системы морского страхования риски существенно снизились, а это поспособствовало снижению кассандрической компоненты (по образному выражению Карла Сагана, «Драконы Эдема») при принятии решения, тем более что факты свидетельствуют не в пользу принимаемого решения. Размеры современных судов, их навигационная оснащенность и некомпетентность судовладельцев производят убаюкивающий эффект. Принимаемые решения носят пониженный уровень тревожности, а между тем разумный уровень тревожности должен присутствовать. Как показало тестирование среди слушателей курсов повышения квалификации, средний уровень личностной тревожности (норма) у 57,7%, а реактивная тревожность в норме у 75% старших помощников капитана (в тестировании участвовало 52 человека). У капитанов уровень личностной тревожности в норме у 52,6%, а уровень реактивной тревожности в норме у 62,8% (в тестировании участвовало 78 человек). В целом средний уровень личностной тревожности (норма) свойственны для 56,9%, а реактивной тревожности для 53,8% судоводителей (всего приняли участие в тестировании 197 человек).

Низкий уровень тревожности способствует принятию рискованных решений, а повышенный и высокий уровни препятствуют принятию адекватного решения.

Принятие решений в стрессовых ситуациях

В книге «Просвещенное сердце» Бруно Беттельгейм, психолог, прошедший через концентрационные лагеря гитлеровской Германии, пишет: «Кажется, что изменение уровня сложности принятия решения меняет природу процесса принятия решения и лишает его человеческих качеств».

Б. Беттельгейм так описал процесс принятия решения безотносительно к конкретной ситуации: «Принятие решения – трудный и рискованный процесс, в силу чего его зачастую избегают даже там, где в этом нет необходимости. Однако, какими бы давящими ни были обстоятельства, у человека всегда есть свобода преодолеть их. И исходя из этого, человек внутренне смиряется или сопротивляется давлению среды».

Насыщенность навигационной техникой современного судна вроде бы предоставляет все возможности для безаварийного плавания, но аварии, увы, неизбежны, потому что наши знания вырастают из неизвестности проблем, которые ставят человека в тупик в случаях нестандартной ситуации. Большинство ситуаций – нестандартные. Нестандартности ситуации могут способствовать современные средства навигации, которые при всей надежности вносят информационный шум вредоносного характера. Проблеме взаимоотношений между машиной и человеком уделяют мало внимания, а между тем этот вопрос весьма серьезно влияет на принятие управленческих решений.

Расследование аварий

Расследование любого происшествия всегда несет на себе отпечаток субъективного мнения. Глубинные процессы аварии так и остаются нераскрытыми. Моделирование любой ситуации подчинено линейным процессам, в то время как реальные события – это процесс нелинейный. Протекание линейных и нелинейных процессов человек воспринимает по-разному. И совсем не случайно у древних греков было два бога времени. Хронос – бог абсолютного времени, линейного, последовательного и исчисляемого, а Кайрос – бог момента, возможности, счастливого и несчастного случая, бог различных аспектов времени. Нобелевский лауреат Тони Моррисон пишет: «Время слоистое, а не линейное, потому что оно есть опыт человеческого сознания».

Каждый факт, заслуживающий внимания, порождает свои индивидуальные и «трезвые» ассоциации у экспертов, занятых расследованием происшествия. Но при этом не учитывается нелинейность восприятия времени теми, кто вовлечен в динамику аварийной ситуации. Сами же отражения событий в актах ведомственного расследования носят характер коллективного действия, что, как известно, окрашено субъективными уступками (трансакциями) каждого отдельного эксперта, которые вынуждены под влиянием причин самого различного характера приводить результаты экспертизы к общему знаменателю. Последний же может существенно расходиться с объективными данными. Поэтому наиболее резонансные происшествия подвергаются повторным и даже многократным ревизиям. Пример тому гибель «Титаника» в апреле 1912 года, которая породила и продолжает порождать все новые версии причин, приведших к катастрофе. Казалось бы, внедрение приборов регистрации (черных ящиков) внесет ясность в причины аварий и катастроф. Но порою сложно сказать, приближают или, наоборот, удаляют современные технологии к истине, поскольку экспертизе подвергаются только поверхностные, «самоочевидные» факторы.

