Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Судостроение
Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах (МПК), принятого Международной морской организацией (ИМО) в мае 2015 г. Кроме того, дается оценка последствий для российского законодательства введения этого документа в действие и вступления в силу поправок к конвенциям СОЛАС и МАРПОЛ, посредством которых кодексу был придан статус обязательного инструмента ИМО, а также приводятся предложения по адаптации отечественной нормативно-правовой системы к предстоящему введению кодекса в действие

Владимир Семенов, специалист отдела международного и морского права АО «ЦНИИМФ»

Лолий Цой, заведующий лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов АО «ЦНИИМФ», д.т.н.

Побудительные причины

Принятый ИМО МПК имеет статус инструмента обязательного характера, приданный ему через соответствующие поправки к конвенциям СОЛАС и МАРПОЛ, однако части I-B и II-B этого документа содержат набор рекомендаций, разъясняющих требования кодекса.

Вопросы безопасности мореплавания, защиты окружающей среды и подготовки экипажей судов, плавающих в жестких и/или экстремальных условиях высоких широт, уже находили в прошлом свое отражение в ряде инструментов ИМО до принятия Полярного кодекса, из них следует упомянуть (см. табл.):

Содержание требования/рекомендации

Источник

Примечание

1

Руководство для судов, эксплуатируемых в покрытых льдами арктических водах

Циркуляр MSC/Circ.1056 - MEPC/Circ.399, 2002 г.

Имеет статус рекомендации. Первый сводный документ ИМО, содержащий комплекс требований к судам ледового плавания

2

Руководство для судов, эксплуатируемых в полярных водах

Резолюция Ассамблеи ИМО А.1024(26), приложение, 2009 г.

Документ со статусом рекомендации, непосредственно предшествовавший МПК

В дополнение к приведенным выше рекомендациям ИМО, регулирующим деятельность государств в полярных районах, следует также упомянуть заключенный в соответствии со статьей 102 Устава ООН рядом государств Договор об Антарктике, предусматривающий исключительно мирный характер всех видов деятельности, осуществляемой в этом регионе.

Интерес к созданию международных правил плавания в Арктике в начале 2000-х годов был вызван прежде всего сведениями об ускорившемся таянии арктических льдов и многочисленными прогнозами по прогрессирующему сокращению размеров ледяного покрова Северного Ледовитого океана. Эти прогнозы сопровождались численными примерами, иллюстрировавшими возможный выигрыш в расстоянии путей следования судов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.

Еще одной и, возможно, основной побудительной причиной для разработки нового международного нормативного документа, представляющей наибольший интерес для судовладельцев и операторов судов, явилось существование в Арктике установленных прибрежными государствами режимов плавания с различными правилами. В первую очередь таковыми являются режимы, установленные Канадой в акватории Северо-Западного прохода, и российские Правила плавания в акватории Северного морского пути. Оба эти режима установлены благодаря возможностям, предоставленным прибрежным государствам статьей 234 Конвенции ООН 1982 года по морскому праву, а именно:

«…принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Правила Российской Федерации и Канады действуют в пределах их исключительных экономических зон. Режимы эти являются по своей природе разрешительными, так как предполагают предоставление прибрежными государствами согласия на плавание судов в присутствии льдов при условии доказательства судами их соответствия правилам этих режимов, причем бремя доказательства соответствия судов требованиям режимов лежит на судовладельце или операторе.

Таким образом, участвующие в плавании в арктических водах государства флага и судовладельцы/операторы были заинтересованы в упрощении и унификации требований различных режимов.

Иными причинами, побудившими ИМО к созданию нового инструмента, стали: расширение деятельности по разведке и добыче полезных ископаемых на континентальном шельфе Арктики; бурное развитие «полярного туризма»; отсутствие пиратства, ставшего серьезной угрозой для безопасности судоходства у берегов Африки и Юго-Восточной Азии.

Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) сформулировал следующие основные принципы, которым должна была быть подчинена разработка МПК:

будущий инструмент должен быть целиком основан на принципах так называемой формальной оценки безопасности (ФОБ), предполагающих сведение к минимуму требований предписывающего характера и предоставление проектантам, строителям, судовладельцам, операторам и экипажам судов бульшей гибкости в принятии решений в соответствующих сферах их ответственности при условии достижения ими поставленных в МПК целей и удовлетворения соответствующим функциональным требованиям;

МПК должен охватывать аспекты проектирования, конструкции, постройки, оборудования и эксплуатации судов полярного плавания, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха, с целью обеспечения надлежащих безопасности и предотвращения загрязнения уязвимой полярной среды.

