Контейнеровозы и батарейки

Безопасность мореплавания
Контейнеровозы и батарейки

Мультимодальные перевозки грузов с привлечением двух и более видов транспорта (mode of transportation) приобрели в мире поистине глобальный размах. Подумать только! Один оператор берет на себя все заботы по быстрой и качественной доставке товаров прямо от двери отправителя до двери получателя, которые могут находиться на расстоянии сотен тысяч миль друг от друга, причем в самых труднодоступных местах. Однако это наивысший по сложности транспортный процесс, который зачастую таит в себе много подводных камней. Главный и весьма существенный недостаток мультимодализма виден даже невооруженным глазом. Безопасность всей транспортной цепи полностью зависит от компетентности и добросовестности логиста каждого его звена. Ведь один «набивает контейнер», другой его крепит, третий декларирует груз и так далее. Риск того самого человеческого фактора при этом в значительной степени возрастает.

Владимир Мотрич, капитан

Хроника одного пожара

О проблемах третьего в мире по величине контейнерного оператора, компании СМА (Compagnie Maritime d’Affrиtement) с главным офисом, расположившимся в 147-метрой башне в Марселе, созданной выходцем из Бейрута Жаком Сааде в 1978 году и на своем успешном взлете проглотившей старейшую судоходную компанию Франции Compagnie Gйnйrale Maritime (CGM), история которой восходит аж к 1851 году, рассказывала статья А. Васильцевой «CMA CGM: в плену неутихающих бурь» апрельского номера журнала «Морской флот» за 2014 год.

В первом же десятилетии XXI века семейная компания CMA CGM провозгласила новую эру роста, заказав крупнейшие в мире мегаконтейнеровозы – от CMA CGM MARCO POLO на 16 тыс. двадцатифутовых единиц до CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN (18 тыс. TEU), ставшим крупнейшим из контейнерных судов, когда-либо заходившим в порты Соединенных Штатов Америки. Но подвел мировой финансовый кризис. Компания оказалась в долгах как в шелках, и чтобы оставаться на плаву, потребовались чрезвычайные меры.

Не так давно CMA CGM потрясли серии скандалов: в марте 2011 года власти Израиля задержали контейнеровоз «Виктория» с грузом оружия для террористов ХАМАС, принадлежавший компании, и Жак Сааде был обвинен в незаконных сделках. Кроме того, Министерство финансов США оштрафовало компанию CMA CGM за нарушение торгового эмбарго против Кубы, Судана и Ирана в период с 2004 по 2008 год.

Темная полоса компанией CMA CGM, как видно, еще не пройдена. Об этом свидетельствуют неприятности, продолжающиеся на ее многочисленном флоте.

Рано утром в среду, 15 июня 2016 года, в порт Коломбо прибыл контейнеровоз CMA CGM Rossini вместимостью 5770 единиц двадцатифутового эквивалента, обслуживающий линию New North Europe – Mediterranean – Oceania (NEMO), и, ошвартовавшись правым бортом у терминала SAGT-2, приступил к грузовым операциям.

Рис. 1. CMA CGM Rossini входит в порт перевозки

Среда, 15 июня 2016 года (время UTC+5 часов 30 минут)

09:30. Два матроса 1-го класса, в обязанности которых входило крепление груза, обнаружили, что из трюма № 5 выходит густой черный дым, сопровождаемый сильным запахом гари. По переносной УКВ-радиостанции моряки доложили об этом вахтенному помощнику.

09:35. Объявлена общесудовая тревога.

09:36. Запущен пожарный насос. По УКВ-радиостанции на 10-м канале оповещены портовые власти.

09:38. Группа разведки и тушения пожара в дыхательных аппаратах и снаряжении пожарного прибыла в район трюма № 5.

Место и источник возгорания были определены точно – два 40-футовых контейнера в 34-м ряду с правого борта, ярусы 04 и 06 почти на самом дне грузового трюма. Грузовой манифест на судне имелся и в данной ячейке значился контейнер, в котором находился груз с относительно низкой опасностью для транспортировки класса 9, лом или отходы под обиходным наименованием scrap.