Часто к этим расследованиям подключаются дилетанты. Фактор времени, стремление выдать желаемое (окрашенное ореолом таинственности) за действительное находит отклик у читателей и зрителей. При этом даже сами участники событий по истечении некоторого времени видят событие в ином ракурсе. Есть практика проводить опрос свидетелей как можно быстрее после происшествия, иначе первые впечатления будут подвергнуты деформации. Таково свойство человеческой памяти.

Поэтому наблюдения за реакцией людей сразу же после произошедшего события, особенно психологов (специалистов), являют неоценимый опыт для подготовки к действиям в чрезвычайных ситуациях.

Сходства и различия катастроф

При всей схожести аварий и катастроф на суше и на море есть и существенные отличия. Сходство и тех и других состоит в том, что они часто происходят в замкнутом пространстве, из которого трудно освободиться. Отличия состоят в том, что если человеку удалось выбраться, например, из горящего здания, то ему уже ничто не угрожает. Покидая аварийное судно, человек оказывается в другой, чуждой ему стихии – в воде. К тому же чаще всего аварии происходят при неблагоприятных погодных условиях – это шторм, холод или, наоборот, изнуряющий зной, когда при обилии воды человек страдает от жажды. Если авария случилась с танкером или произошел разлив топлива и начался пожар, то, покинув судно, человек рискует оказаться в огненном кольце. В таком случае человек подвержен двойному стрессу. Стресс будет носить своего рода рекуррентный характер. Как гласит пословица: «Из огня да в полымя».

Способ эвакуации из аварийного объекта, если человек не имеет специальной подготовки, например, пассажиры современных лайнеров, сам по себе – стресс.

Но есть и общее – реакция человека на угрожающую ситуацию. Реакция на угрозу – это результат эволюции человека, благодаря которой он обретает безопасность. На угрозу человек реагирует самым древним отделом своего мозга – рептильным, действия которого не поддаются контролю. Независимо от того, видит ли человек тигра, готового броситься на него, или летящий автомобиль. Первая реакция будет одинаковой – бегство или нападение. Дальнейшее поведение человека в зависимости от степени его подготовки и типа нервной системы может вернуться в контролируемое состояние. В книге «Драконы Эдема» Карл Саган пишет: «Нейроанатомия, историческая наука и самонаблюдения дают многочисленные свидетельства тому, что люди вполне способны противостоять любому импульсу, идущему от рептилианской части нашего мозга». Это происходит потому, что новая кора мозга человека – неокортекс – способна противостоять эталонному (запрограммированному) поведению. Противостояние тем успешнее, чем более профессионально человек подготовлен к негативным проявлениям развивающихся событий. Если обратиться к некоторым аварийным ситуациям на морском флоте, то увидим, что во многом реакция людей, оказавшихся в критической ситуации, зависит от динамики событий. Пример: гибель парома «Эстония» в 1989 году или столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» в ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года. Китайский круизный лайнер «Дунфанчжисин» затонул 1 июня 2015 года на реке Янцзы в течение двух минут, не подавая сигналов бедствия. Причиной кораблекрушения китайские специалисты и выжившие члены экипажа называют смерч. В этих трагедиях события развивались столь стремительно, что контролировать свое поведение непосредственным участникам происшествия, наверное, было сложно.

Конечно, стремительное развитие событий, когда суда гибнут через 2-10 минут после аварии, явление не столь уж частое – 3-4% от числа всех погибших судов. Чаще всего есть некий запас времени, который уже может быть подконтрольным.

«Титаник» после столкновения с айсбергом получил пробоину по всей длине корпуса, прежде чем затонуть, держался на плаву около трех часов. Другой пример – столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» в 1956 году. Удар «Стокгольма» пришелся почти под прямым углом в борт «Андреа Дориа», который получил значительные повреждения, но продержался на плаву около 11 часов.

