Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Безопасность мореплавания
Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об организации предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на континентальном шельфе РФ, во внутренних морских водах, в территориальном море и прилежащей зоне РФ» в настоящее время Минтрансом России завершается работа по введению в действие требований к составу сил и средств постоянной готовности, предназначенных для предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на морских акваториях. В дополнение к этому АО «ЮжНИИМФ» по заявке ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» завершает разработку методических рекомендаций по определению достаточного состава сил и средств для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на морских акваториях. В настоящей статье изложены основные результаты в части определения необходимого количества средств локализации, полученные в ходе проведения научных исследований на базе Морского терминала ЗАО «Каспийский Трубопроводный Консорциум– Р».

Сергей Маценко, генеральный директор АО «ЮжНИИМФ»

ИгорьФлоровский, заместитель регионального менеджера по морским операциям МТ ЗАО «КТК-Р»

Алексей Ситник, менеджер по ТО морских объектов МТ ЗАО «КТК-Р»

Виталий Ткаченко, инженер по делам ГО, ЧС, ЛРН и ПБ, МО МТ ЗАО «КТК-Р»

Применение мобильных ордеров

Локализация и сбор нефтяного пятна с помощью мобильных ордеров широко применяются в мировой практике, удобны с точки зрения управляемости боновых заграждений с помощью работающих в ордере плавсредств, отличаются оперативностью реагирования на изменение внешних условий.

В практике локализации разливов нефти и нефтепродуктов мобильные ордера получили весьма распространенное применение, поскольку позволяют минимизировать эффект прохождения нефти под бонами. Наличие нескольких рубежей локализации, установленных последовательно, позволяет улавливать нефть, проходящую под бонами впереди работающего рубежа. Преимущества такой схемы также показаны в работе [1].

При проведении расчетов сил и средств количество устанавливаемых рубежей локализации определяется уровнем разлива нефти и нефтепродуктов, который устанавливается не только в зависимости от количества разлитой нефти, но и от негативных факторов, влияющих на организацию проведения аварийно-спасательных работ по ЛРН. Так, к региональному уровню могут быть отнесены не только разливы большие (по количеству разлитой нефти), но также средние разливы при большом удалении сил и средств от места разлива и даже малые разливы на объектах с высокой вероятностью их возникновения и при низкой скорости наращивания сил и средств.

Режимы работы судов в мобильном ордере

Различают 2 (два) режима перемещения боновых заграждений (далее БЗ) в составе мобильного ордера. В первом случае целью перемещения является доставка БЗ к месту проведения локализации: конфигурация БЗ должна быть такой, чтобы оно оказывало наименьшее гидравлическое сопротивление движению. При этом первое (ведущее) судно осуществляет непосредственно буксировку БЗ, закрепленного с одной стороны на ведущем судне, а задачей второго (ведомого) судна является удержание БЗ в кильватере ведущего судна. Такой режим называется буксировкой. Скорость буксировки обычно составляет 4-6 узлов и зависит от мощности судовой энергетической установки (далее СЭУ) ведущего судна, его маневренности, уровня практической подготовки экипажа, длины буксируемого БЗ и других факторов.

В режиме траления, который задействуется после доставки БЗ и начала работы мобильного ордера, свободные концы БЗ удерживаются с помощью судов (плавсредств) или с применением якорных устройств. Суда, к буксирным устройствам которых прикреплены свободные концы БЗ, должны осуществлять траление с определенной скоростью относительно воды. В соответствии с результатами экспериментальных испытаний БЗ, выполненных компанией Ro-CleanDESMI [3],эта скорость не должна превышать 1 (одного) узла (рис.1), хотя на практике очень мало судов способно устойчиво поддерживать такую малую скорость. Обычно скорость траления составляет 1-3 узла.

Рис. 1. Зависимость критической скорости от плотности нефти

Конфигурация бонов в режиме траления существенно зависит от практических задач, которые решаются на данном этапе проведения аварийно-спасательной операции, а также от действующих погодных условий. Наиболее распространенными являются мобильные ордеры U-, J-, V-образных конфигураций. Назначение и характеристики задействованных судов в различных конфигурациях ордеров отличаются, что будет учитываться в расчетах сил и средств.