В ходе работ над кодексом были сформулированы также дополнительные принципы, которым должен отвечать новый международный инструмент:

МПК должен быть разработан как самостоятельный документ, дополняющий требования СОЛАС и МАРПОЛ, и на первом этапе распространяться на суда, являющиеся предметом этих конвенций, после чего, в ходе второго этапа, его действие будет распространено на другие суда (например, рыболовные);

МПК должен состоять из двух частей, сфера действия которых повторяет область распространения СОЛАС и МАРПОЛ (соответственно безопасность и предотвращение загрязнения);

судам, являющимся предметом МПК, должно выдаваться отдельное Свидетельство судна полярного плавания;

другим документом, наличие которого явится обязательным на борту, будет Наставление по эксплуатации судна в полярных водах (далее НЭПВ);

где необходимо, МПК будет содержать ссылки на иные инструменты ИМО, которыми являются среди прочего Международная конвенция по контролю и обработке судового водяного балласта и осадков и Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах.

Область распространения

Географические пределы. Предметом МПК являются суда, работающие в «полярных водах», как они определены в новой главе XIV СОЛАС. Для Антарктики границы «полярных вод» определены достаточно просто (все воды, лежащие к югу от 60-й параллели), тогда как для Арктики 60-я параллель на ряде участков заменена ломаной линией, отклоняющейся к югу Гренландии и к северу от Исландии и Норвегии (см. рис. 1 и 2).

Рис. 1. Акватория Арктики, на которую распространяются требования Полярного кодекса

Рис. 2. Акватория Антарктики, на которую распространяются требования Полярного кодекса

Дата ввода МПК в действие. Эта дата определена как 1 января 2017 г.

Суда, являющиеся предметом МПК. Новая глава XIV СОЛАС применяется к судам, эксплуатируемым в полярных водах, имеющим свидетельства в соответствии с главой I. Это определение означает, что в сферу действия части I МПК входят суда, имеющие свидетельства, требуемые Конвенцией СОЛАС. Требования части I МПК не будут применяться к:

судам, совершающим только каботажные рейсы;

к военным кораблям и судам;

в общем случае к судам валовой вместимостью менее 500, за исключением пассажирских судов, размер которых не является предметом ограничений;

к иным судам, не имеющим механических средств движения, прогулочным яхтам, рыболовным судам.

Ретроактивное действие МПК. Любые поправки к инструментам ИМО делят суда на «новые» и «существующие», причем критерием разделения является дата вступления в силу поправок. Для МПК дата введения его в действие определена как 1 января 2017 г. соответствующими поправками к СОЛАС и МАРПОЛ. Для существующих судов соответствие требованиям МПК должно быть обеспечено к «…дате первого промежуточного освидетельствования или освидетельствования с целью возобновления свидетельства, смотря по тому, что произойдет раньше, после 1 января 2018 г.».

Структура и содержание кодекса

МПК состоит из преамбулы, введения и частей I и II. Введение содержит положения обязательного характера, применимые к обеим частям I и II. Часть I подразделена на часть I-А, содержащую положения обязательного характера в области мер безопасности (требования), и часть I-В, содержащую рекомендации по безопасности. Часть II подразделена на часть II-А, содержащую требования в области предотвращения загрязнения, и часть II-В, содержащую рекомендации по предотвращению загрязнения.

Преамбула. Дается определение МПК как инструмента, дополняющего существующие инструменты ИМО, признает необходимость предъявления к судам и их эксплуатации требований, выходящих за рамки СОЛАС, МАРПОЛ и иных обязательных инструментов ИМО. В преамбуле же упомянут ключевой принцип МПК – применение подхода на основе оценки рисков и системного подхода при определении мер снижения последствий действия установленных видов риска, использованных при разработке МПК.

