Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения

Безопасность мореплавания
Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения

Проблемы, связанные с аварийностью на морском флоте, ставят человечество без преувеличения на грань выживания. Безопасность судоходства затрагивает многие аспекты и прежде всего вопросы предупреждения столкновения судов.

Николай Григорьев, профессор кафедры «Технические средства навигации» ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова

Михаил Наконечный, капитан дальнего плавания

Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года с поправками (МППСС-72), далее Правила, непрерывно совершенствуются – в них вносятся поправки и изменения. Более того, постоянно появляются публикации с комментариями к Правилам, а в последнее время все чаще стали говорить о потребности пересмотра Правил. Чем же вызвано столь пристальное внимание к, казалось бы, конкретному и лаконичному документу? Толкование Правил по большей части носит субъективный характер. Причинами разночтения Правил служит восприятие информации, которое зависит от уровня профессионализма, психоэмоционального состояния человека, менталитета и т.д. В результате решения принимаются в различных «системах координат», что в итоге и ведет к авариям.

Пересмотр Правил – благое намерение, но прежде чем приступить, прямо скажем, к трудоемкой работе, следует прислушаться к словам французского философа Альбера Камю: «Каким бы словесным играм и логической акробатике мы ни предавались, понять – значит, прежде всего, унифицировать. Даже в своих наиболее развитых формах разум соединяется с бессознательным чувством, желанием ясности. Чтобы понять мир, человек должен свести его к человеческому, наложить на него свою печать. Вселенная кошки отличается от вселенной муравья» («Миф о Сизифе. Эссе абсурда»). Применительно к судоходной отрасли следует повышать качество морского образования и ориентироваться на него, а не на уровень субстандартного судоходства, что сейчас, увы, пытаются делать.

Начинать нужно с отличий

По данным статистики страховой компании P&IClub UK,причины аварийности в мировом судоходстве распределяются следующим образом: 25% – по вине вахтенного помощника капитана, 7% – из-за ошибок, допущенных лоцманом, 2% – по вине вахтенного механика. При этом число аварий по причине человеческого фактора растет; если раньше оно составляло 80%, то сейчас речь идет уже о 90%. Столь значительный рост аварийности по причине человеческого фактора пока не нашел научного объяснения. При расследовании аварий все сводится главным образом к двум причинам: низкому качеству подготовки и недисциплинированности. Сопоставляя цифры аварийности по вине вахтенного помощника капитана и вахтенного механика, невольно возникает вопрос, а в чем причина столь значительной разницы? Ведь уровень автоматизации как на ходовом мостике, так и в машинном отделении на современных судах не просто высокий, он очень высокий.

И, казалось бы, что авторы статьи «Совершенствование подготовки судовых механиков – требование времени», опубликованной в журнале «Атомная стратегия» (октябрь 2014, № 95), И. Костылев, Ю. Мясников и В. Петухов делают вполне логичное заключение: «Объяснение продолжающихся аварий и катастроф человеческим фактором, мягко говоря, некорректно. Там, где автоматизация управления и централизация контроля (диагностики) сложных энергомеханических систем доведена до логического конца – представления информации оператору в словесно-рекомендательной форме, риск человеческого фактора минимален».

Однако подобный подход неприемлем с позиций судоводителя, поскольку современный ходовой мостик – это место сосредоточения неопределенности.

Зарождение неопределенности

В качестве примера рассмотрим ситуацию, действия которой регламентированы Правилом 14 (МППСС-72) – «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга», которое предписывает:

а) Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

в) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

с) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.

А Правило 8 – «Действия для предупреждения столкновений» «конкретизирует» ситуацию, обрамляя их в рамки «хорошей морской практики» – «действия должны быть уверенными и своевременными».

Следует особо подчеркнуть (и выделить) важное обстоятельство пункта (а) Правила 14: «Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, …, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс».

Здесь уместно уточнить значение термина «ракурс». Ракурс (франц. Raccourci – сокращение, от raccourcir – сокращать, укорачивать) – перспективное сокращение изображенных предметов. В декоративных росписях ракурс часто используется для наиболее эффектной передачи движения и пространства.

