Контейнеровозы и батарейки

Безопасность мореплавания
Контейнеровозы и батарейки

Мультимодальные перевозки грузов с привлечением двух и более видов транспорта (mode of transportation) приобрели в мире поистине глобальный размах. Подумать только! Один оператор берет на себя все заботы по быстрой и качественной доставке товаров прямо от двери отправителя до двери получателя, которые могут находиться на расстоянии сотен тысяч миль друг от друга, причем в самых труднодоступных местах. Однако это наивысший по сложности транспортный процесс, который зачастую таит в себе много подводных камней. Главный и весьма существенный недостаток мультимодализма виден даже невооруженным глазом. Безопасность всей транспортной цепи полностью зависит от компетентности и добросовестности логиста каждого его звена. Ведь один «набивает контейнер», другой его крепит, третий декларирует груз и так далее. Риск того самого человеческого фактора при этом в значительной степени возрастает.

Владимир Мотрич, капитан

Хроника одного пожара

О проблемах третьего в мире по величине контейнерного оператора, компании СМА (Compagnie Maritime d’Affrиtement) с главным офисом, расположившимся в 147-метрой башне в Марселе, созданной выходцем из Бейрута Жаком Сааде в 1978 году и на своем успешном взлете проглотившей старейшую судоходную компанию Франции Compagnie Gйnйrale Maritime (CGM), история которой восходит аж к 1851 году, рассказывала статья А. Васильцевой «CMA CGM: в плену неутихающих бурь» апрельского номера журнала «Морской флот» за 2014 год.

В первом же десятилетии XXI века семейная компания CMA CGM провозгласила новую эру роста, заказав крупнейшие в мире мегаконтейнеровозы – от CMA CGM MARCO POLO на 16 тыс. двадцатифутовых единиц до CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN (18 тыс. TEU), ставшим крупнейшим из контейнерных судов, когда-либо заходившим в порты Соединенных Штатов Америки. Но подвел мировой финансовый кризис. Компания оказалась в долгах как в шелках, и чтобы оставаться на плаву, потребовались чрезвычайные меры.

Не так давно CMA CGM потрясли серии скандалов: в марте 2011 года власти Израиля задержали контейнеровоз «Виктория» с грузом оружия для террористов ХАМАС, принадлежавший компании, и Жак Сааде был обвинен в незаконных сделках. Кроме того, Министерство финансов США оштрафовало компанию CMA CGM за нарушение торгового эмбарго против Кубы, Судана и Ирана в период с 2004 по 2008 год.

Темная полоса компанией CMA CGM, как видно, еще не пройдена. Об этом свидетельствуют неприятности, продолжающиеся на ее многочисленном флоте.

Рано утром в среду, 15 июня 2016 года, в порт Коломбо прибыл контейнеровоз CMA CGM Rossini вместимостью 5770 единиц двадцатифутового эквивалента, обслуживающий линию New North Europe – Mediterranean – Oceania (NEMO), и, ошвартовавшись правым бортом у терминала SAGT-2, приступил к грузовым операциям.

Рис. 1. CMA CGM Rossini входит в порт перевозки

Среда, 15 июня 2016 года (время UTC+5 часов 30 минут)

09:30. Два матроса 1-го класса, в обязанности которых входило крепление груза, обнаружили, что из трюма № 5 выходит густой черный дым, сопровождаемый сильным запахом гари. По переносной УКВ-радиостанции моряки доложили об этом вахтенному помощнику.

09:35. Объявлена общесудовая тревога.

09:36. Запущен пожарный насос. По УКВ-радиостанции на 10-м канале оповещены портовые власти.

09:38. Группа разведки и тушения пожара в дыхательных аппаратах и снаряжении пожарного прибыла в район трюма № 5.

Место и источник возгорания были определены точно – два 40-футовых контейнера в 34-м ряду с правого борта, ярусы 04 и 06 почти на самом дне грузового трюма. Грузовой манифест на судне имелся и в данной ячейке значился контейнер, в котором находился груз с относительно низкой опасностью для транспортировки класса 9, лом или отходы под обиходным наименованием scrap.