Процедуры по аварийным мероприятиям для судов, перевозящих опасные грузы, приведенные в добавлении к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), рекомендуют тушить пожары таких веществ «обильным количеством воды» (аварийная карточка F-A). Воспользовавшись этой рекомендацией, экипаж протянул к трюму пожарные шланги и начал усердно поливать горящие в нем контейнеры из брандспойтов. Но от этого пожар еще больше усилился и произошел взрыв.

09:49. Прибыли местные пожарные бригады.

Предложение выгрузить из трюма горящие контейнеры операторы портовых кранов с ужасом отвергли, и единственное, на что согласились, – установить находившиеся на причале понтонные люковые крышки на штатные места, чтобы закрыть трюм № 5. После того как все люки взяли на задрайки и плотно закрыли вентиляционные отверстия, в горящий трюм пустили углекислоту из 326 баллонов. На некоторое время это помогло, температура в трюме начала снижаться, но затем пожар возобновился с еще большей силой.

Углекислоты больше не было, и на следующий день решили попробовать применить пену высокой кратности, покрыв ею пылающие контейнеры. Менее эффективную низкократную пену начали подавать местные пожарные. Крышки трюмов и смежные переборки охлаждались распыленными водяными струями. Затем прибыл инспектор портового государственного контроля и «помог», объявив о задержании судна до полного возобновления запасов углекислоты и зарядки дыхательных аппаратов.

5 дней 3 часа и 40 минут в трюме полыхало пламя, видимо, до тех пор, пока весь содержащийся в контейнерах груз сам по себе полностью не выгорел. В них действительно был лом или scrap, но не совсем обычный – из литийионных батарей.

Рис. 2. Расположение контейнеров в трюме № 5 CMA CGM Rossini

Каждый месяц австралийская компания SIMS E-RECYCLING PTY LTD отправляла из Сиднея в Антверпен (Бельгия) два-три 40-футовых контейнера с негодными литийионными батареями в адрес фирмы UMICORE для повторной переработки (ресайклинга) на фабрике, расположенной в Хобокене. Переговоры по отправке очередной партии этого груза с австралийским офисом CMA CGM велись с конца марта 2016 года. После согласования ставок фрахта перевозчик попросил клиентскую фирму указать количество батарей в каждом контейнере и заполнить декларацию на перевозку опасных грузов формы AMSA MO41. Последнее, надо сказать, было выполнено, но количество батарей отправитель определить не смог, зато отправил фотографии с изображением грузовых мест. Старые батарейки навалом были упакованы в пластиковые мешки, которые затем заклеивались клейкой лентой и помещались в барабаны; из них формировались палеты. Чиновники департамента опасных грузов CMA CGM больше вопросов не задавали, перевозчик согласился принять груз и букировал место в трюме № 5 на контейнеровозе CMA CGM Rossini.

Один из контейнеров содержал 26 палет со 104 барабанами упаковок с литийионными батареями общей массой нетто 16,692 тонны, второй – 25 палет массой 17,417 тонны. Количество батарей указано не было.

Кроме двух сгоревших контейнеров в результате пожара был поврежден груз в других 38 контейнерах, находившихся в трюме № 5. Компания SIMS E-RECYCLING PTY LTD, предъявив заключения экспертов о надлежащей упаковке груза, взять на себя ответственность за пожар отказалась и, в свою очередь, обвинила стивидоров в небрежности. Но в чью бы пользу ни завершились тяжбы, ясно одно – правила перевозки опасных грузов еще несовершенны.

Никто не ждет взрыва в собственном кармане

Первую перезаряжаемую литиевую батарею предложил 30-летний английский химик Майкл Стэнли Уиттингэм, получивший за свое изобретение в 1971 году приз «Лучший молодой автор». Таким образом, было осуществлено давнее стремление создать химический источник тока с наиболее активным восстановителем – щелочным металлом, что позволило резко повысить как рабочее напряжение аккумулятора, так и его удельную энергию.

Но это изобретение сразу не нашло практического применения. Из-за свойственной металлическому литию нестабильности при нормальных условиях атмосферы металлические литиевые электроды воспламенялись при контакте с влагой и кислородом, содержащимися в воздухе. В качестве катода в первых литиевых батареях применялся дисульфид титана, который получали в замкнутой атмосфере инертных газов, и его производство по этой причине обходилось слишком дорого. Кроме того, при контакте с воздухом этот материал выделял сероводород, газ с неприятным запахом. Подобная бурная реакция получила название «вентиляция с выбросом пламени». Для преодоления принципиальных проблем аккумуляторов нового типа потребовались еще долгие десятилетия упорных научных исследований.