Теплоход «Михаил Лермонтов», повредив днище о подводный риф по длине четырех отсеков, еще долго оставался на плаву, что позволило спасти всех пассажиров.

В тех случаях, когда события непосредственно после аварии были более протяженными во времени, ситуация приобретала иной, контролируемый характер. Здесь цена ошибок измеряется по другой шкале. Пожалуй, нетипичный, но яркий пример – это катастрофа, связанная с гибелью советского контейнеровоза «Механик Тарасов». После гибели парома Costa Concordia подобное поведение стали называть «синдромом мачо».

В трагедии теплохода «Механик Тарасов» «синдром мачо» проявился на нескольких уровнях. Судно было предназначено для плавания во внутренних морях, так как имело повышенный центр тяжести и специфическую конструкцию корпуса, не в полной мере отвечающей требованиям безопасности мореплавания. В результате чего в условиях шторма возникали опасные крены и рыскание. Также на судне отсутствовали поперечные водонепроницаемые переборки. Несмотря на это, судно было направлено на трансатлантическую линию («синдрома мачо» на уровне руководства БМП).

Далее «синдром мачо» проявился у капитана, который проигнорировал штормовое предупреждение, где говорилось об опасности выхода в море при сложившихся погодных условиях. Стремление обогнать своего конкурента – капитана, вышедшего на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше, одержало верх над здравым смыслом. Теплоход «Механик Тарасов» был единственным судном, которое рискнуло выйти из порта в тот день.

«Капитан судна был известен в пароходстве как передовик до мозга костей, а его любимый лозунг – «План любой ценой». Этот и другие личные качества капитана, как потом выяснилось, послужили одной из предпосылок трагедии.

По мнению экспертов, аварийная ситуация на судне возникла в результате смещения груза. Креплением груза на борту судна обычно занимались докеры порта, но брались за эту работу неохотно, поэтому часто на советских судах с целью экономии валюты моряки крепили груз сами, что сказывалось на качестве работы.

В сложившейся аварийной ситуации, когда исход был очевиден, капитан самонадеянно полагал, что сможет спасти судно и экипаж. Время и шансы на спасение были упущены. Стремление сохранить престиж страны, отклонив предложения о помощи со стороны Береговой охраны США и датского рыболовного судна, закончилось трагедией».

Учитывая это обстоятельство, представляется целесообразным применить опыт психологов, работающих в местах, где был совершен, например, террористический акт, сразу же после самого акта. Следует спроектировать ситуацию в судовые условия, концентрируя внимание на поведении лиц судового экипажа, которые должны адекватно реагировать на аварийную ситуацию как по долгу службы, так и в соответствии с навыками, полученными на специальных курсах по борьбе за живучесть, предусмотренных Кодексом ПДНВ.

Следует различать степень нарастания угрозы на формирование опасности в сознании человека. Внезапность рождает панику. Например, взрыв на крейсере «Новороссийск», гибель «Адмирала Нахимова», парома «Эстония». Постепенное нарастание угрозы может породить отсроченную реакцию ( «Титаник», «Севоль», «Михаил Лермонтов».)

Дженнифер Эккерман в книге «Краткая история человеческого тела», конкретизируя реакцию на угрозу реальную, а равно и мнимую, пишет, что, по мнению директора Нью-Йоркского центра нейробиологии страха и тревоги Жозефа Леду, «мы устроены так, что сначала испытываем страх и лишь потом осмысливаем его». В результате серии экспериментов, проведенных в центре, были выявлены участки мозга, контролирующие «пути страха». Их два, которые Ж. Леду назвал «быстрый путь» и «медленный». При возникновении угрозы страх формируется глубоко в мозге в той части, которая называется мозжечковой миндалиной. В случае возникновения потенциальной угрозы ее грубо обработанный фрагмент мгновенно передается «быстрым путем».