Дальнейшие исследования компании Ro-Clean DESMI [3] также показали, что для достижения максимальной скорости траления 3 (три) узла необходимо дополнительно оборудовать боны сетками для снижения скорости поверхностного слоя воды. Такие устройства носят наименование Ro-Clean DESMI Speed Sweep и специально сконструированы для применения в составе мобильных ордеров. Находящиеся внутри U-образного ордера сетки с крупной ячейкой и поплавками последовательно снижают скорость поверхностного слоя воды вместе с нефтью, за счет чего у задней кромки БЗ скорость движения поверхностного слоя относительно БЗ становится ниже критической. Это позволяет увеличить эффективность БЗ – нефть менее подвержена прохождению под боном.

Таким образом, скорость траления 3 (три) узла относительно воды следует признать максимально возможной с учетом уровня современного развития техники и технологий в области ЛРН. При превышении данной скорости траления любые БЗ любых конструкций следует признавать работающими с нулевой эффективностью при сборе нефти.

Теоретические основы расчета натяжения бонов

Как известно, конструкция БЗ всегда включает натяжную цепь или трос, прикрепленную через соединитель к внутренней цепи или тросу балласта/натяжения. При тралении натяжная цепь подсоединяется к буксирной браге и тяговое усилие, возникающее на последней, равномерно распределяется по всей длине внутренней цепи. Производители БЗ в характеристиках обычно указывают предельное тяговое усилие, которое может выдержать внутренняя цепь или трос (так называемое разрывное усилие). При определении предельной скорости траления необходимо учитывать установленное производителем разрывное усилие. Тем не менее предельная скорость траления назначается не более 3 (трех) узлов, даже если это усилие не превышено при тралении БЗ с такой скоростью.

Рассмотрим факторы и внешние силы, действующие на бон при тралении. Порядок определения тягового усилия, возникающего на буксирном устройстве задействованного для траления судна технического обеспечения (далее СТО), может быть основан на материалах «Силы, действующие на боны» руководства ITOPF [4] с некоторыми уточнениями, внесенными авторами настоящей статьи с учетом рекомендаций руководителя проектов НМЦ «Информатика риска» В.И. Журавеля.

Тяговое усилие, необходимое для траления с определенной скоростью, рассчитывается по формуле:

где:

k– коэффициент для перевода единиц измерения: для получения результатов расчета в килограммах k = 100, для получения результатов расчета в Ньютонах k = 1;

LВ – длина линии бонов, принимается по результатам расчетов количества БЗ, м;

zтрал – коэффициент, учитывающий ширину захвата БЗ при тралении в составе мобильного ордера;

Hw – высота погруженной части бонового заграждения, м;

Hа – высота надводной части бонового заграждения, м;

vб – допускаемая производителем или предполагаемая скорость перемещения бонов относительно воды, м/с;

Ws – высота волн, характерная для рассматриваемого морского района, м.

При отсутствии сведений о высоте погруженной и надводной частей БЗ можно принимать, что их значение составляет соответственно 70 и 30% от общей высоты БЗ. При отсутствии сведений максимальная высота волн принимается:

для портовых акваторий – 1 м;

для прибрежных вод – 2 м;

для открытого моря – 3 м.

При отсутствии сведений о допускаемой производителем скорости перемещения можно принимать ее равной 1,54 м/с, что соответствует скорости 3 (три) узла.

Перемещение бонов при тралении осуществляется обычно двумя судами, поэтому необходимое тяговое усилие должно создаваться совместной работой двух энергетических установок, кроме случаев траления одним судном с применением устройств типа «гидравлическое крыло», аналогичных DESMIRo-Vane. Учитывая рекомендации [5], для расчета требуемой мощности судов СТО с движителями классического типа применяется следующая эмпирическая зависимость:

где:

NСТО – мощность главной энергетической установки (далее ГЭУ) судна СТО, необходимая для обеспечения тягового усилия FT, кВт;

kФО – коэффициент формы ордера.

При тралении бонов с U-образной конфигурацией мобильным ордером в составе двух СТО тяговое усилие распределяется равномерно между ГЭУ участвующих судов и следует принимать kФО = 0,5. Для судна, осуществляющего траление U-образного мобильного ордера с применением устройств типа «гидравлическое крыло», принимается kФО = 0,1.

J-образная конфигурация бонов применяется в том случае, когда необходимо обеспечить одновременное решение задач по локализации разлива и сбора нефти с помощью скиммера, устанавливаемого с одного из судов СТО. В этом случае участвующие суда следует разделять на ведущее (находится впереди ордера по ходу движения и решает основную задачу по созданию тягового усилия для перемещения линии БЗ) и ведомое (решает задачу по формированию боновой «ловушки» и сбору нефти с помощью скиммера). Нагрузка между ведущим и ведомым судами распределяется неравномерно (рис. 2). Для обеспечения запаса мощности на случай изменения конфигурации БЗ в ордере при маневрировании или перестроении для ведущего судна следует принимать kФО = 0,8, для ведомого судна – kФО = 0,5.