В 1991 году фирма Sony выпустила первые литийионные коммерческие аккумуляторы без применения металлического лития, но с использованием его ионов. В них отрицательный электрод выполнен из углеродных материалов. Углерод оказался весьма удобной матрицей для интеркаляции (обратимого включения групп молекул между другими молекулами или группами) лития.

При разряде Li-ion аккумулятора происходят деинтеркаляция лития из углеродного материала (на отрицательном электроде) и интеркаляция лития в оксид (на положительном электроде). При заряде аккумулятора процессы идут в обратном направлении. Следовательно, во всей системе отсутствует металлический (нуль-валентный) литий, а процессы разряда и заряда сводятся к переносу ионов лития с одного электрода на другой. Поэтому такие аккумуляторы получили название литийионных, или аккумуляторов типа кресла-качалки. Хотя литийионные аккумуляторы обеспечивают незначительно меньшую энергетическую плотность, чем литиевые аккумуляторы, тем не менее Li-ion аккумуляторы безопасны при обеспечении правильных режимов заряда и разряда.

Благодаря высокой плотности энергии литийионные аккумуляторы получили широкое распространение в различных сферах жизни человека. В 2012 году мировое производство литийионных перезаряжаемых батарей достигло 660 млн штук и продолжает неуклонно расти. Однако полностью все их недостатки до сих пор изжить не удается и при эксплуатации возникают проблемы безопасности, связанные с коррозией материалов, перезарядом, переразрядом и перегревом. Любое повреждение, изгиб или удар могут привести к чрезмерному нагреву батареи. В этом случае литийионная батарея начинает вырабатывать водород, что нередко приводит к взрыву.

Рис. 3. Иногда литиево-ионные батареи электронных гаджетов превращаются в портативные бомбы

От нештатных режимов литийионные аккумуляторы предохраняют системы контроля и управления (СКУ) или BMS (Battery Management System), установленные в корпусе аккумулятора и зарядных устройствах. Данные системы обеспечивают мониторинг, балансировку и защиту составных аккумуляторных батарей. BMS осуществляет измерение напряжений (батареи целиком и каждой ячейки), температуры, тока батареи и сопротивления каждой ячейки. На основе получаемых данных система выполняет балансировку заряда ячеек и защищает их от перегрузок по току, перезаряда, разряда и перегрева.

Вопрос безопасной эксплуатации литийионных аккумуляторов стоит очень остро, так как данный тип аккумулятора нашел широкое применение во всех сферах деятельности человека: от сотового телефона до электромобиля и космического летательного аппарата. Поэтому процесс производства этого типа аккумуляторов требует строжайшего контроля качества.

Только в 2006 году было отозвано свыше 10 млн литийионных батарей, используемых в ноутбуках Lenovo, Toshiba, Panasonic и др., которые наиболее часто были подвержены коротким замыканиям. В августе следующего года производитель сотовых телефонов компания Nokia отозвала 46 млн литийионных батарей из-за высокого риска их перегрева и выброса пламени при разговоре, когда потребляемый ток максимален и мобильное устройство находится непосредственно у лица пользователя. Один такой случай произошел на Филиппинах с телефоном Nokia-91.

Летом 2016 года в течение одной недели СМИ сообщили о более чем 35 случаях взрывов смартфонов Galaxy Note 7 компании Samsung, что вызвало настоящий коллапс на рынке мобильных устройств.

Имели место также аварийные посадки на начальном этапе эксплуатации авиалайнеров Boeing 787 Dreamliner из-за короткого замыкания литийионных батарей в составе различного навигационного оборудования, а один борт потерпел крушение при посадке в Дубае.

Некоторые авиакомпании и почтовые службы даже стали вводить ограничения на транспортировку устройств, в которых используются литийионные аккумуляторы.