Дневное время и хорошая видимость не должны восприниматься как ситуация благополучия, потому что ракурс, с которого наблюдается судно, может создать иллюзию безопасного расхождения. При возникновении ситуации, когда два судна «сближаются на противоположных или почти противоположных курсах», следует незамедлительно приступить к определению элементов движения встречного судна.

Ситуация, когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах, пожалуй, самая неблагоприятная при выборе маневра расхождения. Дело в том, что при определении пеленга на встречное судно неминуема погрешность. И причин этому достаточно много. Так, например, зона нечувствительности чувствительного элемента гирокомпаса по отношению к меридиану не должна превышать значения ±0,7°. Величина это не постоянная, изменяется во времени; и это неучтенная погрешность. К сказанному следует добавить неточность установки пеленгатора в плоскости горизонта при пеленговании, неточность передачи курса от следящей системы к репитеру, неточность введения информации о скорости и широте места судна (погрешность в устранении скоростной девиации), неточность установки пелоруса относительно диаметральной плоскости судна, ошибки наблюдателя. Если ситуации предшествовал маневр, то вероятны погрешности от инерционной девиации. В совокупности погрешность в определении пеленга присутствует всегда. Если погрешность составляет ±1°, то ошибка в Dкр, при расстоянии 12 миль составит ±2 мили (если еще и рассматривать погрешности в определении расстояния, то это выразится эллипсом ошибок).

Принимая во внимание, что ситуация с определением пеленга аналогична описанной выше и на встречном судне, правомерно считать, что возникает явление бифуркации.

В обыденном понимании термин «бифуркация» – это разветвление надвое (от лат. Bi – двойной и furca – развилка). В научной терминологии бифуркация означает нечто более специфичное, характеризующее фундаментальные особенности поведения сложных систем, которые подвержены сильным воздействиям и напряжениям.

Принимая во внимание двойственность ситуации при расхождении двух судов, идущих прямо или почти прямо друг на друга (с учетом вышесказанного), возникает вопрос, а в полной ли мере современный судоводитель понимает двойственность ситуации при принятии решения по выбору маневра расхождения? Эксперимент, описанный в книге Е. Климова «Лекции по МППСС-72 (Части А и В)», где автор ссылается на иностранный источник, представляет собой примеры неоднозначных ситуаций. Ситуации проигрывались на радиолокационном тренажере, и в ней участвовало девять человек.

Принятые решения в зависимости от Dкр сведены в таблицу 1.

Табл. 1. Принятые решения в зависимости от Dкр

Столь существенную разницу можно объяснить тем, что для судоводителя каждая из рекомендаций: «уверенность», «своевременность» и «соответствие хорошей морской практике», заключает в себе вопрос. Предположим, что требуется выполнить маневр, связанный с изменением курса. Действительно, уверенность и своевременность должны быть обоснованы объективным состоянием ситуации, а хорошая морская практика подразумевает практический опыт, полученный в процессе обучения или на практике. Триаду «уверенность», «своевременность» и «соответствие хорошей морской практике» лаконично и исчерпывающе изложил академик А.Н. Крылов в статье «Теория и практика»: «Оба слова греческие, по-русски ближе всего, не вполне переводимы словами: «обсуждение» и «действие». Отсюда ясно общее соотношение между теорией и практикой. Можно обсуждать не действуя, но гораздо хуже действовать без обсуждения. Теория без практики мертва или бесплодна, практика без теории невозможна или пагубна. Для теории нужны главным образом знания, для практики, сверх того, и умение».

В отличие от ситуации на ходовом мостике, в машинном отделении рекомендации«уверенность», «своевременность» и «соответствие хорошей морской практике» не предполагают знак вопроса, там исключительно требуется своевременность.

Иная ситуация на ходовом мостике. В условиях непрерывно поступающего потока информации вахтенному помощнику капитана приходится постоянно сталкиваться с неопределенностью в, казалось бы, совершенно прогнозируемых ситуациях. Судоводитель вынужден принимать заведомо неверную информацию как истинную, и другого выхода у него просто нет.

Таким образом, ситуация неопределенности присутствует изначально как на ходовом мостике одного, так и другого судна.

Особенность состоит еще и в том, что отсутствие прочих помех (другие суда, навигационные опасности, ограничения) усугубляет ситуацию. Свободное пространство для маневрирования порождает неопределенность.

