Северный морской путь и перспектива его развития как альтернативной комплексной транспортной магистрали

В настоящее время в области морских перевозок в Арктике происходят революционные изменения в части техники, технологии, организации внутренних и международных сообщений, которые уже в обозримой перспективе способны привести как к существенному росту объемов, так и к изменению сложившейся схемы завоза грузов в Арктику, на Камчатку, а также к динамичному увеличению международного межконтинентального транзита через Севморпуть.

Неуклонный рост перевозок грузов по СМП особо выдвигает проблему безопасности мореплавания.

Поэтому нельзя не отметить, что под руководством и при непосредственном участии д.т.н., профессора С.И. Кондратьева выполняются научные работы главным образом в данном направлении в условиях Арктики. Сюда можно отнести оценку показателя стесненности акватории Севморпути, оценку рисков и управление рисками, становление Севморпути как транспортного коридора, безопасность мореплавания в Арктической зоне России и другие. Отмеченные работы носят научно-прикладной характер и, несомненно, должны найти отражение в нормативно-правовых документах.

Энгельс Гагарский, д.т.н., профессор, руководитель Центра межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем АО «Союзморниипроект»

Сергей Козлов, к.т.н., руководитель Центра проектирования морских портов и промышленных предприятий АО «Союзморниипроект»

Сергей Кириченко, заведующий сектором контейнерных перевозок АО «Союзморниипроект»

В настоящее время в области морских перевозок в Арктике происходят революционные изменения в части техники, технологии, организации внутренних и международных сообщений, которые уже в обозримой перспективе способны привести как к существенному росту объемов, так и к изменению сложившейся схемы завоза грузов в Арктику, на Камчатку, а также к динамичному увеличению международного межконтинентального транзита через Севморпуть.

Неуклонный рост перевозок грузов по СМП особо выдвигает проблему безопасности мореплавания.

Поэтому нельзя не отметить, что под руководством и при непосредственном участии д.т.н., профессора С.И. Кондратьева выполняются научные работы главным образом в данном направлении в условиях Арктики. Сюда можно отнести оценку показателя стесненности акватории Севморпути, оценку рисков и управление рисками, становление Севморпути как транспортного коридора, безопасность мореплавания в Арктической зоне России и другие. Отмеченные работы носят научно-прикладной характер и, несомненно, должны найти отражение в нормативно-правовых документах.

Потепление Арктики

В основе возникшей ситуации фактически лежат следующие предпосылки:

• Потепление Арктики. В результате потепления климата на Земле из-за парникового эффекта, особенно заметного в арктических зонах, в летний период в Арктике открывается широкая полоса чистой воды.

• Площадь шапки многовековых паковых льдов Арктики быстро сокращается. Так площадь минимальной арктической шапки (в конце лета) сократилась с 16 800 кв. км в 1979 г. до 3260 кв. км в 2012 г. и продолжает сокращаться.

Изменение климата Арктики включает в себя повышение температуры, уменьшение площади и толщины морского льда, таяние Гренландского ледяного щита.

По сведениям различных источников, ожидается, что Северный Ледовитый океан начнет полностью освобождаться ото льда в летний период до 2100 года. Оценки, когда это произойдет впервые, сильно разнятся: указываются 2060-2080 годы и даже 2030 год. Поскольку Арктический регион наиболее чувствителен к глобальному потеплению, климатические изменения в Арктике часто рассматриваются в качестве индикатора этого процесса. Специалисты также предупреждают об опасности высвобождения больших объемов метана в результате таяния вечной мерзлоты, в состав которой входит гидрат метана. Изменение климата Арктики регулярно суммируется IPCC Fourth Assessment Report и Arctic Climate Impact Assessment. Национальное управление океанических и атмосферных исследований США обновляет Arctic Report Card. В частности, фиксируется уменьшение площади полярных льдов. Очередной минимум по этому показателю был зафиксирован в сентябре 2012 года.

