Образование для плавсостава морских судов

Инфраструктура / Образование
Образование для плавсостава морских судов

Рассматриваемая в настоящих предложениях тема реформы морского образования касается образовательного процесса подготовки плавсостава морских судов в международном судоходстве.

Евгений Климов, капитан дальнего плавания

Особенность российского морского образования состоит в том, что, с одной стороны, оно должно отвечать национальным требованиям об образовании, а с другой стороны, оно встроено в международную систему подготовки кадров плавсостава морских судов через Международную конвенцию по подготовке, дипломированию и правилам несения вахты (для моряков) – ПДМВ 1978 года. Россия является участником этой конвенции и обязана выполнять ее требования.

Почему надо реформировать морское образование?

На мой взгляд, в настоящее время наше морское образование переживает непростые времена. Особенно это относится к среднему морскому образованию и привел к этому ряд непродуманных мер. Что имеется в виду?

На морском транспорте существует два уровня профессиональной подготовки плавсостава: высшее образование и среднее образование.

Рассмотрим на примере судоводителей морских судов ситуацию с их подготовкой.

Принято считать, что высшее образование дает такие знания, которые позволяют работать на старших командных должностях на морском судне, а среднее – таких знаний не дает. По этой причине выпускник среднего морского учебного заведения не должен быть управленцем высшего уровня на судне. Однако при этом выпускники как с высшим, так и со средним образованием идут на судно работать младшими помощниками капитана с одними и теми же должностными обязанностями и с одним и тем же уровнем ответственности, приобретая один и тот же опыт

Следует также сказать, что на морском флоте, как советском, так и впоследствии российском (постановление Правительства РФ № 900 от 04.08.1999 «Об утверждении Положения о дипломировании экипажей морских судов»), не существовало законодательно оформленного требования об обязательном наличии высшего образования у капитанов и старших помощников капитана морских судов.

Многолетний опыт работы судоводителей – старших командиров морских судов с советским средним специальным морским образованием за последние несколько десятилетий показывает, что нет никаких статистических данных, подтверждающих более низкую эффективность работы специалистов со средним образованием.

Более того, действующий в настоящее время «Общероссийский классификатор занятий» – ОК 010-93 (ОКЗ) Комитета РФ по стандартизации, метрологии и сертификации относит капитанов, лоцманов и судовых механиков к специалистам среднего уровня квалификации и требует, как правило, только специального среднего профессионального образования.

Невозможность выпускникам с современным специальным средним морским образованием занимать должности старшего комсостава морских судов объясняется большим разрывом в уровне подготовки специалистов со средним и высшим образованием. Этот разрыв образовался из-за сокращения сроков обучения на 1 год. Если ранее на базе неполной средней школы (9 классов учебы в школе) обучение длилось 4 года и 10 месяцев, то теперь стало 3 года и 10 месяцев). На базе средней школы (11 классов учебы в школе), соответственно, вместо 3 лет и 10 месяцев – 2 года и 10 месяцев.

Такие «новшества» не только резко ухудшили положение морских специалистов со средним образованием в отношении их карьерного роста, но и создали местные социальные проблемы. Морское среднее специальное образование таким образом оказалось дискредитированным. Возникает вопрос, почему сократили срок обучения на 1 год?

В качестве другого аргумента в пользу недопуска специалистов со средним образованием на должности старшего комсостава без ограничений указывается на то, что «современные морские суда оснащены новейшими навигационными системами, электронной картографией, спутниковой навигацией, системами интегрированных мостиков, интегрированной системой судовождения, в которых береговые средства навигационного оборудования информационно интегрируются с судовыми системами, создавая единое информационно-управленческое пространство, новейшими средствами связи и высоким уровнем автоматизации в машинных отделениях».

По этой причине считается, что должности старшего комсостава морских судов (в нашем случае капитана и старпома) должны занимать специалисты с высшим морским специальным образованием, способные грамотно эксплуатировать высокоавтоматизированные морские суда.