Ситуация неопределенности представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Ситуация неопределенности

Исходя из возникающей неопределенности, маневр может быть выполнен так, что ситуация усугубится тем, что одно судно изменит курс влево, а второе – вправо. В результате вероятность столкновения возрастет. На практике это происходит и при Dкр = 0, ведь погрешности в пеленгах на обоих судах будут разными.

В случае если одно судно изменило курс вправо, а второе – влево, полагая, что это наиболее безопасный вариант, возникает ситуация «маневр последнего момента». В современных условиях интенсивного судоходства, учитывая размеры судов, сделать это не так уж и просто. Правило 17 содержит рекомендации общего характера, но для того, чтобы выполнить эти предписания, действия другого судна нужно спрогнозировать, призвав на помощь интуицию.

Классическим примером неудачного расхождения двух судов, сближающихся на противоположных или почти противоположных курсах, может послужить авария двух пассажирских теплоходов «Стокгольм» и «Андреа Дориа». Во время судебных разбирательств, по показаниям обеих сторон, каждое из судов, сообразуясь с обстановкой, наблюдаемой с мостика, совершило правильный маневр. На «Стокгольме» увидели огни встречного судна слева и – для увеличения расстояния между судами при расхождении– отвернули вправо. С «Андреа Дориа» же заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево. Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса.

О пересмотре МППСС-72

Рассматриваемая ситуация не является исключением. В условиях неопределенности для снижения аварийности по причинам неадекватных действий резонно поднимается вопрос о пересмотре МППСС-72. Учитывая новые реалии, капитан Е. Климов в книге «Лекции по МППСС-72 части А и В» пишет: «Международная морская организация как будто не замечает, что сложились условия, при которых некоторые правила действующих МППСС-72 повсеместно нарушаются (Правило 5), в другом случае Правила не работают (Правило 6) и что требуется наконец привести Правила в соответствие с теми реалиями, которые к настоящему времени имеют место на море и в судоходной индустрии. Чем больше будет затягиваться пересмотр Правил, тем больше придется включать в них изменений, тем больше это внесет сумятицы в умы и поступки тех, кто должен будет работать с пересмотренными Правилами».

К этому же призывает автор статей кандидат технических наук капитан Е. Найденов («Морские вести России»): «Необходимы новые МППСС»,№13 (2014),«Тяжелые аварии требуют новых МППСС», № 4 (2015), «Некачественные правила», №12 (2015). Е. Найденов пишет: «МППСС-72 сложны и громоздки. Они разработаны для людей с высоким общим и специальным образованием. Не обращаясь к статистике, таких специалистов можно насчитать на нашей планете меньше половины от всех судоводителей. Поэтому моряки на мелких судах зачастую знают Правила плохо или совсем их не знают. МППСС-72 настолько сложны, что кадеты успевают за время обучения в вузе изучить лишь текст Правил без понимания особенностей их применения, – и далее, – многие определения допускают разночтение, имеют нечеткую формулировку, неясность и возможность различного (противоречивого) толкования, что ведет к неоднозначным оценкам опасности сближения. МППСС-72 не соответствуют нормам международного права, которые требуют формулировки законов так, чтобы разные люди не могли их различно понимать».

Признавая необходимость пересмотра Правил, а по большому счету не только МППСС-72, но и других документов ИМО, следует помнить, что это проблема обоюдоострая. Во-первых, стереотипный подход не приемлем. Да, правила должны писать специалисты, имеющие личный опыт работы на морском флоте, но неподверженные профессиональной деформации в вопросах стандартизации морской терминологии. В противном случае получится тот же самый документ, но в ином изложении, в еще более казуистическом варианте. Как пишет А. Камю: «Ошибочно было бы полагать, будто простые вопросы вызывают столь же простые ответы, а одна очевидность с легкостью влечет за собой другую». Где гарантии, что новые Правила будут ясными и понятными судоводителям всего мира?

Во-вторых, одновременно с проблемой пересмотра Правил необходимо, и делать это нужно срочно, заняться вопросами повышения качества подготовки моряков. Те, для кого эти Правила будут написаны, должны иметь высокий уровень подготовки, позволяющий воспринимать Правила адекватно. Сегодня это особенно важно. Предложение договариваться о предпринимаемом маневре хороши при плавании, например, в реках, каналах, узкостях, но мало приемлемы в местах интенсивного судоходства.