Арктический морской лед, достигающий минимума в сентябре, достиг новых рекордных минимумов в 2002, 2005, 2007 (на 39,2% меньше, чем в среднем за период 1979-2000 гг.) и 2012 годах. В начале августа 2007 года, за месяц до конца сезона таяния, было зарегистрировано самое большое сокращение арктического льда за всю историю наблюдений – более миллиона квадратных километров. В первый раз в человеческой памяти был полностью открыт легендарный Северо-Западный проход. Был достигнут годовой минимум льда в размере 4,28 млн кв. км. Драматическое таяние 2007 г. удивило и обеспокоило ученых.

С 2008 по 2011 год минимум морского льда в Арктике был выше, чем в 2007 году, но он тем не менее не вернулся к уровню предыдущих лет. В конце августа 2012 года, за 3 недели до конца сезона таяния, был зафиксирован новый рекорд минимума льда. Несколько дней спустя, в конце августе, площадь морского льда составила менее 4 млн квадратных километров. Минимум был достигнут 16 сентября 2012 года и составил 3,41 млн квадратных километров.

Особая важность определения факторов, характеризующих основные положения функционирования Севморпути как глобального транспортного коридора не только России, но и мирового масштаба, заключается в его экономической роли.

Экономика Севморпути

За последние полтора-два десятилетия в Российской Арктике открыта и уже начата разработка гигантских месторождений нефти и газа в прибрежной зоне и арктическом шельфе. В результате чего возникли новые, не существовавшие в данном регионе еще несколько десятилетий назад грузопотоки по вывозу углеводородов и завозу грузов для обустройства и последующей эксплуатации данных месторождений.

Истощение запасов нефти и газа на континентальной части Сибири заставляет смещать центры нефти и газодобычи все дальше и дальше на север и выходить на полярный шельф.

Широкие перспективы развития добычи углеводородов в Арктике и ее шельфе (так, в перспективе объем грузопотока может увеличиться до 40 млн тонн к 2024 году и 80 млн тонн к 2029 году) активизировали инвестирование исследований в новую технику и технологии, способные эффективно работать в столь сложных климатических условиях.

В настоящее время можно констатировать, что поставленные задачи в основном успешно решены, хотя и требуются значительные инвестиции и дальнейшие проработки для масштабного внедрения новых решений в реальную практику.

Конец 2016 года и 2017 год явились переломными в арктической навигации по Севморпути.

По итогам 2016 г. объем перевозок грузов Севморпутем достигнут 7,2 млн тонн, впервые за много лет стремительно возрос и превысил исторически достигнутый максимум до развала СССР (порядка 6,7 млн тонн). В 2017 году отмечается дальнейший рост, и, по всем прогнозам, перевозки значительно превысят прошлогодний уровень. Так, за 10 месяцев 2017 года только через терминал «Ворота Арктики» в Новом Порту было отгружено 4,8 млн тонн нефти, что на 2,4 млн тонн больше, чем за тот же период прошлого года.

Растет и грузооборот морских портов Арктического бассейна, который в 2016 г. по сравнению с 2015 годом увеличился на весомые 40,7% и составил 49,8 млн тонн.

По наливным грузам увеличилась перевалка сырой нефти в 3,0 раза. Столь значительный рост обусловлен началом работы ООО «Газпромнефть-Ямал» (порт Сабетта) и рейдового перегрузочного комплекса ООО «РПК Норд» (порт Мурманск).

С начала 90-х годов общие объемы грузоперевозок по Севморпути начали снижаться: 1990 г. – 5510,5 тыс. т, 1991 г. – 4804,0 тыс. т, 1992 г. – 3909,2 тыс. т, 1993 г. – 2966,3 тыс. т, 1994 г. – 2300,1 тыс. т. В последующие годы, вплоть до 2004 г. ежегодные объемы перевозок не превышали 1,5-1,8 млн т.

Затем начался постепенный рост. В 2005 г. перевезено 2,02 млн т, в 2014 г. – 3,7 млн т, в 2015 г. – 5,43 млн т.

В ближайшие годы объемы перевозок Севморпутем будут неуклонно расти, что обусловлено плановым вводом в эксплуатацию мощностей по экспорту углеводородов в рамках проекта «Ямал СПГ» через построенный порт Сабетта, а также экспорта нефти Новопортовского месторождения в Обской губе и из порта Варандей.