Требования к перевозке

Согласно МКМПОГ (Международному кодексу морской перевозки опасных грузов) издания 2014 года литийионные батареи (UN 3480) и литийионные батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные вместе с оборудованием (UN 3481), если они новые, относятся к классу 9 опасных грузов (прочие опасные вещества и предметы, которые во время транспортировки представляют опасность, не регулируемую иными классами). Новые батареи и их элементы перед отправкой на любых видах транспорта подвергаются восьми видам испытаний: высотная симуляция, тесты на удары, вибрацию и соприкосновения, термостойкость, защиту от перезаряда, короткого замыкания и вынужденного разряда в соответствии с Руководством по испытаниям и критериям. Каждый из элементов и каждая из батарей должны включать выпускное устройство безопасности (сброса давления) либо быть сконструированы таким образом, чтобы предотвращать резкое разрушение в условиях, обычных для перевозки. Каждая из батарей, содержащих элементы или комплекты соединенных параллельно элементов, должна быть оборудована эффективным средством, необходимым для предотвращения опасного обратного тока (например, диодами, плавкими предохранителями и т.п.). Они должны иметь всю документацию по качеству, такую как акты проверок, данные испытаний, данные калибровки и сертификаты.

Рис. 4. Циклы поправок МКМПОГ на 2010-2019 гг.

Однако к старым литийионным батареям и отходам эти правила не относятся.

Литийионные элементы или батареи и литийметаллические элементы или батареи, расцениваемые как поврежденные или имеющие дефекты до степени, не позволяющей им соответствовать типам, прошедшим испытания в соответствии с применимыми положениями Руководства по испытаниям и критериям, должны отвечать требованиям специального условия SP376. Эти элементы или батареи включают, но не ограничиваются следующим:

– элементами или батареями, расцениваемыми как имеющие дефекты по соображениям безопасности;

– элементами или батареями, имеющими течь или выход газа;

– элементами или батареями, состояние которых не может быть проверено до перевозки; или

– элементами или батареями, претерпевшими физические или механические повреждения.

При оценке батарей как имеющих повреждения или дефекты должны быть учтены: тип батареи, история ее предыдущего использования и ненадлежащего обращения.

Грузовые единицы должны нести маркировку «ПОВРЕЖДЕННЫЕ/ИМЕЮЩИЕ ДЕФЕКТЫ ЛИТИЕВО-ИОННЫЕ БАТАРЕИ/DAMAGED/DEFECTIVE LITHIUM-ION BATTERIES».

Элементы и батареи должны быть упакованы в соответствии с инструкциями по упаковке Р908 в 4.1.4.1 или LP904 (крупногабаритная тара) в 4.1.4.3, что применимо.

Тара должна соответствовать уровню эксплуатационных характеристик группы упаковки II.

1. Каждый из элементов или батарей или каждая единица оборудования, содержащего такие элементы и батареи, должны быть упакованы индивидуально во внутреннюю тару и помещены в наружную тару. Внутренняя тара и наружная тара должны быть непроницаемыми для утечек с целью предотвращения возможного выхода электролита.

2. Каждая из единиц внутренней тары должна быть обернута негорючим и не обладающим теплопроводностью изолирующим материалом в количестве, достаточном для защиты от опасного роста тепла.

3. Где необходимо, закрытая тара должна быть оборудована устройством вентилирования.

4. Должны быть приняты надлежащие меры для сведения к минимуму влияния вибрации и ударов, предотвращения смещений элементов и батарей внутри грузовой единицы, способных привести к дальнейшим повреждениям и опасному состоянию в ходе перевозки. Для достижения соответствия этому требованию также может использоваться негорючий и не обладающий теплопроводностью прокладочный материал.

5. Оценка негорючести материала должна быть осуществлена в соответствии со стандартом, признанным в стране разработки или изготовления тары.

Рис. 5. Новые символы для обозначения упаковок, содержащих литиевые батареи

Для элементов и батарей с течью во внутреннюю или наружную тару должно быть добавлено достаточное количество инертного поглощающего материала с целью абсорбции возможного разлива электролита.

Для элемента или батареи с массой нетто свыше 30 кг должно соблюдаться ограничение в виде одного элемента или одной батареи на единицу наружной тары. Дополнительные требования: батареи должны быть защищены от короткого замыкания.

Элементы и батареи, склонные к легкому распаду на отдельные узлы, вступлению в опасные реакции, воспламенению, опасному росту тепла, опасному выделению токсичных, коррозионных/едких или воспламеняющихся газов или паров в обычных условиях перевозки, не должны перевозиться без выполнения условий, указанных компетентным органом.