Этот аргумент не является убедительным, так как, во-первых, на судах прибрежного плавания, где выпускникам со средним судоводительским образованием разрешается работать на старших командных должностях, также устанавливаются новейшие навигационные системы, электронная картография и т.п. Получается, что в прибрежном плавании все это замечательное оборудование можно доверить старшим командирам-судоводителям со средним образованием, а вот в дальнем плавании этих же специалистов уже и близко нельзя подпустить к новой замечательной технике по причине «ущербности» их образования. Во-вторых, вся указанная выше судоводительская техника и оборудование изучаются и в средних учебных заведениях, т.е. для специалистов со средним образованием современное навигационное оборудование судов, на которые они приходят работать, не является новинкой.

На море решающее значение имеет опыт. Не умаляя значение знаний, на первое место все-таки следует поставить опыт. Только опыт помогает решать те сложные задачи, которые возникают в процессе эксплуатации морского судна. Не случайно Международная конвенция ПДНВ (для моряков) 1978 года во всех случаях, когда речь идет о приобретении специалистом новой компетенции, одним из главных и обязательных условий ее получения ставит одобренный стаж работы, т.е. опыт.

Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков подсказывает саму идею организации морского профессионального образования: чтобы стать командиром флота, иди и получи такие профессиональные знания, которые тебе необходимы для работы в должности младшего командира. Эти знания должны составлять базовую основу будущей профессии, и они даются в необходимом и достаточном объеме. И не больше. Будущим специалистам необходимо давать минимум знаний, необходимых для работы в должности, которую они будут выполнять. Однако этот минимум должен быть основательным. Это в наших условиях вполне возможно и это подтверждается прошлым опытом.

Если после получения этих знаний и отработки требуемого периода времени на морском судне судоводитель зарекомендовал себя способным работником и проявил при этом желание и волю работать на море и дальше, он должен дополнить свои знания новыми знаниями, которые будут необходимы ему для работы в первой старшей командной должности – старшего помощника капитана. Продолжительность такого дополнительного образования не должна занимать много времени. Государство в этом случае будет вправе сделать дополнительные виды образования платными.

Все вопросы дальнейшего профессионального роста должны решаться через дополнительное образование. Захотел работать на специальном судне – иди и подучись. Захотел в науку – иди и подучись и т.д.

Это очень рациональный путь подготовки кадров плавсостава. Он требует меньше затрат и предотвращает появление случайных людей на флоте. В самом деле зачем давать знания, требуемые для работы в должности старших командиров, как это делается в наших морских вузах, если некоторые из этих знаний не востребованы для работы в должности младших командиров, не все выпускники морских вузов идут работать на море, не все те, кто пошел работать на судно, способны стать старшими командирами в силу отсутствия требуемых личностных и деловых качеств?

В наше время образование должно быть рациональным и не требовать больших затрат.

Вот недостатки, которые, по мнению автора, наблюдаются в настоящее время в системе подготовки кадров плавсостава:

1. Программы обучения специалистов плавсостава в морских вузах не адаптированы к новым экономическим условиям, которые сложились в стране после развала СССР, а также к такому фактору, как появление наших моряков на международном рынке труда (работа на судах и в офисах иностранных судовладельцев).

2. В Международной конвенции ПДНВ (для моряков) 1978 года нет никаких требований в отношении того, каким должно быть образование – средним, высшим или каким-либо другим. Там только указан перечень минимальных знаний, пониманий и профессионализма, требуемых для дипломирования специалиста с соответствующим уровнем ответственности. Каждая страна сама решает, какое время необходимо отвести для учебы, чтобы обеспечить выполнение этих требований конвенции. Из условия минимальности требуемых знаний логично вытекает и возможность получения минимальных затрат на образование.

В советское время по идеологическим и другим соображениям знания в морских учебных заведениях не давались по минимуму. По этой причине и расходы на образование не были минимальными. Сейчас другие времена и приходится думать о минимизации расходов, но, к сожалению, продолжается советская практика завышения требований Конвенции ПДНВ (для моряков) 1978 года и не только в области образования, но и в вопросах дипломирования моряков. Страдают от этого судовладельцы, моряки и, конечно же, государство.

Напрашивается вывод, что ограничения, введенные для специалистов со средним морским образованием, – это скорее всего надуманный проект, установленный для устранения конкурентов морским вузам, так как до этого карьерный путь специалистов со средним образованием был быстрее по времени и намного легче по учебе, чем у выпускников морских вузов.