С реализацией трех линий СПГ завода «Ямал СПГ», планируемых на 2019 год, потребность в перевозках только из порта Сабетта достигнет до 17 млн т углеводородов в год (из них до 1 млн т – газовый конденсат).

К моменту ввода в строй завода «Ямал СПГ» на полную проектную мощность должны войти в эксплуатацию (конец 2019 г.) все 15 уникальных арктических газовозов, которые уже находятся в различных стадиях строительства.

Ввод в эксплуатацию серии этих уникальных арктических судов, способных в летний период самостоятельно проходить Севморпутем как на запад, так и на восток, в ЮВА, позволит осуществлять перевозки СПГ круглогодично в западном направлении, кардинально повлияет в целом на всю систему арктической навигации.

«Кристоф де Маржери»

Первый танкер этой серии «Кристоф де Маржери» вошел в состав «Совкомфлота». Судно было построено на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Южная Корея). Его характеристики: длина – 299 м, ширина – 50 м, осадка в грузу – 11,8 м, дедвейт – 80,2 тыс. т, рег. валовая вместимость – 128,8 тыс. БРТ, ледопроходимость – 2,1 м.

Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра. Судно обладает ледовым классом Arc7 – самым высоким среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола. Высокую ледопроходимость и маневренность «Кристофу де Маржери» обеспечивают винторулевые колонки типа «Азипод».

«Азипод» представляет собой замкнутый в гондолу электропропульсивный блок, вращающийся на 360 градусов. В состав устройства входит электрический синхронный двигатель переменного тока с одной катушкой обмоток, которым производится непосредственное управление винтом фиксированного шага.

Управление расположенного в гондоле двигателя производится преобразователем частоты, с помощью которого быстро достигается полное значение крутящего момента в обоих направлениях. А также на малых значениях скорости при нормальном диапазоне частоты вращения 0...300 об/мин. При работе во льдах гребной электродвигатель способен сохранять полное значение крутящего момента даже при заклинивании.

17 августа 2017 года танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Севморпути из Норвегии в Южную Корею. В ходе этого рейса судно установило новый рекорд преодоления СМП – 6,5 суток. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире крупнотоннажным торговым судном, которое смогло совершить переход по Севморпути без ледокольной проводки на всем протяжении этой трассы.

Данный рейс стал первым коммерческим для этого судна, его продолжительность составила 19 суток, что на 30% меньше, чем транзит по традиционному маршруту через Суэцкий канал.

При переходе по Севморпути судно преодолело 2193 мили (3530 км) от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке, крайней восточной материковой точки России. Точное время перехода составило 6 суток 12 часов 15 минут.

В ходе рейса судно подтвердило свою высокую приспособленность для работы в арктических водах. Средняя скорость движения во время перехода превышала 14 узлов, несмотря на то что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м.

Результаты рейса позволили в очередной раз подтвердить экономическую эффективность использования Севморпути для транзита крупнотоннажных судов.

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» успешно завершил также экспериментальный рейс в ледовых условиях до порта Сабетта. Завод «Ямал СПГ» должен отгрузить первый сжиженный газ в конце 2017 года.

Из-за трудностей инвестирования «Совкомфлоту» из 15 судов этой серии будет принадлежать только одно судно. Судоходная компания Teekay станет владельцем шести танкеров-газовозов, судоходная компания Mitsui OSK Lines – трех, а Dynagas – пяти.

Второй газовоз «Эдуард Толь» cпущен на воду. Третье судно «Рудольф Самойлович» – в постройке. Второй и третий газовозы войдут в строй флота международной судоходной компании Teekay. Остальные суда также должны быть построены к концу 2019 года. Отметим, что в японской международной компании Mitsui OSK Lines и в компании Dynagas велика доля капитала КНР.

Китайский след

В свою очередь китайская сторона строит свой арктический ледокол, являясь соинвестором проекта «Ямал СПГ» и одним из основных покупателей.