В соответствии со специальным условием SP377 литийионные и литийметаллические элементы или батареи и оборудование, содержащее такие элементы и батареи, перевозимые с целью утилизации или переработки, упакованные совместно с не являющимися литиевыми или без таковых батареями, могут быть упакованы в соответствии с инструкцией по упаковке Р909 в п. 4.1.4.1 МКМПОГ. В частности, должны быть соблюдены следующие дополнительные требования:

1. Элементы и батареи должны быть сконструированы или упакованы таким образом, который предотвращает короткое замыкание и опасное повышение тепла.

2. Защита от короткого замыкания и опасного повышения тепла включает, не ограничиваясь этим, следующее:

– индивидуальную защиту клемм батарей; – внутреннюю тару для предотвращения контакта элементов и батарей друг с другом;

– батареи с утопленными клеммами для защиты от короткого замыкания; либо

– использование прокладочного негорючего материала, не обладающего проводимостью, для заполнения пустот между элементами или батареями в таре.

3. Элементы и батареи должны быть плотно уложены внутри наружной тары для предотвращения чрезмерных смещений в ходе перевозки (например, путем использования прокладочного негорючего материала, не обладающего проводимостью, либо использования плотно закрытых мешков из пластика).

Грузовые единицы должны нести маркировку «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ НА УТИЛИЗАЦИЮ/LITHIUM BATTERIES FOR DISPOSAL» или «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ НА ПЕРЕРАБОТКУ/LITHIUM BATTERIES FOR RECYCLING».

Только при соблюдении вышеизложенных условий возможна перевозка старых литийионных батарей в пластмассовых барабанах со съемными крышками.

Как известно, изменения в МКМПОГ вносятся ИМО каждые два года. Циклы поправок приведены на схеме (рис. 5). Зеленым цветом показаны периоды, когда действует только один выпуск поправок, желтым – переходный период между ними.

Поправки 38-16, принятые на 96-й сессии Комитета безопасности на море ИМО 11 июля 2016 года, устанавливают еще более жесткие требования к перевозке литиевых и литийионных батарей. В частности, каждая грузовая единица, содержащая такие батареи, должна иметь маркировку, как показано на рис. 6.

Бельгийская компания UMICORE, осуществляющая утилизацию и повторную переработку литийионных батарей, рекомендует в целях защиты от ударов и короткого замыкания перевозить старые батареи в песке. Однако эта технология ведет к значительному увеличению массы контейнеров и удорожанию перевозки. Поэтому грузоотправитель заполнял барабаны песком не более чем на 25% общей массы.

В качестве огнетушащего агента при возгорании литийионных батарей компания UMICORE также рекомендует использовать песок. Однако на контейнеровозе песок имелся лишь в ограниченном количестве в районе станции приема топлива и других местах. Компания-производитель батарей HILTI рекомендует для пожаротушения в таких случаях применять пену, порошковые составы, углекислоту или песок. Применение мощных струй воды считается недопустимым из-за возможной химической реакции.

Батареи, имеющие дефекты или отправляемые на утилизацию или повторную переработку, перевозятся на палубе, за исключением коротких рейсов, в ходе которых судно не удаляется более чем на 200 миль от порта или места, куда пассажиры и экипаж могут быть доставлены с целью обеспечить их безопасность. Контейнеры с литийионными батареями в случае перевозки их на палубе становятся доступными для прямой атаки с помощью противопожарных средств при возгорании в них груза.

Перевозка опасных и иных отходов регулируется Базельской конвенцией о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, которая вступила в силу 5 мая 1992 года. Эту конвенцию подписали 184 государства, в том числе Австралия и страны Евросоюза.

Получение разрешения приступить к трансграничной перевозке отходов дается только в том случае, когда:

– компетентным органом страны происхождения либо производителем или экспортером по каналам компетентного органа страны происхождения направлено уведомление в страну конечного назначения; и

– компетентный орган страны происхождения, получив письменное согласие страны конечного назначения, заявляющее, что отходы будут безопасно сожжены или переработаны иными способами для удаления, дал разрешение на перевозку.