3. Программа обучения специалистов плавсостава в морских вузах во многих отношениях остается перегруженной предметами, знание которых в таких объемах никогда не будет востребовано в работе судового специалиста. Особенно это касается гуманитарных, математических и естественно-научных предметов.

4. Программы профессиональной подготовки в вузах дают объем знаний, намного превышающий уровень знаний, необходимых судовому специалисту с уровнем ответственности «Уровень эксплуатации», и эта причина вместе с указанной выше делает наше высшее морское образование более затратным.

5. Ныне сложившаяся ситуация в отношении к среднему образованию и конкретно среднего морского образования, выразившаяся в сокращении сроков обучения, отмене вступительных экзаменов и государственных выпускных экзаменов и запрете на должности, по сути дискредитировала среднее образование на морском транспорте.

6. Если специалист со средним образованием все-таки захочет «пробиться» в старшие командиры флота, то ему надо будет получать высшее специальное образование. Если идти на очное обучение сразу после получения среднего образования, надо будет учиться еще более 5 лет. Если же он пойдет работать на флот и поступит учиться заочно, то обучение будет длиться 6 лет, так как продолжительность заочного высшего образования составляет 6 лет независимо от уровня образования студента, поступившего на заочную форму обучения, т.е. не делается никакой разницы между тем, кто получил 11-летнее школьное образование, и тем, кто решил получить высшее образование, имея уже среднее специальное образование. Это является полным абсурдом в отношении тех, кто уже отучился 4 года в средней мореходке и еще должен учиться 6 лет этой же специальности! Общее время обучения по одной специальности требует 9-10 лет! На старпома учиться 10 лет! Это же полное безумие в наше время, тем более что в профессиональном плане дальнейшее продолжение учебы в вузе практически мало что дает.

И еще. Предположим, специалист со средним образованием начал работу на флоте и сразу поступил на заочное обучение в вуз. Для того чтобы добраться до первой высокой должности, к примеру, старшего помощника капитана, ему надо обязательно получить высшее образование, а это 6 лет. За такое время специалисты с высшим образованием уже подходят к должности капитана, т.е. карьерный рост специалиста со средним образованием значительно дольше по времени. И здесь среднее образование в проигрыше.

В условиях, когда судовые специалисты со средним образованием практически лишены возможности нормального карьерного роста и им разрешается занимать старшие командные должности только на судах прибрежного плавания, среднее образование становится ущербным и невостребованным теми, кто действительно желает трудиться на море без ограничений в своей работе.

7. В международном судоходстве подготовка кадров плавсостава проходит через морские колледжи, уровень образования в которых является эквивалентным российскому среднему морскому образованию. Многолетняя практика отечественного и мирового морского флота показала, что специалисты со средним специальным образованием успешно работают на судах в должности капитанов и старших механиков и других старших командиров. Не существует статистических данных, которые бы опровергали это.

8. Наличие только в трех городах (Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток) учебных заведений, где можно получить полноценное морское образование, в такой большой стране, как Российская Федерация, существенно ограничивает возможности в получении полного морского образования в регионах, где население традиционно всегда было связано работой на море и где всегда существовали морские учебные заведения (Астрахань, Архангельск, Петропавловск-Камчатский, Холмск). Для справки: в маленькой Голландии существует более 10 морских учебных заведений. О том, что укрупнение вузов было выполнено бездумно, говорит тот факт, что новое руководство Минобрнауки приостановило этот процесс.

9. Большие проблемы с организацией и проведением плавательской практики курсантов, требуемой Международной конвенцией ПДНВ (для моряков) 1978 года как части образовательного процесса. Отсутствует флот учебно-производственных судов, показавших свою высокую учебную эффективность в советское время. Учебный процесс на этих судах не прерывался, и это обеспечивало удачное совмещение лекционной формы обучения с практической стороной дела.

Государство фактически отстранилось от решения вопроса организации прохождения практики курсантами морских учебных заведений. Вместо того чтобы посылать курсантов, окончивших первый курс, на плавательскую практику, их отправляют практиковаться на берег.

Особо остро стоит вопрос с проведением практики в средних морских учебных заведениях, чьим первокурсникам еще не исполнилось 18 лет. Судовладельцы не желают иметь дело с такой категорией практикантов.