Рис. 2. Ведомое (на переднем плане) и ведущее (на заднем плане) суда в J-образном мобильном ордере на комплексных учениях морского терминала ЗАО «КТК-Р»

В состав V-образного мобильного ордера входит две линии бонов и три судна, два из которых являются ведущими и обеспечивают создание тягового усилия. Задачей ведомого судна является сбор нефти, и его ГЭУ не участвует в перемещении бонов, а лишь удерживает их свободные концы для создания боновой «ловушки». Для ведущих судов в V-образном мобильном ордере следует принимать kФО = 1,0. Для ведомого судна – kФО = 0 и отсутствуют требования по мощности в части создания тягового усилия при тралении.

Экспериментальная проверка теоретических зависимостей

Морской терминал ЗАО «КТК-Р» является одним из самых оснащенных предприятий Азово-Черноморского водного бассейна в части аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для борьбы с разливами нефти на море и защиты береговой полосы. Особенностью объекта является расположение его инфраструктуры у берега и непосредственно в море (выносные причальные устройства, плавучие шланги, подводные трубопроводы) в целях снижения рисков и влияния предприятия на окружающую среду.

Для снижения рисков возникновения и нейтрализации последствий возможных аварий на Морском терминале ЗАО «КТК-Р» создана мощная группировка сил и средств, включающая десятки единиц флота, самые современные образцы оборудования для локализации и ликвидации разливов нефти (далее ЛРН), около двухсот привлекаемых спасателей, аттестованных для проведения работ по ЛРН. Постоянную аварийно-спасательную готовность на терминале несут 2 (два) профессиональных аварийно-спасательных формирования, аттестованных Минэнерго России для проведения аварийно-спасательных работ по ЛРН на море и защите береговой полосы.

Наличие морской инфраструктуры обуславливает необходимость применения мобильных ордеров в качестве основного метода локализации и ликвидации разливов. С момента ввода в эксплуатацию в 2001 году руководство Морского терминала уделяет самое пристальное внимание вопросам проведения тренировок и учений персонала по построению мобильных ордеров, маневрированию судов в их составе, слаженности действий судового персонала при работе, накапливанию практического опыта такой работы в различных (в том числе неблагоприятных) гидрометеорологических условиях. По вышеизложенным причинам Морской терминал ЗАО «КТК-Р» был признан наилучшей базой для проверки адекватности разработанной теоретической зависимости развиваемого тягового усилия от конфигурации, длины бонов и скорости траления.

В ходе экспериментов с помощью динамометра определялось тяговое усилие на буксирном устройстве судна, возникающее при тралении бонового ордера. Измеренное тяговое усилие по абсолютной величине соответствует усилию, растягивающему разгрузочный элемент (натяжная цепь или трос) бонового заграждения. При фиксированной длине бонового заграждения тяговое усилие является функцией скорости движения буксирующих судов, имеющей нелинейный характер. При неизменной скорости буксировки тяговое усилие является также функцией длины бонового заграждения, имеющей также нелинейный характер. Проведение серии измерений тягового усилия на различных скоростях буксировки позволило уточнить полученные теоретические зависимости.

Серии экспериментов были проведены 23 июля и 10 сентября 2015 г. в ходе плановых практических тренировок, организованных Морским терминалом ЗАО «КТК-Р» для подрядчиков, участвующих в постановке мобильных ордеров.

Для определения тягового усилия, возникающего на натяжном тросе, использовался комплект промышленных электронных динамометров серии АЦД производства НПО «Мега Тонн Электронные динамометры», характеристики которых представлены в таблице 1.

Таблица 1. Рабочие динамометры общетехнического назначения

Модель

Наиб. предел измерения, кН

Наим. предел измерения, кН

Цена деления, кН

Класс точности

АЦД/1Р-20/1И-1

20

2

0,002

1

АЦД/1Р-20/1И-1

20

2

0,002

1

АЦД/1Р-50/1И-1

50

5

0,005

1

АЦД/1Р-100/1И-1

100

10

0,01

1

Результаты обработки выполненных замеров численными статистическими методами подтвердили принятую гипотезу об адекватности. Разработанная теоретическая модель достаточно верно качественно и количественно описывает свойства исследуемого объекта и может использоваться при выполнении расчетов достаточного количества сил и средств для локализации разлива нефти и нефтепродуктов с помощью мобильных ордеров.