В дополнение к транспортному документу, требуемому главой 5.4 МКМПОГ, все трансграничные перевозки отходов должны сопровождаться документом о перевозке отходов от пункта начала трансграничной перевозки до пункта уничтожения. Этот документ должен быть доступен в любое время компетентным органам и всем лицам, участвующим в операциях по перевозке отходов.

Перевозка твердых отходов навалом в грузовых транспортных единицах и транспортных средствах допускается только с разрешения компетентного органа страны происхождения.

В случае появления в грузовых единицах и грузовых транспортных единицах, содержащих отходы, утечки или высыпания, компетентные органы стран происхождения и назначения должны быть немедленно уведомлены с целью получения от них рекомендаций по мерам, которые надлежит предпринять. Расследование пожара на контейнеровозе CMA CGM Rossini было произведено государством флага судна (Bureau d’enquкtes sur les йvиnements de mer) и Австралийской морской администрацией по безопасности (AMSA). В ходе расследования никаких материальных свидетельств, по которым можно было установить причину пожара, найдено не было ввиду полного сгорания контейнеров с грузом. Учитывая состояние перевозимого груза (неновые батареи), перевозку указанных контейнеров следовало осуществлять на палубе.

С учетом уроков пожара на контейнеровозе CMA CGM Rossini всем судоходным компаниям и операторам рекомендовано при перевозке использованных аккумуляторных батарей тщательно соблюдать специальные условия SP376 и SP377 МКМПОГ. В ИМО направлены предложения внести в очередные поправки к МКМПОГ описание грузов (транспортных документов), к которым применяются специальные условия (SP) перевозки, а также установить отдельные номера ООН для батарей, перевозка которых подпадает под специальные условия SP376 и SP377.

Морской флот №6 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Украинских моряков готовят к отправке на родину

Украинских моряков готовят к отправке на родину До конца августа Россия и Украина могут обменяться задержанными и осужденными лицами.

К 21 августа российские рыбаки добыли более 3,3 млн тонн водных биоресурсов

К 21 августа российские рыбаки добыли более 3,3 млн тонн водных биоресурсов Согласно данным отраслевой системы мониторинга, к 21 августа общий объем добычи водных биоресурсов р...

Российская экономика

Reuters: «Роснефть» переведет в евро новые контракты на экспорт нефтепродуктов

Reuters: «Роснефть» переведет в евро новые контракты на экспорт нефтепродуктов Агентство отмечает, что переход на расчеты в евро отражает попытки компании снизить негативное влиян...

Путин 22 августа обсудит с главами угледобывающих регионов России развитие отрасли

Путин 22 августа обсудит с главами угледобывающих регионов России развитие отрасли В совещании примут участие главы Новосибирской и Кемеровской области, Якутии и Хакасии, Забайкальско...

Транспортная политика

Замруководителя Росморречфлота обсудил вопросы организации регулярного круизного сообщения между Россией и Абхазией

Замруководителя Росморречфлота обсудил вопросы организации регулярного круизного сообщения между Россией и Абхазией Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев 16 авгу...

Правительством РФ формируется рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта

Правительством РФ формируется рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта 14 августа 2019 года у заместителя руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации Ю.С. Люб...

Морские порты

145-летие Волго-Каспийского морского судоходного канала

145-летие Волго-Каспийского морского судоходного канала В августе 2019 года исполнилось 145 лет с даты начала строительства Волго-Каспийского морского судох...

Дорожные службы завершили ремонт подъездной дороги к порту Усть-Луга

Дорожные службы завершили ремонт подъездной дороги к порту Усть-Луга Стоимость работ составила около 50 млн рублей.




Морской транспорт

Штаты предостерегли Грецию от какого-либо содействия иранскому супертанкеру Grace 1

Штаты предостерегли Грецию от какого-либо содействия иранскому супертанкеру Grace 1 США послали властям Греции официальное предупреждение не оказывать никакой помощи переименованному и...

Два года тюрьмы получил в Южной Корее судовладелец танкера «Палладий»

Два года тюрьмы получил в Южной Корее судовладелец танкера «Палладий» Его также обязали выплатить штраф в размере $2,5 тыс.

Речной транспорт

Началось судоходство на «Канале имени Москвы» в Тушино

Началось судоходство на «Канале имени Москвы» в Тушино 16 августа возобновилось движение судов на «Канале имени Москвы» между шлюзами №7 и №8. Таким образо...