10. Большие проблемы с преподавателями специальных дисциплин. Обучение профессии могут проводить только специалисты флота. Чудовищное различие в уровне оплаты труда специалиста флота и преподавателя специальных дисциплин морского учебного заведения породило острый дефицит квалифицированных преподавателей. Нормальный специалист флота с хорошим производственным опытом и сравнительно молодого возраста не пойдет работать в учебное заведение. Туда могут идти только моряки, находящиеся на пенсии или ушедшие с флота по состоянию здоровья или личным причинам, т.е. в этом процессе очень много зависит от случайностей.

11. В последние годы наблюдается тенденция использования льготных условий морского образования (бесплатное общежитие, питание и обмундирование) лицами, которые не связывают свое будущее с работой на море. Для этих лиц важно получить высшее или среднее образование как таковое на условиях полного пансиона за счет государства. Очень показателен в этом отношении пример АМИ. Так, из 45 судоводителей, окончивших АМИ в 2016 году, только 3 человека набрали требуемые 12 месяцев одобренного стажа работы на судах и получили рабочие дипломы.

12. Министерство образования РФ своим распоряжением убрало из названия Федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования слово «профессионального». При этом в названии образовательного стандарта среднего образования слово «профессиональный» не убрано. Возникает вопрос, что все это означает и как это понимать? Каким же считать теперь образование, получаемое выпускниками морских вузов?

Возможны ли в связи с этим какие-либо юридические последствия от удаления из названия образовательного стандарта такого важного слова, как «профессиональный»?

13. Парадокс в том, что, ужесточив требования к уровню образования старших командиров, это же самое забыли сделать по отношению к иностранным морякам, которые по взаимным межгосударственным соглашениям о признании рабочих дипломов могут работать на судах под флагом России? Это касается, капитана, старшего помощника капитана, старшего механика, второго механика, старшего судового электромеханика, рефрижераторного механика 1-й категории, радиоэлектроника 1-го класса ГМССБ. К примеру, наш специалист со средним образованием не может стать вторым механиком, а иностранец с таким же образованием, пожелавший работать на судне под российским флагом, может.

Если ранее, до введения запрета, наши специалисты со средним образованием работали и продолжают работать на судах иностранных судовладельцев капитанами и старшими механиками, занимая высшие командные должности, то теперь они обречены на работу только в должности младших командиров и будут до старости ходить в подчиненных у иностранных старших командиров мальчишеского по сравнению с ними возраста и не имеющих высшего образования. Если это не дискриминация, то как все это можно объяснить?

14. Абсолютное большинство действующих капитанов и старших помощников капитана, проходивших в последние годы подготовку на радиолокационном тренажере АМИ имени капитана В.И. Воронина в Архангельске, отмечают у многих современных выпускников-судоводителей различных морских учебных заведений страны низкий уровень подготовки.

15. Совершенно недопустимо упразднение вступительных экзаменов при поступлении на учебу в морские средние учебные заведения. Точно так же недопустимо упразднение выпускных государственных экзаменов в тех же морских средних учебных заведениях.

Вступительные экзамены позволяют делать отбор более знающих и способных к работе на море людей, что является очень важным фактором при работе на морском транспорте, который является источником повышенной опасности.

Что предлагаю

1. Морское образование должно оставаться отраслевым, т.е. им должно руководить Министерство транспорта РФ. Перевод морского образования под патронат Министерства образования и науки скажется на нем самым катастрофическим образом, учитывая, какие представления об образовании имели место в этом министерстве.

2. Не должно быть двух уровней морского образования – высшего и среднего. Надо вводить один уровень – базовый уровень специального образования, который бы позволял получить минимально необходимый, но достаточный уровень подготовки, позволяющий работать на судне в должности младших командиров.

Такой базовый уровень должен преподаваться во всех отраслевых учебных заведениях страны.

На учебу принимать только с 11-летним школьным образованием.

3. Прежде всего надо определиться с выбором концепции образования. Известно, что существуют две системы образования: прусская и американская. Прусская система дает общее развитие человека. Американская – учит способам. У каждой системы есть свои достоинства и недостатки. В России применялась прусская система образования, которая используется и по настоящее время. У нас применяется до сих пор практика подготовки специалистов широкого профиля.