Введение. Сформулированы основные цели нового инструмента – обеспечение безопасной эксплуатации судов и защита окружающей среды полярных районов (раздел 1), приведены определения, общие для частей I-A и II-A (раздел 2). Пункты 2.1-2.3 Введения определяют категории судов (A, B и C), характеризующие их способность плавания в полярных условиях – от многолетнего льда до открытой воды (наличие отдельных льдин). Раздел 2 введения приводит ряд определений морского льда. Раздел 3, перечисляющий виды опасности, специфические для полярных районов, определяет главные виды рисков, подлежащих обязательному учету при назначении судну эксплуатационных ограничений. Раздел 4 описывает структуру МПК, а раздел 5 приводит рисунки, иллюстрирующие географические области применения кодекса.

Часть I-A

Глава 1. Общие положения. В разделе 1.1 описана общая структура части I-A, отвечающая принципам так называемых целевых стандартов (ЦС) ИМО и предполагающая единообразное построение каждой из глав (цели, функциональные требования и правила). Функциональное требование рассматривается как удовлетворенное в том случае, если выполнены все правила, отвечающие этому функциональному требованию, либо если оно удовлетворено, как указано в правиле XIV/4 СОЛАС, то есть посредством альтернативных конструкций, мер и устройств, обеспечивающих как минимум такой же уровень безопасности, как и правила соответствующих глав МПК.

В главу 1 включены определения, применимые к части I-A МПК (раздел 1.2). Некоторые из них необходимо прокомментировать; например, определение ледокол включает любое судно, которое способно исполнять функции эскортирования других судов или активных действий во льдах. Такой подход не выдерживает критики уже потому, что, к примеру, более мощное и прочное торговое судно, эскортирующее более слабое судно во льдах, вряд ли сможет эффективно околоть лед вокруг застрявшего в нем судна, если длина такого «ледокола» значительно больше длины судна, которому предстоит оказать помощь, и капитан не имеет надлежащих навыков. Очевидно, что в общем случае у транспортного судна может оказаться недостаточная маневренность во льдах и отсутствует буксирное устройство, а также вертолетное устройство и аварийно-спасательное оборудование. Таким образом, отказ от определения ледокола как специализированного судна не гарантирует необходимой безопасности при караванном плавании судов во льдах.

Перечень определений включает определения ледовый класс и полярный класс МАКО. Однако эти определения не раскрыты в МПК с необходимой подробностью.

Раздел 1.3 главы 1 требует проведения освидетельствований, сроки и периодичность которых должны быть согласованы с другими освидетельствованиями, требуемыми СОЛАС, а также выдачи и подтверждения отдельного Свидетельства судна полярного плавания по форме, приведенной в Дополнении 1 к МПК. Раздел 1.4 предписывает назначение судам, эксплуатируемым в условиях низких температур, рабочей полярной температуры, являющейся критерием для выбора материалов конструкций, обеспечения работоспособности систем и устройств. Раздел 1.5 предписывает необходимость осуществления оценки эксплуатации судна и его оборудования в категориях возможностей и ограничений судна, определяемых низкими температурами, льдом, спецификой высоких широт, потенциальным спасением с высадкой на лед или на берег и иными видами риска. Процедура, определяемая разделом 1.5, служит основанием для назначения эксплуатационных ограничений судна.

Глава 2. Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ). Раздел 1.2 «Цели» определяет предназначение НЭПВ как «…предоставление судовладельцу, оператору, капитану и экипажу сведений в достаточном объеме об эксплуатационных возможностях и ограничениях судна для оказания содействия в процессе принятия ими решений». Таким образом, НЭПВ является важнейшим документом, определяющим сезон и район разрешенного судну плавания и ограничивающие условия, за пределами которых эксплуатация судна является небезопасной. Раздел 2.2, определяющий перечень функциональных требований, в самом общем виде указывает ситуации, в которые может попасть судно. Раздел 2.3 «Правила» требует документального оформления НЭПВ, включения в него процедур планирования рейса, наличия аппаратуры для приема прогнозов, указания особенностей эксплуатации оборудования в полярных условиях, контроля обледенения, поддержания связи с силами поиска и спасания и т.п.

Глава 3. Конструкция судна. Требования главы направлены на обеспечение прочности и целостности конструкций корпуса при всех возможных условиях эксплуатации и предотвращение хрупкого разрушения материалов при действии низких температур. Правилами главы требуется одобрение Администрацией или признанной ею организацией выбора материалов для постройки и размеров связей и элементов конструкций в районе корпуса, воспринимающем нагрузки ото льда (ледового пояса). МПК не исключает использования «иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности».