Процедуры по аварийным мероприятиям для судов, перевозящих опасные грузы, приведенные в добавлении к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), рекомендуют тушить пожары таких веществ «обильным количеством воды» (аварийная карточка F-A). Воспользовавшись этой рекомендацией, экипаж протянул к трюму пожарные шланги и начал усердно поливать горящие в нем контейнеры из брандспойтов. Но от этого пожар еще больше усилился и произошел взрыв.

09:49. Прибыли местные пожарные бригады.

Предложение выгрузить из трюма горящие контейнеры операторы портовых кранов с ужасом отвергли, и единственное, на что согласились, – установить находившиеся на причале понтонные люковые крышки на штатные места, чтобы закрыть трюм № 5. После того как все люки взяли на задрайки и плотно закрыли вентиляционные отверстия, в горящий трюм пустили углекислоту из 326 баллонов. На некоторое время это помогло, температура в трюме начала снижаться, но затем пожар возобновился с еще большей силой.

Углекислоты больше не было, и на следующий день решили попробовать применить пену высокой кратности, покрыв ею пылающие контейнеры. Менее эффективную низкократную пену начали подавать местные пожарные. Крышки трюмов и смежные переборки охлаждались распыленными водяными струями. Затем прибыл инспектор портового государственного контроля и «помог», объявив о задержании судна до полного возобновления запасов углекислоты и зарядки дыхательных аппаратов.

5 дней 3 часа и 40 минут в трюме полыхало пламя, видимо, до тех пор, пока весь содержащийся в контейнерах груз сам по себе полностью не выгорел. В них действительно был лом или scrap, но не совсем обычный – из литийионных батарей.

Рис. 2. Расположение контейнеров в трюме № 5 CMA CGM Rossini

Каждый месяц австралийская компания SIMS E-RECYCLING PTY LTD отправляла из Сиднея в Антверпен (Бельгия) два-три 40-футовых контейнера с негодными литийионными батареями в адрес фирмы UMICORE для повторной переработки (ресайклинга) на фабрике, расположенной в Хобокене. Переговоры по отправке очередной партии этого груза с австралийским офисом CMA CGM велись с конца марта 2016 года. После согласования ставок фрахта перевозчик попросил клиентскую фирму указать количество батарей в каждом контейнере и заполнить декларацию на перевозку опасных грузов формы AMSA MO41. Последнее, надо сказать, было выполнено, но количество батарей отправитель определить не смог, зато отправил фотографии с изображением грузовых мест. Старые батарейки навалом были упакованы в пластиковые мешки, которые затем заклеивались клейкой лентой и помещались в барабаны; из них формировались палеты. Чиновники департамента опасных грузов CMA CGM больше вопросов не задавали, перевозчик согласился принять груз и букировал место в трюме № 5 на контейнеровозе CMA CGM Rossini.

Один из контейнеров содержал 26 палет со 104 барабанами упаковок с литийионными батареями общей массой нетто 16,692 тонны, второй – 25 палет массой 17,417 тонны. Количество батарей указано не было.

Кроме двух сгоревших контейнеров в результате пожара был поврежден груз в других 38 контейнерах, находившихся в трюме № 5. Компания SIMS E-RECYCLING PTY LTD, предъявив заключения экспертов о надлежащей упаковке груза, взять на себя ответственность за пожар отказалась и, в свою очередь, обвинила стивидоров в небрежности. Но в чью бы пользу ни завершились тяжбы, ясно одно – правила перевозки опасных грузов еще несовершенны.

Никто не ждет взрыва в собственном кармане

Первую перезаряжаемую литиевую батарею предложил 30-летний английский химик Майкл Стэнли Уиттингэм, получивший за свое изобретение в 1971 году приз «Лучший молодой автор». Таким образом, было осуществлено давнее стремление создать химический источник тока с наиболее активным восстановителем – щелочным металлом, что позволило резко повысить как рабочее напряжение аккумулятора, так и его удельную энергию.