На примере подготовки судоводителей это хорошо заметно. Так, специалист по направлению подготовки 180403 «Судовождение» (Федеральный государственный образовательный стандарт высшего образования, п. 4.3) готовится к следующим видам профессиональной деятельности:

– эксплуатационно-технологической и сервисной;

– организационно-управленческой;

– проектной;

– производственно-технологической;

– научно-исследовательской;

– научно-педагогической.

Зачем готовить судоводителей к работе в проектной, научно-исследовательской и научно-педагогической деятельности, если их абсолютное большинство никогда не будет этим заниматься? Такие выпускники знают понемногу «почти обо всем», а своего главного дела не знают так, как это надо. Это очень затратный вид образования.

Надо переходить на подготовку узкопрофильных специалистов. Расширение сферы деятельности таких специалистов проводить только через дополнительную подготовку. Это более эффективный в профессиональном отношении способ подготовки специалистов. Кроме того, он поставит заслон тем, кто, не желая работать на море, хочет получить образование как таковое на условиях полного пансиона. Он и менее затратен.

Существует, однако, и воспитательная функция образования. По этой причине кроме специальных предметов в учебные программы должны быть включены предметы, стимулирующие формирование современного миропонимания и устройства человеческого общества. Однако эти предметы не должны быть большие по объему, а при их изучении надо делать упор на самостоятельное освоение темы с использованием больших возможностей современной информатики и информационных технологий.

Сам образовательный процесс должен стимулировать развитие личности и выявление в себе интереса и способностей к определенному виду деятельности.

Необходима разработка нашей собственной концепции морского образования, которая бы вобрала в себя лучшие стороны прусской и американской систем образования.

4. Полностью переработать Федеральный государственный образовательный стандарт под новую концепцию системы образования с учетом требований Международной конвенции ПДНВ (для моряков) 1978 года. Изучение математики, физики и других технических предметов должно быть представлено в такой мере, в какой это необходимо для работы по своей будущей специальности, уделив основное внимание освоению требований к компетентностям, обозначенным в Международной конвенции ПДНВ (для моряков) 1978 года, табл. А-II/1. Свободное владение международным морским рабочим языком – английским – также должно быть среди приоритетных направлений подготовки.

К настоящему времени сложились и объективные предпосылки для пересмотра образовательных программ в сторону их изменения и сокращения. К ним можно отнести повсеместное внедрение Интернета и информационных технологий, глобальных средств связи и навигации.

5. Совершенно недопустимо платное базовое образование в транспортных учебных заведениях. Способности и знания не могут компенсироваться деньгами. Когда учебные заведения делают заинтересованными в получении доходов от платного образования, они делают все, чтобы обучающиеся на платной основе студенты оставались в учебном заведении даже в том случае, когда они показывают плохие результаты в учебе.

6. Надо вернуться к прежнему названию учебных заведений, готовивших кадры плавсостава, – мореходное училище. Это самое простое, понятное и подходящее название для подобного рода учебных заведений, которое использовали предыдущие поколения. Не название определяет авторитет учебного заведения, а уровень подготовки специалистов в нем.

Свято хранить традиции, уважать тех, кто до нас готовил замечательные кадры для флота, уважать нашу самобытность – вот обязанность каждого поколения.

7. Морские учебные заведения должны быть не только в трех упомянутых выше городах (Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток). Как можно лишать мореходок Камчатку и Сахалин, Астрахань и Архангельск, где жизнь этих портовых городов всегда связана с морем и где родятся потомственные моряки, хорошо знающие свое море и многие из которых мечтают плавать по всем морям и океанам? Морское образование в провинции поможет закреплять там оседлость населения.

Наше государство имеет большие планы по освоению богатств Севера и Арктики. В программе освоения ресурсов Арктики есть и морская составляющая, которая потребует подготовки кадров для судов различного назначения. На жителей Севера, Сахалина и Камчатки, как наиболее приспособленных к суровым климатическим условиям, надо будет рассчитывать при реализации наших планов, и надо дать им возможность получить морское образование у себя дома.

8. Следует отказаться от статуса «филиал» всех периферийных морских учебных заведений в таких морских городах, как Архангельск, Астрахань, Холмск, Петропавловск-Камчатский, предоставив им полную самостоятельность, как это было всегда в морской истории России.