Стресс и длина серотонин транспортирующих генов

Как установили ученые Национального университета психиатрии США, способность человека противостоять стрессу зависит от длины так называемых серотонин транспортирующих генов. Исследования показали, что люди, у которых оба гена короткие, склонны к невротическому состоянию: волнению, самокопанию, частой смене настроения и низкой самооценке, что несвойственно людям с двумя длинными генами, которые более стойки к превратностям жизни, – таких людей, с длинными генами, около 30% жителей планеты. Те же, у кого два коротких гена, в 2,5 раза чаще серьезно страдают от стресса – таких людей около 20%. Остальные 50% населения – это середина, люди с одним коротким и одним длинным геном. Сводить противостояние стрессам только наличию двух длинных генов было бы не вполне корректно, ведь есть еще и другие сотни генов, которые участвуют в противостоянии стрессам, другое дело, что их противостояние не столь ярко выражено (Дженнифер Эккерман. «Краткая история человеческого тела»).

Занятия йогой, аутотренингом могли бы способствовать снижению влияния стресса, однако эти занятия требуют от человека усилий и воли. Может быть, не столь эффективное, но в любом случае вполне действенное средство предлагает эксперт по нейроэндокринной иммунологии Эстер Стернберг, который является директором Национального института здоровья США. Суть метода заключается в том, что тем, кто постоянно тревожится, рекомендовано стараться контролировать ситуацию. Вырабатывая убежденность, что вы и только вы командуете своей судьбой, вы будете способствовать существенному снижению уровня тревожности и смягчать последствия хронического стресса.

Более эффективной и приемлемой мерой по борьбе с повышенными уровнями тревожности, пожалуй, можно считать методику Виктора Франкла, названную им «парадоксальной интенцией», в книге «Логотерапия и экзистенциональный анализ», где автор предлагает научиться замещать страх, в нашем случае – принятие решения в преддверии аварии, парадоксальным намерением, который «лишает страх своей движущей силы».

В целом проблема поведения человека в стрессовых ситуациях заслуживает самого пристального внимания. Однако при этом важно помнить, что есть разница в восприятии происходящего для непосредственного участника событий, носящих стрессовый характер, и того, кто наблюдает событие со стороны.

В. Франкл указывает на двоякость восприятия стрессовой ситуации. С одной стороны, психика человека, оказавшегося в серьезной стрессовой ситуации, деформирована, чтобы сохранить объективность в своих суждениях. С другой стороны, сторонний (внешний) наблюдатель вряд ли способен прочувствовать ситуацию.

И как бы это ни показалось странным, экспертами при расследовании аварий следует назначать тех, кто сам совершал аварии. Обидно, когда даже опытного капитана, совершившего аварию, представляют как преступника – между тем человек в силу своей природы имеет право на ошибку, поэтому следует различать форс-мажор и халатность. Опыт «аварийщика» может быть более ценным, чем того, кто не совершал аварий. За одного битого двух небитых дают.

Есть и другие примеры, но их мало. Капитана, судно которого в результате отсутствия информации от портовых властей о приближающемся тайфуне подверглось ветровым нагрузкам и пострадало, но при этом экспертами было установлено, что его действия были правильными, руководство судоходной компании повысило в должности. Ему было предложено контролировать состояние безопасности других судов компании.

Человеческий аспект аварийности следует исследовать, проникая в глубины психики. Поверхностный подход стороннего наблюдателя, даже психолога, вряд ли даст ощутимый результат. Средства, затраченные на такие исследования, окупятся как снижением аварий, так и снижением числа человеческих жертв.

При этом следует культивировать «стремление поступать хорошо и себе и другим во благо» как этический принцип современного человека, особенно среди моряков. Сегодня, учитывая объемы и характер перевозимых грузов, неадекватная эксплуатация морского транспорта способна поставить всю цивилизацию на грань всемирной катастрофы.

Отстраненность от проблем безопасности мореплавания, связанных с человеческим фактором, чревата пагубными последствиями. Как сказал Н.К. Рерих: «И на «Титанике» человечки плясали».