Но это изобретение сразу не нашло практического применения. Из-за свойственной металлическому литию нестабильности при нормальных условиях атмосферы металлические литиевые электроды воспламенялись при контакте с влагой и кислородом, содержащимися в воздухе. В качестве катода в первых литиевых батареях применялся дисульфид титана, который получали в замкнутой атмосфере инертных газов, и его производство по этой причине обходилось слишком дорого. Кроме того, при контакте с воздухом этот материал выделял сероводород, газ с неприятным запахом. Подобная бурная реакция получила название «вентиляция с выбросом пламени». Для преодоления принципиальных проблем аккумуляторов нового типа потребовались еще долгие десятилетия упорных научных исследований.

В 1991 году фирма Sony выпустила первые литийионные коммерческие аккумуляторы без применения металлического лития, но с использованием его ионов. В них отрицательный электрод выполнен из углеродных материалов. Углерод оказался весьма удобной матрицей для интеркаляции (обратимого включения групп молекул между другими молекулами или группами) лития.

При разряде Li-ion аккумулятора происходят деинтеркаляция лития из углеродного материала (на отрицательном электроде) и интеркаляция лития в оксид (на положительном электроде). При заряде аккумулятора процессы идут в обратном направлении. Следовательно, во всей системе отсутствует металлический (нуль-валентный) литий, а процессы разряда и заряда сводятся к переносу ионов лития с одного электрода на другой. Поэтому такие аккумуляторы получили название литийионных, или аккумуляторов типа кресла-качалки. Хотя литийионные аккумуляторы обеспечивают незначительно меньшую энергетическую плотность, чем литиевые аккумуляторы, тем не менее Li-ion аккумуляторы безопасны при обеспечении правильных режимов заряда и разряда.

Благодаря высокой плотности энергии литийионные аккумуляторы получили широкое распространение в различных сферах жизни человека. В 2012 году мировое производство литийионных перезаряжаемых батарей достигло 660 млн штук и продолжает неуклонно расти. Однако полностью все их недостатки до сих пор изжить не удается и при эксплуатации возникают проблемы безопасности, связанные с коррозией материалов, перезарядом, переразрядом и перегревом. Любое повреждение, изгиб или удар могут привести к чрезмерному нагреву батареи. В этом случае литийионная батарея начинает вырабатывать водород, что нередко приводит к взрыву.

Рис. 3. Иногда литиево-ионные батареи электронных гаджетов превращаются в портативные бомбы

От нештатных режимов литийионные аккумуляторы предохраняют системы контроля и управления (СКУ) или BMS (Battery Management System), установленные в корпусе аккумулятора и зарядных устройствах. Данные системы обеспечивают мониторинг, балансировку и защиту составных аккумуляторных батарей. BMS осуществляет измерение напряжений (батареи целиком и каждой ячейки), температуры, тока батареи и сопротивления каждой ячейки. На основе получаемых данных система выполняет балансировку заряда ячеек и защищает их от перегрузок по току, перезаряда, разряда и перегрева.

Вопрос безопасной эксплуатации литийионных аккумуляторов стоит очень остро, так как данный тип аккумулятора нашел широкое применение во всех сферах деятельности человека: от сотового телефона до электромобиля и космического летательного аппарата. Поэтому процесс производства этого типа аккумуляторов требует строжайшего контроля качества.

Только в 2006 году было отозвано свыше 10 млн литийионных батарей, используемых в ноутбуках Lenovo, Toshiba, Panasonic и др., которые наиболее часто были подвержены коротким замыканиям. В августе следующего года производитель сотовых телефонов компания Nokia отозвала 46 млн литийионных батарей из-за высокого риска их перегрева и выброса пламени при разговоре, когда потребляемый ток максимален и мобильное устройство находится непосредственно у лица пользователя. Один такой случай произошел на Филиппинах с телефоном Nokia-91.