Создание трех центров морского образования (Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток) в такой большой по размерам стране, какой является Россия, ведет к монополизации образования в регионах, к снижению значимости периферийных морских учебных заведений, к ухудшению их финансового положения, к утере ими самобытности.

Объективно морские вузы не заинтересованы в усилении своих филиалов, им вообще они и не особенно нужны.

9. Продолжительность обучения установить 4,5 года. За этот период необходимо набрать требуемые Международной конвенцией ПДНВ (для моряков) 1978 года 12 месяцев одобренного стажа работы на судах. Это будет достигаться прохождением ежегодной плавательской практики продолжительностью 2 месяца после завершения первого, второго и третьего года обучения, которая составит в сумме 6 месяцев. После завершения четвертого года обучения студент отправляется на 6-месячную практику, из которой 3 месяца – стажировка на военном флоте, а остальные 3 месяца – работа на морском гражданском судне в качестве дублера младшего помощника капитана. Завершается учеба отчетом по шестимесячной практике и сдачей необходимых экзаменов. Выпускник получает рабочий диплом с уровнем ответственности «Уровень эксплуатации».

10. Дальнейший профессиональный рост командиров флота (повышение уровня рабочего диплома до «Уровня управления») проводить с отрывом от работы через дополнительную подготовку в морских учебных заведениях.

11. Обучение плавсостава производить в отдельных учебных заведениях. Это необходимо для того, чтобы создать в них атмосферу флотской среды, в которой молодые люди смогли бы подготовиться к совершенно новой для них жизни и работе на море.

12. В учебных заведениях плавсостава, готовящих командиров флота, проводить подготовку и рядового состава для работы на морских судах. Это будет являться стимулирующим фактором для дальнейшего профессионального роста тех, кто получил профессию рядового состава.

13. В программу обучения включить военную подготовку, которая позволяла бы становиться выпускникам морского учебного заведения офицерами запаса военно-морского флота.

14. Необходимо возвратиться к возрождению учебного флота. Кроме того, государство должно стимулировать тех судовладельцев, которые при заказе для себя новых судов оборудовали бы на них учебные ходовые мостики (для судоводителей) с возможностью прохождения практики с руководителем 6-8 курсантов.

В новых экономических условиях надо искать новые решения проблемы прохождения практики курсантов. Правительства западных стран предоставляют преференции в виде снижения налогов тем судовладельцам, которые заказывают суда с оборудованными помещениями для практикантов (пример: Голландия, компания SPLIETHOFF, суда D-type)

15. Пересмотреть требования в отношении обязательного процентного количества «остепененного» преподавательского состава по специальным предметам. Как верно заметил профессор ГУМРФ И. Костылев, «…должны быть понижены пороговые значения по процентному отношению остепененности преподавательского состава. Нам нужны практики, то есть опытные люди из числа плавсостава, которые, конечно, в период работы на судах не имели возможности получить ученую степень и написать диссертацию. Подчеркиваю, моряка должен учить моряк».

16. Не выдавать дипломов об окончании морского учебного заведения тем лицам, которые сознательно уклонились от прохождения плавательской практики, не набрав 12 месяцев одобренного стажа работ на судах. Это позволит прекратить доступ к учебе лиц, не желающих работать на море.

17. Выпускникам морских учебных заведений, пожелавшим идти в науку, установить обязательное требование первоначально отработать на производстве по полученной специальности не менее трех лет. За это время он сможет приобрести какой-то багаж знаний производства, позволяющий ему осознанно сделать свой выбор.

18. Обсуждение всех вопросов, связанных с реформированием морского образования, не может производиться без участия всех заинтересованных сторон, и в первую очередь представителей плавсостава и общественных организаций судоходной отрасли.

***

Понимая, насколько сложным и многогранным является обсуждаемый вопрос, автор не претендует на всю полноту предлагаемых выше мер по реформированию морского образования.

Автор просит откликнуться на эту статью прежде всего тех, кто работает в настоящее время или работал в прошлом на море, старших командиров флота – капитанов судов, старших помощников капитана, старших и вторых механиков и других старших командиров. Мнение этих специалистов является самым важным и определяющим, так как только они знают морское ремесло и могут сказать, как лучше готовить кадры плавсостава для морских судов в наше время.