Литература

1. Ликвидация разливов нефти и нефтепродуктов на море и внутренних акваториях. Расчет достаточности сил и средств: Методические рекомендации /С.В. Маценко, Г.Г. Волков, Т.А. Волкова.– Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2009.– 78 с.

2. Шарлай Г.Н. Управление морским судном [Текст]: Учебное пособие / Г.Н. Шарлай. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2010. – 509 с.

3. RO-BOOM SPEED SWEEP & DESMI Single Vessel, Fast Water Oil Spill Recovery System. SRGH On-Water Demonstration 23 March 2015 Port of Amsterdam // Материалымеждународнойконференции Interspill 2015, 24-26 марта 2015 г., Амстердам, Голландия.

4. Применение боновых заграждений при ликвидации разливов нефти. Технический информационный документ. // ITOPF – The International Tanker Owners Pollution Federation Limited. –Produced by Impact PR & Design Limited. – Canterbury, UK, 2011. – 11с.

5. Gуrski Z., Giernalczyk M. Method for determination of energy demand for main propulsion and onboard electric power for modern harbour tug boats by means of statistics. Journal of KONES Power train and Transport, Vol. 19, No.1 2012.

Морской флот №1 (2016)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Двух человек на резиновой лодке спасли в Финском заливе

Двух человек на резиновой лодке спасли в Финском заливе В Финском заливе обнаружена надувная резиновая лодка с 2-мя человеками на борту дрейфующая в открыту...

Отличники Макаровки впервые стали участниками церемонии чествования лучших выпускников образовательных учреждений ВМФ

Отличники Макаровки впервые стали участниками церемонии чествования лучших выпускников образовательных учреждений ВМФ Отличники Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова впервы...

Российская экономика

Стоимость запуска речных грузоперевозок в РФ может превысить 1 трлн рублей - глава ОСК

Стоимость запуска речных грузоперевозок в РФ может превысить 1 трлн рублей - глава ОСК Общая стоимость масштабного проекта запуска речных грузоперевозок в России может превысить 1 трлн ру...

Глава РЖД оценил стоимость соединения Транссиба и Транскорейской дороги в $3-4 млрд

Глава РЖД оценил стоимость соединения Транссиба и Транскорейской дороги в $3-4 млрд Стоимость соединения Транссибирской магистрали и Транскорейской железной дороги может составить $3-4...

Транспортная политика

Чиновники и компании спорят о доступе судов на Севморпуть

Чиновники и компании спорят о доступе судов на Севморпуть Минпромторг внес в правительство закон, ограничивающий доступ судов зарубежной постройки к перевозке...

Топ-менеджер «Совкомфлота» стал кандидатом на пост замглавы Минтранса

Топ-менеджер «Совкомфлота» стал кандидатом на пост замглавы Минтранса Пост замглавы Минтранса, курирующего порты и водный транспорт, может занять топ-менеджер «Совкомфлот...

Морские порты

Морской вокзал Петропавловска-Камчатского принял первый круизный лайнер в этом году

Морской вокзал Петропавловска-Камчатского принял первый круизный лайнер в этом году У пирса морского вокзала в морском порту Петропавловск-Камчатский ошвартовался первый в этом году кр...

«Ростерминалуголь» установил рекорд скорости выгрузки вагонов

«Ростерминалуголь» установил рекорд скорости выгрузки вагонов В АО «Ростерминалуголь в период с 9:00 21 июня до 9:00 22 июня зафиксирована рекордная для стивидорн...




Морской транспорт

ABB поставит пропульсивные установки для новой серии круизных лайнеров компании Virgin Voyages

ABB поставит пропульсивные установки для новой серии круизных лайнеров компании Virgin Voyages В 2020 году на итальянской верфи Fincantieri планируется завершение строительства первого из трех кр...

Уральский турбинный завод изготовил турбины для атомного ледокола «Урал»

Уральский турбинный завод изготовил турбины для атомного ледокола «Урал» Уральский турбинный завод (УТЗ, входит в холдинг «Ротек») изготовил турбины для атомного лед...

Речной транспорт

Проведено преддекларационное обследование гидроузлов №№ 5, 10 и 15 Беломорканала

Проведено преддекларационное обследование гидроузлов №№ 5, 10 и 15 Беломорканала Проведено преддекларационное обследование гидроузлов №№ 5, 10 и 15 ФБУ «Администрация Беломорско-Оне...