Летом 2016 года в течение одной недели СМИ сообщили о более чем 35 случаях взрывов смартфонов Galaxy Note 7 компании Samsung, что вызвало настоящий коллапс на рынке мобильных устройств.

Имели место также аварийные посадки на начальном этапе эксплуатации авиалайнеров Boeing 787 Dreamliner из-за короткого замыкания литийионных батарей в составе различного навигационного оборудования, а один борт потерпел крушение при посадке в Дубае.

Некоторые авиакомпании и почтовые службы даже стали вводить ограничения на транспортировку устройств, в которых используются литийионные аккумуляторы.

Требования к перевозке

Согласно МКМПОГ (Международному кодексу морской перевозки опасных грузов) издания 2014 года литийионные батареи (UN 3480) и литийионные батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные вместе с оборудованием (UN 3481), если они новые, относятся к классу 9 опасных грузов (прочие опасные вещества и предметы, которые во время транспортировки представляют опасность, не регулируемую иными классами). Новые батареи и их элементы перед отправкой на любых видах транспорта подвергаются восьми видам испытаний: высотная симуляция, тесты на удары, вибрацию и соприкосновения, термостойкость, защиту от перезаряда, короткого замыкания и вынужденного разряда в соответствии с Руководством по испытаниям и критериям. Каждый из элементов и каждая из батарей должны включать выпускное устройство безопасности (сброса давления) либо быть сконструированы таким образом, чтобы предотвращать резкое разрушение в условиях, обычных для перевозки. Каждая из батарей, содержащих элементы или комплекты соединенных параллельно элементов, должна быть оборудована эффективным средством, необходимым для предотвращения опасного обратного тока (например, диодами, плавкими предохранителями и т.п.). Они должны иметь всю документацию по качеству, такую как акты проверок, данные испытаний, данные калибровки и сертификаты.

Рис. 4. Циклы поправок МКМПОГ на 2010-2019 гг.

Однако к старым литийионным батареям и отходам эти правила не относятся.

Литийионные элементы или батареи и литийметаллические элементы или батареи, расцениваемые как поврежденные или имеющие дефекты до степени, не позволяющей им соответствовать типам, прошедшим испытания в соответствии с применимыми положениями Руководства по испытаниям и критериям, должны отвечать требованиям специального условия SP376. Эти элементы или батареи включают, но не ограничиваются следующим:

– элементами или батареями, расцениваемыми как имеющие дефекты по соображениям безопасности;

– элементами или батареями, имеющими течь или выход газа;

– элементами или батареями, состояние которых не может быть проверено до перевозки; или

– элементами или батареями, претерпевшими физические или механические повреждения.

При оценке батарей как имеющих повреждения или дефекты должны быть учтены: тип батареи, история ее предыдущего использования и ненадлежащего обращения.

Грузовые единицы должны нести маркировку «ПОВРЕЖДЕННЫЕ/ИМЕЮЩИЕ ДЕФЕКТЫ ЛИТИЕВО-ИОННЫЕ БАТАРЕИ/DAMAGED/DEFECTIVE LITHIUM-ION BATTERIES».

Элементы и батареи должны быть упакованы в соответствии с инструкциями по упаковке Р908 в 4.1.4.1 или LP904 (крупногабаритная тара) в 4.1.4.3, что применимо.

Тара должна соответствовать уровню эксплуатационных характеристик группы упаковки II.

1. Каждый из элементов или батарей или каждая единица оборудования, содержащего такие элементы и батареи, должны быть упакованы индивидуально во внутреннюю тару и помещены в наружную тару. Внутренняя тара и наружная тара должны быть непроницаемыми для утечек с целью предотвращения возможного выхода электролита.

2. Каждая из единиц внутренней тары должна быть обернута негорючим и не обладающим теплопроводностью изолирующим материалом в количестве, достаточном для защиты от опасного роста тепла.

3. Где необходимо, закрытая тара должна быть оборудована устройством вентилирования.