На реках Лена и Яна из-за мелководья действует ограничение движения судов

На реках Лена и Яна из-за мелководья действует ограничение движения судов С 15 августа введено ограничение по осадке судов от Осетрово до устья р.Вилюй (2348 км р.Лена...

Ж/Д транспорт

На Восточно-Сибирскую железную дорогу поступило 20 новых локомотивов

На Восточно-Сибирскую железную дорогу поступило 20 новых локомотивов В 2019 году на Восточно-Сибирскую железную дорогу поступило 20 новых маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ. ...

АО «ФГК» в четыре раза увеличило перевозки цветных металлов в крытых вагонах

АО «ФГК» в четыре раза увеличило перевозки цветных металлов в крытых вагонах В июле 2019 года АО «ФГК» перевезло 8,8 тыс. тонн цветных металлов в крытых вагонах, что более чем в...

Авто транспорт

Сеть скоростных дорог «Автодора» в 2019 году увеличится на 200 км

Сеть скоростных дорог «Автодора» в 2019 году увеличится на 200 км Сеть скоростных федеральных   дорог под управлением «Автодора» увеличится на 201,8 км по&n...

Совфед отклонил закон о весогабаритном контроле транспорта в России

Совфед отклонил закон о весогабаритном контроле транспорта в России Совет Федерации на заседании в пятницу отклонил закон о расширении полномочий Минтранса РФ в части р...

Аналитика

Транспортная политика

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал Итоги работы отрасли в 2018 г. и планы на 2019 г. стали главной темой повестки дня расширенного совм...

Итоги и планы Росморречфлота

Итоги и планы Росморречфлота 7 марта в Москве в конференц-зале Московской академии водного транспорта – филиала ГУМРФ им. адмирал...

Морские порты

Новые возможности для экспорта угля

Новые возможности для экспорта угля В 2018 году объем экспорта российского угля в восточном направлении обновил исторический рекорд, пре...

Изменились правила отбора к осмотру судов под флагом РФ

Изменились правила отбора к осмотру судов под флагом РФ Акватория морского порта Магадан состоит из 4 участков, три из которых расположены в бухте Нагаева и...

Морской транспорт

Флагман «зеленого» судоходства

Флагман «зеленого» судоходства С каждым годом мировые стандарты в области экологии и энергоэффективности становятся все жестче. Для...

Четверть века на службе флоту

Четверть века на службе флоту 25 лет отметило ОООР «Российская палата судоходства». Этому событию было посвящено Общее собрание чл...

Речной транспорт

Навигация в условиях низкой водности

Навигация в условиях низкой водности В 2019 году и плановом периоде 2020 и 2021 гг. Администрация должна оказать услуги по дипломированию...

Водные пути четырех регионов

Водные пути четырех регионов Протяженность водных путей в границах ответственности Администрации составляет 3347 км, объединяющих...




Темы

Инфраструктура / Образование

Стань капитаном своей судьбы

Стань капитаном своей судьбы Три курсанта Московской государственной академии водного транспорта совсем недавно вернулись с плава...

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин»

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин» Владимир Войцехович в этом году окончил судоводительское отделение Амурского филиала МГУ им. адм. Г...

Грузовая база

Нефтепереработка: качественный рост с убытками

Нефтепереработка: качественный рост с убытками В прошлом году в России было переработано более 290 млн тонн нефти, что чуть больше, чем в 2017 году...

Нефтяные рекорды и налоговые маневры

Нефтяные рекорды и налоговые маневры В 2018 году в России было добыто 555,8 млн тонн нефти (+1,6%), из которых 260,2 млн ...

Безопасность мореплавания

Найди меня, морячок!

Найди меня, морячок! Безопасность мореплавания – это не только море без пиратов, штормов и прочих «нештатных ситуаций». К...

На пути к капитанскому мостику

На пути к капитанскому мостику В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пар...

Севморпуть

Арктика – территория диалога

Арктика – территория диалога В пятый раз в апреле этого года Международный форум «Арктика – территория диалога» стал площадкой дл...

«Холодный Шелковый путь»

«Холодный Шелковый путь» В последние годы неспокойная обстановка в Аденском заливе и Малаккском проливе, политическая нестаби...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...