Законтрактован практически весь объем (96%) будущей продукции. Акционерами «Ямал СПГ» являются НОВАТЭК (50,1%), Тоtal (20%), CNРC (20%), а также Фонд Шелкового пути.

CNРC – крупнейшая нефтегазовая компания КНР, образованная на основе производственных активов расформированного министерства нефтегазовой промышленности Китая. Фонд Шелкового пути – в основном компания КНР, но с привлечением частного капитала, а также иностранных инвесторов.

На первом этапе при пуске первой линии 5,5 млн т проекта «Ямал СПГ» предусмотрена работа флота на бельгийский порт Зебрюгге. Где имеется терминал дегазации СПГ в газотранспортную систему стран ЕС.

Соинвесторы проекта «Ямал СПГ» (Россия, Франция, КНР) намерены перепродавать свои доли газа СПГ преимущественно на спотовом рынке. Французская и китайская стороны намерены часть газа импортировать и использовать на своей территории. КНР определила порт назначения – терминал порта Яньтянь на юге Китая близ Гонконга. Доставка продукции в китайский Яньтянь и обратно по Суэцкому маршруту – это 65 суток, по Севморпути – 43.

Ввод в эксплуатацию всей серии этих 15 газовозов, как было отмечено, их ширина 50 м (конец 2019 года), способных в летнюю навигацию проходить Севморпутем как на восток, так и на запад без проводки ледокола, создает уникальную возможность снижения транспортных издержек на морском участке за счет снижения расходов на ледокольную составляющую при следовании транспортных судов в кильватере за этими уникальными судами, а также за счет использования при перевозках любого крупнотоннажного флота.

В дополнение к этому для вывоза нефти и газового конденсата с Ямала и месторождений Обской губы начата постройка арктических танкеров, способных осуществлять круглогодичную навигацию.

Серия из шести арктических челночных танкеров проекта 42K Arctic Shuttle Tanker (головное судно «Штурман Альбанов») построена в Южной Корее на верфи Samsung Heavy Industries в Пусане по заказу «Совкомфлота». Их характеристики: дедвейт 42 000 тонн, длина 248 метров, ширина 34 метра, осадка 9,5 метра, высота борта 15 метров. Без сопровождения ледокола они могут преодолевать лед до 1,8 м толщиной. Эти суда оборудованы винторулевыми колонками, способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой.

Все суда этой серии предназначены для работы в высоких широтах при температуре до -45°С в условиях круглогодичной навигации.

Заинтересованные судоходные компании начали отрабатывать новые эксплуатационные схемы перевозок по Севморпути.

Еще ранее, 14 августа 2010 г., крупнотоннажный танкер «Совкомфлота» «Балтика» вышел из Мурманска с грузом газового конденсата и 24 августа прибыл в порт Певек (в сопровождении атомных ледоколов «Россия» и «50 лет Победы»). Следует отметить, что только один ледокол оказывал помощь в проводке судна, а второй вел научные исследования.

Доставка морепродуктов

А в августе этого года первый транспорт с замороженной дальневосточной рыбой пришел в Архангельск из Владивостока по Северному морскому пути. Это теплоход «Гармония», который доставил 3 тыс. тонн свежемороженой дальневосточной рыбы: горбуши, нерки, кеты. Отправитель груза – Южноморская база рыбфлота, входящая в группу компаний «Доброфлот». Компания планирует приводить по этому маршруту два-три судна за сезон, что составит порядка 10-12 тыс. тонн. В прошлом году аналогичные перевозки были проведены через порт Мурманск с последующей доставкой в центральные регионы железной дорогой и автотранспортом.

Но все же следует отметить, что доставку морепродукции из Владивостока до Архангельска и далее до Владимира («сухой порт») не следует считать рациональной. Этот грузопоток следует осваивать железной дорогой. Хотя на первое время исключать его не следует. Подробно данная проблема рассмотрена в газете «Морские вести России» № 12 (2015 г.) в статье «Дары Камчатки».

Ниже рассмотрены схемы доставки мороженой морепродукции преимущественно из Камчатского края, как наиболее богатого промыслового Дальневосточного региона, через главные морские порты.