4. Должны быть приняты надлежащие меры для сведения к минимуму влияния вибрации и ударов, предотвращения смещений элементов и батарей внутри грузовой единицы, способных привести к дальнейшим повреждениям и опасному состоянию в ходе перевозки. Для достижения соответствия этому требованию также может использоваться негорючий и не обладающий теплопроводностью прокладочный материал.

5. Оценка негорючести материала должна быть осуществлена в соответствии со стандартом, признанным в стране разработки или изготовления тары.

Рис. 5. Новые символы для обозначения упаковок, содержащих литиевые батареи

Для элементов и батарей с течью во внутреннюю или наружную тару должно быть добавлено достаточное количество инертного поглощающего материала с целью абсорбции возможного разлива электролита.

Для элемента или батареи с массой нетто свыше 30 кг должно соблюдаться ограничение в виде одного элемента или одной батареи на единицу наружной тары. Дополнительные требования: батареи должны быть защищены от короткого замыкания.

Элементы и батареи, склонные к легкому распаду на отдельные узлы, вступлению в опасные реакции, воспламенению, опасному росту тепла, опасному выделению токсичных, коррозионных/едких или воспламеняющихся газов или паров в обычных условиях перевозки, не должны перевозиться без выполнения условий, указанных компетентным органом.

В соответствии со специальным условием SP377 литийионные и литийметаллические элементы или батареи и оборудование, содержащее такие элементы и батареи, перевозимые с целью утилизации или переработки, упакованные совместно с не являющимися литиевыми или без таковых батареями, могут быть упакованы в соответствии с инструкцией по упаковке Р909 в п. 4.1.4.1 МКМПОГ. В частности, должны быть соблюдены следующие дополнительные требования:

1. Элементы и батареи должны быть сконструированы или упакованы таким образом, который предотвращает короткое замыкание и опасное повышение тепла.

2. Защита от короткого замыкания и опасного повышения тепла включает, не ограничиваясь этим, следующее:

– индивидуальную защиту клемм батарей; – внутреннюю тару для предотвращения контакта элементов и батарей друг с другом;

– батареи с утопленными клеммами для защиты от короткого замыкания; либо

– использование прокладочного негорючего материала, не обладающего проводимостью, для заполнения пустот между элементами или батареями в таре.

3. Элементы и батареи должны быть плотно уложены внутри наружной тары для предотвращения чрезмерных смещений в ходе перевозки (например, путем использования прокладочного негорючего материала, не обладающего проводимостью, либо использования плотно закрытых мешков из пластика).

Грузовые единицы должны нести маркировку «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ НА УТИЛИЗАЦИЮ/LITHIUM BATTERIES FOR DISPOSAL» или «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ НА ПЕРЕРАБОТКУ/LITHIUM BATTERIES FOR RECYCLING».

Только при соблюдении вышеизложенных условий возможна перевозка старых литийионных батарей в пластмассовых барабанах со съемными крышками.

Как известно, изменения в МКМПОГ вносятся ИМО каждые два года. Циклы поправок приведены на схеме (рис. 5). Зеленым цветом показаны периоды, когда действует только один выпуск поправок, желтым – переходный период между ними.

Поправки 38-16, принятые на 96-й сессии Комитета безопасности на море ИМО 11 июля 2016 года, устанавливают еще более жесткие требования к перевозке литиевых и литийионных батарей. В частности, каждая грузовая единица, содержащая такие батареи, должна иметь маркировку, как показано на рис. 6.

Бельгийская компания UMICORE, осуществляющая утилизацию и повторную переработку литийионных батарей, рекомендует в целях защиты от ударов и короткого замыкания перевозить старые батареи в песке. Однако эта технология ведет к значительному увеличению массы контейнеров и удорожанию перевозки. Поэтому грузоотправитель заполнял барабаны песком не более чем на 25% общей массы.