Глава 4. Остойчивость и деление на отсеки. Целью главы является обеспечение надлежащих остойчивости и непотопляемости судна. Функциональными требованиями предусматривается достаточная остойчивость судов в неповрежденном состоянии при их обледенении. От «новых» судов требуется удовлетворение вероятностному стандарту деления на отсеки главы II-1 СОЛАС при расчетных размерах повреждений ото льда, указанных в правилах главы 4.

Глава 5. Водонепроницаемость и брызгонепроницаемость. Целью главы 5 является дополнение СОЛАС требованиями, направленными на предотвращение нарастания льда на отверстиях для люков, дверей, лацпортов и т.п., замерзания гидравлических рабочих жидкостей, обслуживающих устройства их закрытия, а также соответствие размеров и конструкции возможностям людей, одетых в зимнюю одежду.

Глава 6. Механические установки. Глава, предусматривающая обеспечение работоспособности механических установок при всех возможных условиях эксплуатации судна, приводит перечень мер учета полярной специфики – обледенение, снег, отрицательные температуры воздуха и забортной воды, возможное присутствие битого льда в забираемой судовыми системами забортной воде и т.п. В числе мер по учету рисков указаны надлежащий выбор конструкционных материалов, обеспечение должной вязкости рабочих жидкостей, контроль заряда в устройствах, использующих накопленную энергию и, в общем плане, обеспечение режимов работы механических и электрических установок, указанных в документах на эксплуатацию. Для судов, имеющих ледовые подкрепления, размеры лопастей гребных винтов, линии валопровода, рулевого устройства и иных внешних по отношению к корпусу конструкций и устройств должны отвечать Унифицированным требованиям МАКО или иных, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности стандартов и быть одобрены Администрацией.

Вместе с тем представляется большим упущением то обстоятельство, что в главе 6 отсутствует принципиально важное требование к достаточности мощности для обеспечения необходимой ледопроходимости судна, соответствующей безопасной эксплуатации в условиях, адекватных его полярному классу.

Глава 7. Пожарная безопасность/Защита от пожара. Целью этой главы объявлены обеспечение работоспособности и эффективности всех систем пожарной безопасности и предоставление всем людям на судне возможности выхода из помещений и эвакуации для оставления судна при всех ожидаемых условиях эксплуатации. Это означает защиту от замерзания, обледенения и скопления снега всех компонентов и органов управления систем пожарной безопасности, подверженных внешнему воздействию, содержание всех путей эвакуации в чистом (то есть свободном от снега и льда) состоянии, пригодном для перемещения людей в зимней одежде, обеспечение работоспособности средств связи, используемых для действий в чрезвычайных ситуациях и т.п.

Однако следует отметить, что в главе 7 обойден вниманием такой из видов риска, как возможное скопление и замерзание воды, использованной для тушения пожара, и ее влияние на безопасность передвижения людей и остойчивость судна.

Глава 8. Спасательные средства и устройства. Целью главы 8 объявлено обеспечение безопасных оставления судна, эвакуации одетых в толстую полярную одежду людей и их выживания при всех ожидаемых условиях погоды. Дополнительными по отношению к СОЛАС требованиями являются требования к возможной высадке людей на лед (припай, берег) и оборудованию выживания.

Глава 9 «Безопасность мореплавания». Главой предусмотрены требования к наличию навигационного оборудования, учитывающего особые условия полярных районов, и его работоспособности при всех ожидаемых условиях эксплуатации. В частности, суда должны быть оборудованы средствами получения актуальной информации о погодных условиях, включая сведения о ледовой обстановке. Устройство ходового мостика должно отвечать требованиям СОЛАС в части обзора и, в зависимости от конструкции мостика, обеспечивать незатрудненный обзор в корму. Новым судам с ледовыми подкреплениями надлежит быть оборудованными двумя независимыми устройствами эхолокации. Должны быть предусмотрены устройства удаления льда с антенн; два немагнитных средства определения и указания курса; для судов, плавающих за пределы 80° широты, – по меньшей мере один компас GNSS или равноценное устройство. Для плавания в условиях темноты должны быть предусмотрены два вращающихся прожектора для обнаружения опасного льда, для случая ледокольной проводки – средства визуальной индикации остановки судна и т.п.