При проведенных летних экспериментальных рейсах судна-рефрижератора, когда ледовая обстановка была удачной, продукция прибывала в Санкт-Петербург на 22 сутки. Для сравнения: по железной дороге через Владивосток путь на запад занимает до 60 суток. Себестоимость перевозок по северному маршруту также ниже.

В настоящее время Россия не располагает достаточным арктическим реффлотом. Поэтому в современной ситуации приходится ориентироваться на аренду рефсудов на мировом рынке.

Выполненный АО «Союзморниипроектом» анализ мирового флота судов-рефрижераторов показал, что в мире в эксплуатации находится весьма значительный по суммарной вместимости флот специализированных судов данного назначения, однако большая часть этого флота построена без ледового класса.

Однако на российский рынок ориентируется компания Seatrade Groningen (Нидерланды). Суда этой компании постройки 1999-2000 годов грузовместимостью около 464 тыс. куб. футов каждое (судно серии Santa Catharina) и постройки 2010 года грузовместимостью около 661 тыс. куб. футов (судно серии Baltic Klipper) имеют ледовые классы.

Рассматривая данную, весьма важную проблему, необходимо вспомнить, что ранее эта продукция («Сахалинская рыба») из Николаевска-на-Амуре перевозилась речным транспортом до Хабаровского порта. Амурское пароходство имело три судна-рефрижератора: «Амур-1», «Амур-2», «Амур-3» грузоподъемностью 1500 т. Эти суда в порту обрабатывались по прямому варианту: судно – рефвагон. Железнодорожная рефсекция включала пять вагонов: 4 грузовых и один вагон-генератор. Груз шел в бочкотаре. Трудоемкость переработки в этой таре значительно выше, чем мороженых блоков. Но время разгрузки, как правило, не превышало двух суток. Спрос за качество продукции был жесткий. С момента отправления до Москвы груз шел не более 12-13 суток. Мне (Э.А. Гагарский) представилось работать в этом порту с 1956 по 1959 год вначале заместителем начальника, а затем начальником порта. Это был первый выпуск МИИТа специалистов по комбинированным перевозкам.

Табл. 1. Расстояние перевозки рыбной продукции в смешанном море-ж/д сообщении, км (море+ж/д)

Станция назначения	Через Мурманск	Через Архангельск	Через Владивосток
Москва	7300+1950=9250	7400+1200=8600	2400+8840=11 240
Санкт-Петербург	7300+1430=8730	7400+1240=8640	2400+9140=11 540
Мурманск	7300	7400+1140=8540	2400+ 9980=12 380
Архангельск	7300+1140=8440	7400	2400+9100=11 500

Ледокольный флот

Расширяя и надежно обеспечивая регулярное судоходство в Арктике, уже в мае 2015 года был заложен первый двухосадочный ледокол «Сибирь» проекта 22220 с плановым сроком сдачи в 2020 году. Всего Балтийский завод построит три однотипных ледокола – «Сибирь», «Арктика» и «Урал». Атомоходы проекта 22220 будут оснащены двухреакторной энергетической установкой РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Они станут самыми большими и мощными ледоколами мира.

В перспективе через 8-9 лет планируется строительство еще более мощного ледокола ЛК-110Я по проекту 10510 «Лидер». Его мощность составит 120 мегаватт. Ледокол будет иметь длину 215 м, ширину 40 м, а также двухреакторную атомную силовую установку. Строить ледокол намечено на «Северной верфи». К постройке корпуса, вероятно, подключится верфь «Залив» в Керчи.

Сдан в эксплуатацию военный ледокол «Илья Муромец» проекта 21180, который является однопалубным многофункциональным вспомогательным дизель-электрическим судном. Он способен преодолевать льды толщиной до 1 метра. Проводить суда – его главная задача, но далеко не единственная. На самом деле это и судно-снабженец, способное заниматься обслуживанием береговых и островных баз и аэродромов, буксировкой других судов, перевозить контейнеры на открытой части верхней палубы, это и аварийно-спасательное судно. На его баке располагается вертолетная площадка, которая может принимать вертолеты Ка-32 или Ка-27.