В качестве огнетушащего агента при возгорании литийионных батарей компания UMICORE также рекомендует использовать песок. Однако на контейнеровозе песок имелся лишь в ограниченном количестве в районе станции приема топлива и других местах. Компания-производитель батарей HILTI рекомендует для пожаротушения в таких случаях применять пену, порошковые составы, углекислоту или песок. Применение мощных струй воды считается недопустимым из-за возможной химической реакции.

Батареи, имеющие дефекты или отправляемые на утилизацию или повторную переработку, перевозятся на палубе, за исключением коротких рейсов, в ходе которых судно не удаляется более чем на 200 миль от порта или места, куда пассажиры и экипаж могут быть доставлены с целью обеспечить их безопасность. Контейнеры с литийионными батареями в случае перевозки их на палубе становятся доступными для прямой атаки с помощью противопожарных средств при возгорании в них груза.

Перевозка опасных и иных отходов регулируется Базельской конвенцией о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, которая вступила в силу 5 мая 1992 года. Эту конвенцию подписали 184 государства, в том числе Австралия и страны Евросоюза.

Получение разрешения приступить к трансграничной перевозке отходов дается только в том случае, когда:

– компетентным органом страны происхождения либо производителем или экспортером по каналам компетентного органа страны происхождения направлено уведомление в страну конечного назначения; и

– компетентный орган страны происхождения, получив письменное согласие страны конечного назначения, заявляющее, что отходы будут безопасно сожжены или переработаны иными способами для удаления, дал разрешение на перевозку.

В дополнение к транспортному документу, требуемому главой 5.4 МКМПОГ, все трансграничные перевозки отходов должны сопровождаться документом о перевозке отходов от пункта начала трансграничной перевозки до пункта уничтожения. Этот документ должен быть доступен в любое время компетентным органам и всем лицам, участвующим в операциях по перевозке отходов.

Перевозка твердых отходов навалом в грузовых транспортных единицах и транспортных средствах допускается только с разрешения компетентного органа страны происхождения.

В случае появления в грузовых единицах и грузовых транспортных единицах, содержащих отходы, утечки или высыпания, компетентные органы стран происхождения и назначения должны быть немедленно уведомлены с целью получения от них рекомендаций по мерам, которые надлежит предпринять. Расследование пожара на контейнеровозе CMA CGM Rossini было произведено государством флага судна (Bureau d’enquкtes sur les йvиnements de mer) и Австралийской морской администрацией по безопасности (AMSA). В ходе расследования никаких материальных свидетельств, по которым можно было установить причину пожара, найдено не было ввиду полного сгорания контейнеров с грузом. Учитывая состояние перевозимого груза (неновые батареи), перевозку указанных контейнеров следовало осуществлять на палубе.

С учетом уроков пожара на контейнеровозе CMA CGM Rossini всем судоходным компаниям и операторам рекомендовано при перевозке использованных аккумуляторных батарей тщательно соблюдать специальные условия SP376 и SP377 МКМПОГ. В ИМО направлены предложения внести в очередные поправки к МКМПОГ описание грузов (транспортных документов), к которым применяются специальные условия (SP) перевозки, а также установить отдельные номера ООН для батарей, перевозка которых подпадает под специальные условия SP376 и SP377.

Морской флот №6 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

В связи с крушением двух Су-34 у Сахалина завели уголовное дело

В связи с крушением двух Су-34 у Сахалина завели уголовное дело Военные следователи возбудили уголовное дело о нарушении правил полетов и подготовки к ним после сто...

Офицер на Камчатке выбросил в болото боеприпасы на 1,3 млн рублей

Офицер на Камчатке выбросил в болото боеприпасы на 1,3 млн рублей На Камчатке возбуждено уголовное дело на офицера, который выбросил в болото боеприпасы стоимостью бо...

Российская экономика

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики Президент России Владимир Путин на встрече с премьер-министром Дмитрием Медведевым поддержал его пре...

Блокчейн в логистике РФ возможен - и прежде всего в Ж/Д перевозках

Блокчейн в логистике РФ возможен - и прежде всего в Ж/Д перевозках Крупные иностранные игроки на рынке перевозок рассматривают технологии блокчейн как вполне перспекти...