Причина – не только проблемы с уровнем знания английского языка, но и низкий уровень вербального интеллекта моряков. Так, например, на основании исследований психофизиологической лаборатории Морского колледжа Санкт-Петербурга, который в настоящее время входит в состав ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, вербальный интеллект ниже нормы у 40% абитуриентов (протестировали 199 человек). Интеллектуальная лабильность (способность к обучению) ниже нормы у 37%, а такой важный фактор, как общая осведомленность, ниже нормы у 30% абитуриентов. Как видим, фон для формирования профессионального уровня будущего специалиста не столь уж высокий. Учитывая, что систематические исследования в области психофизиологической подготовки не ведутся, последующая динамика не сулит позитивных сдвигов в области снижения аварийности.

Есть проблемы в вопросах восприятия информации, особенно это важно для судоводителей, на что авторы уже акцентировали внимание в статье «Восприятие информации как фактор безопасности мореплавания» («Морской флот» №4, 2015). К уже сказанному ранее можно добавить, что из процесса наблюдения нельзя исключать влияние наблюдателя на результаты наблюдений. Это хорошо известно специалистам по квантовой физике – Ф. Капра «Дао физики».

Ведение переговоров вынуждает судоводителя отвлекаться от выполнения непосредственных обязанностей, в то время как человек не может одновременно решать несколько задач. Мозг человека способен заниматься только одной проблемой. Результаты исследований аварийности на автомобильном транспорте наглядно об этом свидетельствуют. Хрестоматийный пример: считают, что Цезарь мог делать несколько дел одновременно, увы, он мог делать только одно дело, как и все люди, но его мозг мог быстро переключаться с одного дела на другое.  

Возросшая интенсивность судоходства, размеры судов, характер перевозимых грузов привели судоходную отрасль к тому, что меры контроля утратили свою эффективность. Все действия по усилению контроля, по созданию все более изощренных резолюций и кодексов привели к хаосу в головах моряков, который пытаются упорядочить комментариями.

Создание новых МППСС вряд ли кардинально изменит ситуацию в части понимания. То, что современные судоводители не в состоянии понять Правила, – вполне очевидно. Вот только упрощая Правила, рассчитывать на успех не приходится. Судовладельцы во все времена делали ставку на то, чтобы платить морякам минимальную зарплату, и, как результат, на флот приходят малоквалифицированные кадры с низким уровнем способности вести непосредственный диалог, что является следствием низкого фонового диалога. Увы, снижающийся уровень способности к ведению диалогов – проблема и стран с высокоразвитой экономикой («Непосредственный и фоновый культурные диалоги» («Морской флот» № 1, 2016).

Давно настала пора всерьез заняться вопросами психофизиологического отбора и дальнейшего сопровождения моряков. В смешанных экипажах проблема усугубляется еще и тем, что вербальный интеллект весьма разнится. Игнорировать это обстоятельство – значит ставить капитана в заведомо уязвимое положение. В условиях современного дефицита квалифицированных кадров (особо подчеркиваем – квалифицированных кадров) – факт, признаваемый всеми, – капитан является заложником ситуации.

И в заключение вновь хочется акцентировать внимание на высказывании А. Камю: «Ошибочно было бы полагать, будто простые вопросы вызывают столь же простые ответы, а одна очевидность с легкостью влечет за собой другую».

Морской флот №5 (2016)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Меры безопасности усилены на портовых объектах Керчи, в Крыму, на Крымском мосту

Меры безопасности усилены на портовых объектах Керчи, в Крыму, на Крымском мосту Службы, обеспечивающие транспортную безопасность Крымского моста, переведены на усиленный режим патр...

День первокурсника прошел в МГАВТе

День первокурсника прошел в МГАВТе 15 октября 480 первокурсников пополнили ряды курсантов и студентов Московской государственной академ...

Российская экономика

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9%

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9% Грузооборот морского транспорта за отчетный период снизился на 21,8% - до 27,9 млрд. т-км, внутр...

План по дедолларизации российской экономики не будет публичным – замглавы Минфина

План по дедолларизации российской экономики не будет публичным – замглавы Минфина Правительственный план по дедолларизации российской экономики находится по грифом «Для служебного по...