Глава 10. Связь. Глава содержит такие дополнительные по отношению к СОЛАС требования, как оборудование средствами связи при следовании в составе конвоя (каравана судов), средствами для оказания дистанционной медицинской помощи, звуковыми сигнальными системами для указания маневрирования, средствами связи с координационно-спасательными центрами, средствами передачи сигналов бедствия и указания местоположения для спасательных средств и т.п.

Глава 11. Планирование рейса. Данная глава имеет целью обеспечить компанию и судно всей информацией, использование которой способно осуществить рейс безопасным образом и не нанести ущерба окружающей среде.

Глава 12. Укомплектование экипажем и подготовка. Глава дифференцирует требования к подготовке членов экипажа между наливными и пассажирскими судами с одной стороны, и прочими судами с другой; для собственно ледовых условий предусмотрены три ступени – от «лед отсутствует», когда специальной подготовки не требуется, до «иные воды» – термин, означающий любую ледовую обстановку, характеризующуюся сплоченностью свыше 1/10. В процессе работы над МПК неоднократно высказывались предложения о закреплении в этом документе практики ряда стран, включая Российскую Федерацию, предусматривающей привлечение ледовых лоцманов (ледовых штурманов, гидрологов) к проводке судов в определенных условиях. Это предложение нашло свое отражение в настоящей главе, однако в самой обобщенной форме, в рамках которой эти специалисты именуются как «…иные, нежели капитан, старший помощник или лица из числа комсостава, несущие ходовую вахту…», которым Администрация может доверить несение вахты с предъявлением к ним ряда квалификационных требований. При этом уровень этих квалификационных требований не выше, чем для самого экипажа, а обладание какими-либо специфическим опытом и знаниями по части ледовой проводки судов, как ни странно, не упоминается.

В целом уровень содержащихся в главе 12 требований к подготовке и квалификации экипажа отвечает соответствующим требованиям Конвенции и Кодекса ПДМНВ.

Часть I-B

Раздел 1. Этот раздел содержит разъяснения по определению среднесуточной нижней температуры на основе долговременных наблюдений.

Раздел 2. Здесь приводятся дополнительные разъяснения к главе 1 части I-A; первое из них относится к пункту 1.3.7 главы 1 и излагает методологию назначения эксплуатационных ограничений. Эксплуатационные ограничения должны устанавливаться на основе соответствующей методологии, которая, однако, в МПК не приводится (планируется к выходу в виде отдельной рекомендации КБМ ИМО либо в виде будущей поправки).

Далее приводятся рекомендации по осуществлению оценки эксплуатации, требуемой разделом 1.5 главы 1. Поскольку эксплуатационные ограничения обязательно указываются в разделе 5 Свидетельства судна полярного плавания, оценка эксплуатации является предметом проверки администрациями и должна выполняться силами признанных компетентных организаций.

Раздел 3 (дополнительные указания к главе 2 части I-A) и Дополнение 2 к МПК. Подраздел 3.1 и Дополнение 2 к кодексу содержат рекомендации в отношении Наставления по эксплуатации судна в полярных водах.

Структурно НЭПВ состоит из 4 разделов, каждый из которых разбит далее на главы. Ниже приводятся комментарии по отдельным разделам и главам, представляющим практический интерес.

Раздел 1: эксплуатационные возможности и ограничения. В главе 1 с целью установления того, работает ли судно в приемлемых для него (разрешенных) условиях, рекомендации оператору по безопасной эксплуатации, в качестве примеров, упоминают канадскую систему арктических ледовых режимов и российскую систему ледовых сертификатов. Таким образом, отечественная система признана международным морским сообществом в качестве инструмента, который может действовать в рамках новой системы отношений, определяемой МПК. Ледовые сертификаты разрабатываются для оказания помощи экипажам судов в части установления допустимой безопасной скорости хода в зависимости от толщины льда, его вида и состояния, а также безопасного расстояния между судами при следовании в составе каравана.

Одним из важнейших показателей, используемых в отечественной системе, является ледопроходимость; указание о внесении в НЭПВ этой характеристики содержится в пункте 1.2 Дополнения 2. Предусмотрены также пункты 1.3 «Маневрирование во льдах» и 1.4 «Особые характеристики». Однако конкретных рекомендаций с расшифровкой этих пунктов не дается. На наш взгляд, п. 1.3 должен по крайней мере включать такие важные требования к маневренности судна во льдах, как выход из собственного канала и разворот на 180о способом «звездочка».