Из досье «МВР»

Е.Р. Климов, выпускник судоводительского факультета ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова 1959 г. В 1960-1986 гг. работал в Северном морском пароходстве на судах загранплавания. Общий стаж работы капитаном – 20 лет. В 1986-2005 гг. – в Навигационном тренажерном центре СМП в должности капитана-наставника. С 2005 г. преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера в Региональном центре дополнительного профессионального образования при Арктическом морском институте им. капитана В.И. Воронина в Архангельске.

Е.Р. Климов – автор книг для судоводителей по использованию судовых навигационных радиолокационных станций и по Международным правилам предотвращения столкновений судов в море – МППСС-72.

Морские вести России №2 (2017)


Вернуться к разделу Инфраструктура / Образование

Новости

Лента новостей

Русские парусники - звездные участники крупнейшего морского фестиваля в Голландии

Русские парусники - звездные участники крупнейшего морского фестиваля в Голландии Учебный парусник «Мир» 22 июня прибыл в порт Ден Хелдер (Нидерланды) для участия в крупнейше...

В Анапе началась стыковка мелководной и глубоководной частей «Турецкого потока»

В Анапе началась стыковка мелководной и глубоководной частей «Турецкого потока» Стыковка мелководной и глубоководной части газопровода «Турецкий поток» началась в пятницу в присутс...

Российская экономика

Главгосэкспертиза одобрила строительство второй очереди судостроительного комплекса «Звезда»

Главгосэкспертиза одобрила строительство второй очереди судостроительного комплекса «Звезда» Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на проектную документацию второй очереди ст...

В.Путин с борта крупнейшего судна-трубоукладчика оценит ход строительства «Турецкого потока»

В.Путин с борта крупнейшего судна-трубоукладчика оценит ход строительства «Турецкого потока» Президент России Владимир Путин в пятницу совершит рабочую поездку в Краснодарский край. Как сообщил...

Транспортная политика

Кабмин разработал поправки к законопроекту о расширении понятия «каботаж»

Кабмин разработал поправки к законопроекту о расширении понятия «каботаж» Правительство РФ предлагает внести поправки к проекту федерального закона о расширении понятия «кабо...

Парламент Латвии ратифицировал договор о строительстве Rail Baltica

Парламент Латвии ратифицировал договор о строительстве Rail Baltica Сейм (парламент) Латвии в четверг на заседании ратифицировал подписанное премьер- министрами...

Морские порты

«Балтийское морское буксирное агентство» впервые осуществило буксировку танкера в порту Усть-Луга

«Балтийское морское буксирное агентство» впервые осуществило буксировку танкера в порту Усть-Луга ООО «Балтийское морское буксирное агентство» (БМБА)  осуществило первую для компан...

Таганрогский порт проводит индексацию заработной платы

Таганрогский порт проводит индексацию заработной платы Акционерное общество «Таганрогский морской торговый порт» с 01 июля 2017 года повышает для работнико...




Морской транспорт

Трафик через Суэцкий канал продолжает расти

Трафик через Суэцкий канал продолжает расти Трафик судов через Суэцкий канал в прошлом месяце продолжил начавшийся в марте рост, следует из данн...

Fesco начала доставку грузов в рамках северного завоза-2017

Fesco начала доставку грузов в рамках северного завоза-2017 Транспортная группа Fesco начала перевозку грузов в рамках северного завоза, увеличив по сравнению с...

Речной транспорт

Грузопассажирский порт в Пояркове перестроят под поставки зерна и сои в Китай

Грузопассажирский порт в Пояркове перестроят под поставки зерна и сои в Китай Реконструкция смешанного грузопассажирского пункта пропуска через российско-китайскую границу в Пояр...

Восточно-Сибирское речное пароходство оставило чистую прибыль за 2016 г. нераспределенной

Восточно-Сибирское речное пароходство оставило чистую прибыль за 2016 г. нераспределенной Акционеры ПАО «Восточно- Сибирское речное пароходство» (ВСРП, входит в ГК «Истлэнд») на годо...

Ж/Д транспорт

Госдума приняла в первом чтении законопроект об изменении названия должности главы

Госдума приняла в первом чтении законопроект об изменении названия должности главы Госдума приняла в первом чтении законопроект об изменении названия должности главы ОАО «Российские ж...