Известно, что планируемое регулярное движение танкеров СПГ в восточном направлении в летнюю навигацию (до конца декабря) открывает перспективы расширения сквозных перевозок во внутренних и международных сообщениях Севморпутем обычным крупнотоннажным флотом. При этом затраты по ледокольной составляющей, отнесенные на 1 т груза различного назначения, будут существенно ниже, чем обычно.

Широкие перспективы в организации регулярного движения создаются для морских контейнеровозов вплоть до максимальной вместимости. После ремонта, уже в настоящее время, вернулся уникальный атомный арктический лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть».

В связи с открывшимися перспективами проявляют интерес к Севморпути и ведущие судоходные компании стран ЮВА.

Так, национальный перевозчик Южной Кореи Hyundai Merchant Marine планирует начать операции по маршрутам вдоль Северного морского пути. Компания планирует пробные рейсы в арктических водах уже в 2020 году. На сервисе Hyundai будут работать контейнеровозы вместимостью 2,5-3,5 тыс. ДФЭ. На сегодняшний день рейс из порта Пусан в Роттердам по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал занимает около 40 суток, тогда как с использованием СМП время составит не более 30.

В основе планов Hyundai лежат стратегические договоренности о развитии сотрудничества между Республикой Корея и Россией, достигнутые в 2017 году на саммите G20 в Германии в ходе встречи президентов двух стран. Эти договоренности касаются в целом развития судоходства в Ледовитом океане.

Китайская сторона также провела опытные сквозные перевозки. Китайское судно «Лянь Хуа Сун» (LIAN HUA SONG) 1 августа 2017 года вышло из порта Ляньюньган (КНР), прошло по СМП и через Балтийское море прибыло в порт Санкт-Петербург. Российская сторона в лице Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), его подведомственных структур и ФГУП «Атомфлот» обеспечила безопасность данного рейса, его ледокольное и навигационное обеспечение.

Для организации массовых перевозок каботажных, внешнеторговых и транзитных грузов крупнотоннажными судами, естественно, необходимы: устойчивый грузопоток; надежное ледокольное обеспечение, а также флот, имеющий высокую ледопроходимость, надежное гидрографическое обеспечение и к тому же развитую береговую инфраструктуру.

Арктические порты

В период «экономического расцвета» трассы Севморпути в советскую эпоху на ней были построены промежуточные порты захода Провидения, Певек, Тикси, Хатанга, Диксон, Амдерма и др., причалы которых соответствовали параметрам применяемого арктического флота, а это были суда преимущественно дедвейтом до 20 тыс. тонн. В свою очередь и флот отвечал грузопотоку и потребностям завоза-вывоза грузов в Арктику.

Сквозное судоходство по всей трассе СМП станет экономически выгодным только в том случае, если будут предъявляться к перевозкам достаточно большие партии углеводородного сырья, иных грузов, готовые для транспортировки на постоянной, ритмичной основе и при обязательном использовании крупнотоннажного флота.

Однако причалы в существующих портах на трассе не способны принимать крупнотоннажные суда с требуемыми осадками, составляющими порядка 12 м для контейнеровозов и универсальных сухогрузов и до 14 м для танкеров.

В связи с этим фактически береговую инфраструктуру для обслуживания крупнотоннажного флота на новых маршрутах в Арктике придется создавать заново.

Также следует отметить, что порты обеспечения были размещены вдоль трассы Севморпути более-менее равномерно. А сам традиционный маршрут трассы проходит преимущественно вдоль континентального берега и в проливах между континентом и ближайшими островами. Это позволяло в необходимых случаях осуществлять аварийно-спасательные операции, используя вертолеты и наземные амфибийные средства.

Для крупнотоннажного арктического судоходства в настоящее время необходимо использовать новые трассы с достаточными глубинами. В конце летнего периода теперь освобождается ото льда значительная часть Карского моря, что делает целесообразным применение среднеширотной трассы от м. Желания на Новой Земле на северную оконечность Таймыра.