Транспортная политика

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку Отвечая на вопросы журналистов после совместного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного с...

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры Минтранс, Минфин, Минэкономразвития России совместно с «Новатэком» должны до 1 марта 2019 года прора...

Морские порты

Консолидированный грузооборот Группы НМТП за январь - ноябрь 2018 года составил 127 283 тыс. тонн

Консолидированный грузооборот Группы НМТП за январь - ноябрь 2018 года составил 127 283 тыс. тонн Группа НМТП (LSE: NCSP, MOEX: NMTP) сообщает, что консолидированный грузооборот Группы НМТП ...

Стивидорная компания «НЕВА-МЕТАЛЛ» на 3% увеличила объем перевалки грузов по итогам 2018 года

Стивидорная компания «НЕВА-МЕТАЛЛ» на 3% увеличила объем перевалки грузов по итогам 2018 года Стивидорная компания ПАО «Северсталь» - АО «НЕВА-МЕТАЛЛ» в 2018 году обработала около 3,2 млн. тонн ...




Морской транспорт

На Адмиралтейских верфях отметили 30-летие передачи в состав вмф легендарной МПЛ «Пиранья»

На Адмиралтейских верфях отметили 30-летие передачи в состав вмф легендарной МПЛ «Пиранья» На предприятии прошла научно-практическая конференция, посвященная первой современной малой подводно...

ОСК надеется закрыть сделку по продаже финской верфи в I квартале 2019 г.

ОСК надеется закрыть сделку по продаже финской верфи в   I квартале 2019 г. Объединенная   судостроительная корпорация (ОСК) надеется закрыть сделку &nbs...

Речной транспорт

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге Итоги экспедиционного сезона-2018 участники проекта «Плавучий университет Волжского бассейна» предст...

На совещании по проектированию Нижегородского гидроузла рассмотрены природоохранные и компенсационные мероприятия

На совещании по проектированию Нижегородского гидроузла рассмотрены природоохранные и компенсационные мероприятия Замруководителя Росморречфлота Виктор Вовк накануне совместно с замгубернатора, зампредседателя прав...

Ж/Д транспорт

Движение по Ж/Д-части Крымского моста может быть запущено раньше декабря 2019 г.

Движение по Ж/Д-части Крымского моста может быть запущено раньше декабря 2019 г. Министр транспорта РФ Евгений   Дитрих допустил возможность запуска движения по  ...

ВТБ провел в СД «Трансконтейнера» новых представителей структур Абрамова и Абрамовича

ВТБ провел в СД «Трансконтейнера» новых представителей структур Абрамова и Абрамовича Представители «Суммы» и их партнеров покинули совет директоров ПАО «Трансконтейнер».

Авто транспорт

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию Накануне в Росавтодоре состоялась рабочая встреча главы Федерального дорожного агентства Андрея Кост...

«Автонет» предлагает внедрить электронные накладные в грузоперевозках по РФ уже с апреля

«Автонет» предлагает внедрить электронные накладные в грузоперевозках по РФ уже с апреля Об этом рассказал член рабочей группы НТИ «Автонет» по нормативному регулированию Дмитрий Лобанов.

Аналитика

Транспортная политика

Великий северный путь – разморозить!

Великий северный путь – разморозить! Сегодня каждому образованному человеку понятно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, ...

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Морские порты

Порт в ипотеку

Порт в ипотеку В сентябре в Москве прошел III Стратегический форум «Транспортная инфраструктура России», организова...

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок Порт Ростов-на-Дону находится в центре транспортных магистралей Юга России, обеспечивающих выход к б...

Морской транспорт

Преимущества и риски газового топлива

Преимущества и риски газового топлива Использование газового топлива на транспорте, в том числе на морском и речном, обладает рядом извест...

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Речной транспорт

Важно встать во главе изменений

Важно встать во главе изменений ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и вып...

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...