«Трансконтейнер» может перераспределить грузы с закрывающихся станций МЖД на Ворсино и Кунцево-2

«Трансконтейнер» может перераспределить грузы с закрывающихся станций МЖД на Ворсино и Кунцево-2 ПАО «ТрансКонтейнер» может перераспределить грузы с закрывающихся грузовых станций Курская и Павелец...

Авто транспорт

Соколов дал регионам еще две недели на конкурсы по программе ремонта дорог - до 15 июля

Соколов дал регионам еще две недели на конкурсы по программе ремонта дорог - до 15 июля Регионы России, которые не успеют провести основные конкурсы на ремонт дорог в рамках реализации про...

«Платон» с момента запуска системы собрал более 27,1 млрд руб. в дорожный фонд - Минтранс РФ

«Платон» с момента запуска системы собрал более 27,1 млрд руб. в дорожный фонд - Минтранс РФ Поступления в Дорожный фонд с момента запуска системы взимания платы за проезд большегрузных автомоб...

Аналитика

Транспортная политика

Высокая инициативность дает результаты

Высокая инициативность дает результаты В декабре 2016 года в Минтрансе России традиционно состоялся итоговый совет директоров Ассоциации мо...

Подготовка и дипломирование моряков: к Манильским поправкам готовы

Подготовка и дипломирование моряков: к Манильским поправкам готовы Отраслевая конференция «Подготовка и дипломирование моряков» прошла 30 ноября в Москве в рамках 10-г...

Морские порты

Стабильный рост в порту Охотск. Пока…

Стабильный рост в порту Охотск. Пока… На деятельность в морском порту Охотск, как и во многих других северных портах, в немалой степени ок...

Развитие акватории морского порта как основа увеличения грузооборота

Развитие акватории морского порта как основа увеличения грузооборота Поставленные перед транспортно-логистическим комплексом Дальнего Востока и Приморского края задачи н...

Морской транспорт

Газовому флоту СКФ – десять лет

Газовому флоту СКФ – десять лет Перевозки сжиженного газа – довольно стабильный вид деятельности, построенный в основном на долгосро...

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике

Новые танкеры «Совкомфлота»: уникальные технологии для работы в Арктике В этом году флот «Совкомфлота» уже пополнился двумя ультрасовременными арктическими челночными танке...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: кафедра технических средств судовождения

МГУ им. адм. Г.И. Невельского: кафедра технических средств судовождения В №4 (2016) «Морской флот» начал публикацию материалов о кафедрах морских университетов. В э...

О фиговых листах, коннектомах в мозгах и морском образовании

О фиговых листах, коннектомах в мозгах и морском образовании В №3 журнала «Морской флот» за 2016 год вышла, что называется, «на злобу дня» статья профессора ГУМР...

Грузовая база

Китай как центр зарождения российских контейнеропотоков

Китай как центр зарождения российских контейнеропотоков В российских внешнеторговых перевозках в настоящее время лидирующие позиции по объему перевозок зани...

Фактор роста – внутреннее потребление

Фактор роста – внутреннее потребление В 2015 году в российской цветной металлургии наметилась тенденция снижения производства, в 2016 году...

Безопасность мореплавания

Сюрвейерская деятельность как часть безопасности мореплавания

Сюрвейерская деятельность как часть безопасности мореплавания Многообразие, характер и условия перевозки грузов морским транспортом имеют свою специфику, с которо...

Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения

Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения Проблемы, связанные с аварийностью на морском флоте, ставят человечество без преувеличения на грань ...

Севморпуть

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) Актуальная тема сегодняшнего дня – Полярный кодекс. Принятый ИМО и обязательный по конвенциям СОЛАС ...

Севморпуть требует особой ответственности

Севморпуть требует особой ответственности Несмотря на ограниченный период навигации, а это июль, август, сентябрь, октябрь, использование Севе...




Судостроение

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

«С «Авророй» наши люди вписали свои имена в историю»

«С «Авророй» наши люди вписали свои имена в историю» За свою более чем 150-летнюю историю Кронштадтский Морской завод отремонтировал свыше 10 тысяч кораб...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...