Такие среднеширотные трассы на 350-450 миль короче традиционного маршрута. Но до ближайшего берега в ряде точек этой трассы более 1000 км. Это ставит на качественно новую основу вопросы навигации, безопасности мореплавания по среднеширотным трассам и аварийно-спасательного обеспечения.

В то же время увеличились возможности и дальность полета современной авиации. Освоение серийного производства новых реактивных самолетов-амфибий «БЕ-200», имеющих большую дальность полета, создает предпосылки широкого их использования при аварийно-спасательных операциях. Объявлено также о начале производства многоцелевого экраноплана в арктической модификации с возможностью посадки на воду, на лед и на базовый наземный аэродром.

Отмеченное позволяет сделать вывод, что с учетом более широких возможностей новой инновационной техники для развития судоходства крупнотоннажным флотом в Арктике крайне актуально модернизировать ряд базовых портов, которыми с учетом географического их положения и имеющейся инфраструктуры, по нашему мнению, должны быть Мурманск, Сабетта, Диксон, Певек и П.-Камчатский, что потребует как дноуглубления, так и строительства ряда новых причалов для приема крупнотоннажных судов.

В последние годы портовое строительство в Арктике получило развитие преимущественно в регионе Карского моря. Железная дорога пришла на берега Обской губы, где построен новый морской порт Ямбург, через который грузы снабжения уже поступают на шельфовые и прибрежные месторождения. АО «Газпром» продолжает строительство железной дороги Обская – Бованенково в направлении на порт Харасавэй на Ямале и новый порт Сабетта в Обской губе.

К тому же «Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» предусмотрено строительство также железной дороги Воркута – ст. Паюта – Новый Порт. Это позволит обеспечить дополнительные выходы строительных грузов и грузов обеспечения действующих месторождений в бассейне Карского моря, а также всего новостроя.

Следует отметить, что генеральная схема развития морских портов Крайнего Севера и генеральные планы модернизации уже существующих портов Севера, разработанные еще при советской власти, не учитывали и не могли учитывать потребности вывоза углеводородов Арктики с прибрежных и шельфовых месторождений, ибо в тот период эти месторождения или еще не были открыты, или же их запасы не были оценены. В настоящий момент остро стоит вопрос комплексной разработки генсхемы развития портов Арктики, особенно в ее западном сегменте – Печорское море и Карское, где открыты многочисленные месторождения, добыча на них уже начала осуществляться, а комплексного научно обоснованного подхода к оптимальному размещению морских терминалов отгрузки (как нефти, так и природного газа, газового конденсата и пр.) нет. Нет и перспективной схемы развития грузопередачи между морским и железнодорожным транспортом с учетом новых ж/д подходов к новым построенным и перспективным портам перевалки, схемы поступления в Арктику снабженческих грузов железнодорожно-морского сообщения на среднесрочную и долгосрочную перспективу, согласованной как со стороны ОАО «РЖД», так и соответствующими подразделениями морского транспорта.

Заключение

В статье главным образом рассматриваются проблемы добычи углеводородов и других ископаемых, а также их доставки по назначению. Но системная поэтапная реализация поставленных задач, как видим, динамичное насыщение Арктической зоны России флотом высокой ледопроходимости с учетом наметившегося потепления в целом и даже климатического создания, как отмечается учеными мира, в этом сегменте Мирового океана «чистой воды» может превратить Севморпуть в альтернативную комплексную транспортную магистраль маршруту как через Суэцкий канал, так и другим схемам связи различных континентов.

Статистических данных «в чистом виде» о транзите грузов в тоннах через Суэцкий канал нет, но, анализируя сопутствующие показатели, считаем возможным полагать, что в данное время через Суэц доставляется морем в различных направлениях не менее 1 млрд тонн грузов. Тяготение этих грузопотоков к СМП может достигнуть не менее 1/3 этой величины. В дальнейшем отмеченную проблему следует тщательно рассматривать, ибо по мере исчерпания в Арктике запасов углеводородов и других ископаемых она выйдет на первый план для России и других мировых держав и их союзов.

Морские вести России №2 (2018)