Транспортная политика

Замруководителя Росморречфлота принял участие в совещании по строительству Нижегородского гидроузла

Замруководителя Росморречфлота принял участие в совещании по строительству Нижегородского гидроузла Участники совещания обсудили ход проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла и вопросы, в...

Минпромторг обновляет требования по локализации производства судов в РФ

Минпромторг обновляет требования по локализации производства судов в РФ Министерство прорабатывает новую версию требований по локализации производства судов в России,

Морские порты

Устойчивый отраслевой рост и перспективы развития. Исполнительный директор АСОП выступил на конференции в Санкт-Петербурге – ИА MORVESTI.RU

Устойчивый отраслевой рост и перспективы развития. Исполнительный директор АСОП выступил на конференции в Санкт-Петербурге – ИА MORVESTI.RU Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов выступил на открытии...

На акватории морского порта Зарубино было проведено совместное комплексное учение

На акватории морского порта Зарубино было проведено совместное комплексное учение Цели учения достигнуты, поставленные задачи выполнены, подтверждена готовность сил и средств, задейс...




Морской транспорт

На базе 13 СРЗ в Севастополе появится судостроительный кластер

На базе 13 СРЗ в Севастополе появится судостроительный кластер Акционирование ФГУП «13 судоремонтный завод Черноморского флота» пройдёт до конца 2018 года.

Морское сообщение между Курилами и Камчаткой планируют возобновить 20 октября

Морское сообщение между Курилами и Камчаткой планируют возобновить 20 октября С октября по май будет осуществляться один рейс в неделю.

Речной транспорт

Движение паромов на переправе Салехард - Лабытнанги в ЯНАО приостановлено из-за метели

Движение паромов на переправе Салехард - Лабытнанги в ЯНАО приостановлено из-за метели Специалисты ожидают, что в ближайшее время погода наладится и перевозка пассажиров возобновится.

Флот Амурского газоперерабатывающего завода перезимует на двух судостроительных предприятиях

Флот Амурского газоперерабатывающего завода перезимует на двух судостроительных предприятиях Благовещенский судостроительный завод разместит у себя половину флота Амурского ГПЗ, еще четыре морс...

Ж/Д транспорт

ЕАБР рассматривает участие в синдикате по финансированию Северного широтного хода

ЕАБР рассматривает участие в синдикате по финансированию Северного широтного хода При создании Северного широтного хода впервые в российском железнодорожном строительстве будет испол...

Финляндию и Казахстан может соединить новый железнодорожный маршрут

Финляндию и Казахстан может соединить новый железнодорожный маршрут Интерес к нему уже проявили порты соседних с Финляндией Норвегии и Швеции.

Авто транспорт

Госдума приняла закон о вычетах по НДС для концессий в автодорожной сфере

Госдума приняла закон о вычетах по НДС для концессий в автодорожной сфере Закон вступит в силу через месяц после опубликования, но не раньше первого числа нового налогового п...

Вопрос строительства моста взамен разрушенного в Приамурье решат в ускоренном режиме

Вопрос строительства моста взамен разрушенного в Приамурье решат в ускоренном режиме В настоящий момент власти рассматривают варианты включения реализации проекта в одну из федеральных ...

Аналитика

Транспортная политика

Каспийская конвенция

Каспийская конвенция На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Росси...

Лоцманский вопрос требует решения

Лоцманский вопрос требует решения Уважаемая редакция, прочитал в газете «Морские вести России» № 8 за 2018 г. статью «Лоцманский секто...

Морские порты

Динамика развития в безопасных условиях

Динамика развития в безопасных условиях Сегодня развитие Дальнего Востока России – одно из приоритетных направлений деятельности федеральног...

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно В соответствии с приказом Минтранса России от 26.10.2017 г. №463 в целях обеспечения навигационной д...

Морской транспорт

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в к...

Речной транспорт

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...

«Печораводпуть»: 80 лет спустя

«Печораводпуть»: 80 лет спустя В навигацию 2018 года Администрация обслуживает 2594 км внутренних водных путей Печорского бассейна,...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

История крейсеров

История крейсеров Первый русский военный корабль «Орел» был построен по проекту голландского судостроителя Ванбуковена...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...