Глава 2, регулирующая аспекты эксплуатации судна в условиях низких температур, дает рекомендации в части систем, подверженных действию низких температур, направленные на обеспечение их работоспособности и предотвращение отказов. Главой 3 рекомендовано идентифицировать все ограничения на эксплуатационную эффективность оборудования связи и навигационного оборудования, которые могут быть следствием эксплуатации в высоких широтах. Глава 4 рекомендует приводить сведения обо всех факторах (топливо, запасы и т.п.), ограничивающих автономность плавания.

Раздел 2: судовые операции. Этот раздел в своей главе 1 рекомендует включать в НЭПВ указания по избежанию опасных льдов и опасных температур, надлежащему количеству запасов, включая аварийный резерв, и их пополнению, выбору мест убежища, а также по повышенным требованиям к несению вахты. Глава 2 регулирует аспекты получения судном актуальных прогнозов погоды и ледовой обстановки; для обеспечения собственной безопасности судну рекомендуется иметь радиолокатор, позволяющий обнаружение массивов льда. Главами 4-6 регулируются аспекты обеспечения работоспособности оборудования и систем.

Раздел 3: управление рисками. Глава 1 раздела рекомендует включать в НЭПВ меры по снижению скорости хода в присутствии опасных льдов, усиление вахты и мониторинг ситуации, по реагированию на опасное снижение температуры воздуха. Глава 2 дает рекомендации по реагированию на чрезвычайные ситуации (борьба за живучесть, аварийная передача жидкостей, борьба с пожаром, эвакуация). Глава 3 регулирует вопросы взаимодействия с силами поиска и спасания, а глава 4 – вопросы обеспечения целостности корпуса и выживания людей в случае длительного захвата судна льдами (ледового плена).

Раздел 4: совместные операции. Этим разделом регулируются вопросы ледокольной проводки и следования в составе каравана судов.

Подраздел 3.2 раздела 3 части I-B регулирует вопросы плавания при поддержке ледокола; отметим, что этот подраздел был подготовлен по предложению российской делегации, и в его основе лежит раздел III «Правил плавания в акватории Северного морского пути» АСМП.

Подраздел 3.3 содержит указания по разработке планов судовых действий в чрезвычайных ситуациях.

Раздел 3 (дополнительные указания к главе 3 части I-A). Раздел предлагает метод установления соответствия судов с существующими ледовыми классами полярным классам МАКО. Для судов категории С кодекс предлагает таблицу приблизительного соответствия ледовых и полярных классов, публикуемую Хельсинкской комиссией (HELCOM 25/7).

Ответственность за установление равноценности лежит на судовладельце/операторе, а рассмотрение представленного Администрацией соответствия осуществляется, как правило, классификационными обществами или признанными организациями.

Раздел 9 (дополнительные указания к главе 8 части I-A). Раздел приводит перечни рекомендуемого личного и группового оборудования выживания.

Раздел 10 (дополнительные указания к главе 9 части I-A). В разделе обращается внимание на недостаток картографической изученности полярных районов, приводятся рекомендации по соответствующему снижению влияния связанных с этим рисков.

Раздел 11 (дополнительные указания к главе 10 части I-A). В данном разделе указываются ограничения на использование средств радиосвязи, присущие высоким широтам, и приводится ряд рекомендаций по использованию этих средств.

Раздел 12 (дополнительные указания к главе 11 части I-A). В разделе содержатся рекомендации по планированию рейса, касающиеся мер предосторожности при встрече судов с морскими млекопитающими и следовании в районах, являющихся памятниками культурного наследия, и т.п.

Часть II-A

Глава 1. Эта глава содержит требования предписывающего характера, дополняющие Приложение I к МАРПОЛ, запрещающие в водах Арктики сброс нефти и нефтесодержащих смесей с любого судна. Этот запрет не распространяется на сброс «чистого» и «сегрегированного» балласта, как они определены в правилах 1.17 и 1.18 главы 1 Приложения I к МАРПОЛ. Еще одно исключение предусмотрено для судов категории А, построенных до даты ввода МПК в действие, работающих в арктических водах в течение продолжительного времени – 30 и более суток, для которых соответствие требованию о запрете сброса может быть обеспечено после 1 января 2018 г. (тут для судовладельцев большой бонус: «до первого промежуточного или возобновляющего освидетельствования после 01.01.2017». На практике это означает, что для некоторых судов льготный период может продлиться до 31.12.2019!). До этого срока такие суда должны отвечать требованиям правила 15.3 главы 1 Приложения I к МАРПОЛ к сбросу нефтесодержащих смесей (сброс в особых районах). Для новых судов категорий А и В предусматривается расположение топливных и грузовых танков, а также танков для шлама на расстоянии не менее 0,76 м от наружной обшивки. Грузовые танки новых танкеров для нефти дедвейтом менее 5000 т категорий А и В должны быть защищены внутренними дном и бортами, расположенными на расстоянии, определяемом правилом 19.6 главы 1 Приложения I к МАРПОЛ.