Морской флот №1 (2018)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Матвиенко призвала «воспитывать» ученых для появления на прилавках дешевой рыбы

Матвиенко призвала «воспитывать» ученых для появления на прилавках дешевой рыбы Система прогнозирования путины, вылова и реализации рыбы несовершенна и нуждается в улучшении и «вос...

Болтон связал возможность встречи Путина и Трампа с возвращением Киеву кораблей и моряков

Болтон связал возможность встречи Путина и Трампа с возвращением Киеву кораблей и моряков Советник президента США не видит обстоятельств, при которых встреча могла бы состояться в обозримом ...

Российская экономика

Юрий Цветков будет представлять транспортную отрасль в Государственной комиссии по вопросам развития Арктики

Юрий Цветков будет представлять транспортную отрасль в Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Новый состав госкомиссии по Арктике, которую возглавит заместитель председателя правительства РФ – п...

В Total называли запуск «Ямал СПГ» на полную мощность на год раньше срока беспрецедентным достижением

В Total называли запуск «Ямал СПГ» на полную мощность на год раньше срока беспрецедентным достижением Глава Total принял участие в запуске третьей линии «Ямал СПГ» во вторник, 11 декабря, вместе с премь...

Транспортная политика

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее»

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» Замминистра транспорта РФ – глава Росморречфлота Юрий Цветков высказал озабоченность в связи с сущес...

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора В туристической зоне «Аваза» на туркменском побережье Каспия состоялась международная конференция, п...

Морские порты

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) ввела в эксплуатацию се...

«Ростерминалуголь» отгрузил на экспорт 19 млн тонн угля с начала года

«Ростерминалуголь» отгрузил на экспорт 19 млн тонн угля с начала года АО «Ростерминалуголь», крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал, в...




Морской транспорт

Установлен понижающий коэффициент к ставкам экологического сбора в морских портах Восточный и Находка

Установлен понижающий коэффициент к ставкам экологического сбора в морских портах Восточный и Находка Более подробно с информацией о размере ставок экологического сбора в морских портах Восточный и Нахо...

Судозавод «Янтарь» в начале 2019 года возобновит строительство двух фрегатов проекта 11356 для ВМС Индии

Судозавод «Янтарь» в начале 2019 года возобновит строительство двух фрегатов проекта 11356 для ВМС Индии АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (ПСЗ, входит в Объединенную судостроительную к...

Речной транспорт

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых Судоходный сезон 2018 года в Волжском бассейне внутренних водных путей завершился 8 декабря. За нави...

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве Началась реставрации здания Северного речного вокзала, написал в пятницу мэр Москвы Сергей Собянин н...

Ж/Д транспорт

Энергетический комплекс ОАО «РЖД» снизил количество выбросов вредных веществ в воздух на 2,1% в 2018 году

Энергетический комплекс ОАО «РЖД» снизил количество выбросов вредных веществ в воздух на 2,1% в 2018 году ОАО «РЖД» в 2018 году продолжило реализацию экологической стратегии компании. В частности, энергетич...

ОАО «РЖД» подвело итоги цифровой трансформации за 2018 год

ОАО «РЖД» подвело итоги цифровой трансформации за 2018 год Директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин в ходе заседания итогового правления...

Авто транспорт

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия Федеральные дорожники подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» завершили запланированные на...

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза В Республике Северная Осетия по сравнению с прошлым строительным сезоном дорожники привели в нормати...

Аналитика

Транспортная политика

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Инвестиции вместо изъятий

Инвестиции вместо изъятий Российские власти нашли дополнительный источник ресурсов для развития инфраструктуры. По инициативе ...

Морские порты

Качественный контроль судов в порту Тамань

Качественный контроль судов в порту Тамань Морской порт Тамань – один из новых портов России. Однако упоминание о столице древнерусского Тмутар...

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы История порта Кавказ начинается с 1954 года, когда он начал эксплуатироваться как портопункт Керченс...

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привыч...

TMSA3 – новый подход к самооценке компании

TMSA3 – новый подход к самооценке компании Группа компаний «Совкомфлот» работает с первоклассными фрахтователями, ведущими нефтяными и газовыми...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...