Астраханский судозавод начал строительство 2-го колесного теплохода серии «Золотое кольцо»

Астраханский судозавод начал строительство 2-го колесного теплохода серии «Золотое кольцо» Второе речное круизное судно проекта ПКС-180 «Золотое кольцо» заложили на астраханском судостроитель...

Ж/Д транспорт

Менеджер структур Evraz Сараев назначен первым замглавы Трансконтейнера

Менеджер структур Evraz Сараев назначен первым замглавы Трансконтейнера Совет директоров ПАО «Трансконтейнер» на заседании в понедельник согласовал кандидатуру Вячеслава Са...

Государство компенсирует РЖД потери по регуляторным решениям

Государство компенсирует РЖД потери по регуляторным решениям С 2019 года ОАО «РЖД» лишится права требовать вычета НДС по бюджетным субсидиям и инвестициям. Это о...

Авто транспорт

Более 500 тыс. машин проехали по Крымскому мосту с момента его запуска

Более 500 тыс. машин проехали по Крымскому мосту с момента его запуска Свыше полумиллиона автомобилей проехали по Крымскому мосту с момента его открытия 16 мая, сообщил в ...

Проезд по федеральной трассе «Таврида» в Крыму будет бесплатным - Аксенов

Проезд по федеральной трассе «Таврида» в Крыму будет бесплатным - Аксенов Проезд по федеральной трассе «Таврида», которую полностью на Крымском полуострове к 2021 году, будет...

Аналитика

Транспортная политика

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы Общее собрание членов Российской палаты судоходства состоялось 20 марта 2018 года в Москве под предс...

От карательной модели к партнерской

От карательной модели к партнерской В мероприятии, посвященном итогам контрольно-надзорной деятельности Ространснадзора и ее территориал...

Морские порты

Порт Мезень: Северный завоз как жизненная необходимость

Порт Мезень: Северный завоз как жизненная необходимость Морской порт Мезень расположен на реке Мезень, впадающей в Мезенский залив Белого моря, в 40 км от у...

Порт Холмск: зимняя навигация, работа и перспективы паромной переправы

Порт Холмск: зимняя навигация, работа и перспективы паромной переправы Расположенный на юго-западном побережье острова Сахалин в вершине залива Невельского, морской порт Х...

Морской транспорт

Системы очистки балластных вод: опыт СКФ

Системы очистки балластных вод: опыт СКФ Проблема распространения инвазивных видов живых организмов, путешествующих в балластных водах, общеи...

$27 миллионов за мировое соглашение

$27 миллионов за мировое соглашение В России завершился самый большой морской спор, связанный с навалом танкера Delta Pioneer на причал ...

Речной транспорт

Беломорканал находит резервы развития

Беломорканал находит резервы развития На содержании и обслуживании ФБУ «Администрация «Беломорканал» находится 3095,5 км водных путей, вхо...

Основная цель – развитие инфраструктуры и внедрение передовых технологий

Основная цель – развитие инфраструктуры и внедрение передовых технологий Общая протяженность внутренних водных путей Обского бассейна составляет 7245,0 км, из которых в нави...




Темы

Инфраструктура / Образование

Разведчики морских глубин

Разведчики морских глубин Геологические исследования дна морей и океанов начались сравнительно недавно. В начале ХХ века они с...

Морские капитаны

Морские капитаны 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки и при этом 99% всех перевоз...

Грузовая база

Трубопровод о двух концах

Трубопровод о двух концах В начале апреля «Транснефть» запустила в эксплуатацию первую очередь нефтепродуктопровода «Юг», кото...

«Транснефть»: снижение перевалки и расширение влияния

«Транснефть»: снижение перевалки и расширение влияния В 2017 году по трубопроводной системе «Транснефти» было перекачано 477 млн тонн нефти, из них на экс...

Безопасность мореплавания

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанны...

Время не ждет

Время не ждет Не первый год на федеральном уровне в Камчатском регионе обсуждается необходимость утилизировать зат...

Севморпуть

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...




Судостроение

Планы и перспективы Большого Камня

Планы и перспективы Большого Камня Некогда мощный судостроительный комплекс Приморья может обрести второе дыхание. Начало этому процесс...

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Происхождение портовых сборов

Происхождение портовых сборов В статье приводится анализ становления и развития системы портовых сборов в морских портах России, н...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...