Глава 2. Эта глава также содержит предписывающие требования исключительно эксплуатационного характера, запрещающие сброс вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества. Для новых судов категорий А и В допускается перевозка вредных жидких веществ, предназначенных для транспортирования на танкерах типа 3, а также химических продуктов, на которые не распространяется Международный кодекс ИМО по химовозам, грузовые танки которых отстоят от наружной обшивки на расстояние не менее 0,76 м.

Глава 3. Для главы 3 в части II-B МПК лишь зарезервирован номер, то есть требования существующего Приложения III к МАРПОЛ (перевозка опасных грузов в упаковке) для судов полярного плавания полагаются адекватными и достаточными.

Глава 4. Данная глава вводит ряд определений, в том числе шельфового ледника и припая, так как эти термины используются для детализации содержащихся в ней требований. Сброс сточных вод разрешен лишь при условии удовлетворения его требованиям Приложения IV к МАРПОЛ, а также ряду дополнительных требований к расстоянию до ближайших шельфового ледника, припая или берега, а также сплоченности льдов. Для судов, работающих в полярных водах в течение продолжительных периодов времени, допускается сброс при сплоченности льдов, превышающей 1/10, при условии рассмотрения и одобрения такого сброса Администрацией; однако определения «продолжительным периодам времени» глава не дает, но косвенно, для главы 1, этот период определен как «30 и более» суток.

Глава 5. Данная глава также приводит определения шельфового ледника и припая и содержит ряд требований и ограничений предписывающего характера в отношении сброса мусора и отходов в зависимости от расстояния до ближайших шельфового ледника, припая или берега, сплоченности льдов, характера рейса (порты отхода и прибытия располагаются в Арктике) и наличия приемных устройств на берегу вдоль пути следования.

Раздел 4 (дополнительные указания, касающиеся других конвенций и руководств в области предотвращения загрязнения). Раздел приводит рекомендации в отношении Международных конвенций о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM), а также по контролю вредных противообрастающих систем на судах (AFS).

Дополнения к МПК

Дополнение 1. Формы Свидетельства судна полярного плавания и перечня оборудования, прилагаемого к Свидетельству. В Свидетельстве должны указываться помимо традиционных идентифицирующих судно данных: категория (А, В или С); рабочая полярная температура; максимальное ожидаемое время прибытия сил поиска и спасания в чрезвычайной ситуации; эксплуатационные ограничения по ледовым условиям, температуре воздуха и широте. Перечень оборудования, прилагаемый к Свидетельству, содержит три раздела: по спасательным средствам, навигационному оборудованию и оборудованию связи.

Дополнение 2. Примерное содержание Наставления по эксплуатации судна в полярных водах. (См. комментарии к разделу 3 части I-B).

Меры по приведению отечественной нормативно-правовой базы в соответствие с требованиями МПК

1 Существующая практика имплементации инструментов ИМО

В соответствии с поправками к конвенциям СОЛАС и МАРПОЛ, определяющими обязательный характер МПК, Российская Федерация как сторона этих международных инструментов обязана издать законы, приказы, распоряжения, необходимые для полного осуществления требований кодекса.

В соответствии с действующим отечественным законодательством, международные договоры Российской Федерации подлежат опубликованию по представлению Министерства иностранных дел, а также в Бюллетене международных договоров и на официальном сайте www.pravo.gov.ru.

Федеральным органом исполнительной власти, отвечающим за осуществление требований МПК как инструмента, имеющего обязательный характер, является Министерство транспорта Российской Федерации и его специализированное структурное подразделение – Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта.

Работы по вводу в действие требований и рекомендаций МПК, а также координация взаимодействия с другими ведомствами, затрагивающими вопросы мореплавания в полярных водах (Минобороны, МЧС, Минприроды и т.п.), должны быть осуществлены силами Минтранса России, как указано в предыдущем пункте. Кроме того, основными органами, на которые ляжет ответственность за имплементацию МПК, являются ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РМРС), работающий в ведении Минтранса, и Администрация Северного морского пути (АСМП), осуществляющая свою деятельность в составе Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот).

2. Основные действия, предусматриваемые в целях имплементации МПК

Подразделение судов полярного плавания на категории МПК и полярные классы МАКО (РМРС – через обновление Правил классификации и постройки, Правил технического наблюдения за судами в эксплуатации и т.п.; АСМП – через корректировку или переработку Правил плавания в акватории Северного морского пути).

Освидетельствования судов на предмет выдачи Свидетельств судна полярного плавания, выполнение оценок соответствия ледовых классов существующих судов требованиям полярных классов МАКО (РМРС с привлечением компетентных организаций).

Разработка НЭПВ (силами компетентных организаций совместно с РМРС).

Обустройство портов на протяжении СМП – в частности, береговыми приемными средствами для нефтеостатков и нефтесодержащих смесей, сточных вод, мусора и иных видов отходов, сброс которых запрещен или ограничен МПК (Минтранс, Минприроды).

Дооборудование Восточного района Российской Арктики станциями НАВТЕКС (Минтранс).

Установление процедур направления судам информации о ледовой обстановке и метеорологической информации минимум дважды в сутки, как это требуется правилом V/5.2.2 СОЛАС (Минтранс, Росгидромет, Роскосмос).

Гармонизация правил дипломирования ледовых лоцманов с Конвенцией ПДМНВ-78.

Выводы и предложения

На основании изложенного выше можно сделать следующие основные выводы:

1. МПК оставляет без внимания вопрос предъявления его требований к судам, часть маршрута которых может проходить через полярные воды.

2. Несмотря на заявление в преамбуле МПК об использовании подхода на основе идентификации рисков и смягчения последствий их действия, ряд требований части I-A и целиком части II-A содержит требования только предписывающего характера, что находится в противоречии с изначальными планами ИМО по разработке МПК на основе требований по формальной оценке безопасности и целевых стандартов.

3. Определение «ледокол» в МПК не соответствует действительности и существующей практике. Ледокол – это специальное судно, предназначенное для выполнения различных видов ледокольных операций: разрушения ледовых препятствий, прокладки канала, проводки судов, их околки, буксировки, а также проведения аварийно-спасательных работ в ледовых условиях.

4. Полярные классы МАКО не регламентируют в явном виде параметры ледовой ходкости судов. Вместе с тем ледовая прочность судна зависит не только от внешних ледовых условий, но и от индивидуальных особенностей конструкции корпуса каждого конкретного судна и, соответственно, от скорости его движения во льдах. В российской практике уже полстолетия успешно применяются так называемые Ледовые сертификаты (ранее Ледовые паспорта), представляющие собой в первую очередь расчеты безопасных скоростей движения в зависимости от ледовых условий как в автономном плавании судна, так и под проводкой ледокола.

Как указывалось выше, в ИМО положительно воспринята идея предъявления требований по ограничению ледовых скоростей движения судов. Это дает основание не только для внедрения Ледового сертификата в международную практику, но и повысить его статус с рекомендательного до обязательного в российских Правилах плавания в акватории Северного морского пути.

5. Наставление по эксплуатации судна в полярных водах не требует одобрения его Администрацией, что может создать трудности при интеграции материала, содержащегося в НЭПВ, в судовую систему управления безопасностью (СУБ), требуемую МКУБ – тогда как перспектива объединения информации в этих документах представляется целесообразной.

6. Глава 6 части I-A МПК не регулирует вопросы достаточности мощности судовых двигателей в зависимости от ледовых условий (полярного класса), что, несомненно, является серьезным недостатком МПК. Вместе с тем такое требование было сформулировано ранее в «Руководстве для судов, эксплуатируемых в полярных водах», принятым ИМО в 2009 г. В данном Руководстве четко указывается, что мощность судна должна быть достаточной, чтобы обеспечить ему требуемую ледопроходимость. Необходимость предъявления требований к ледопроходимости судов ледовых классов была обоснована российской стороной на основании отечественного опыта обеспечения безопасности плавания в ледовых условиях.

7. Глава 7 части I-A МПК обходит вниманием такой вид риска, как скопление и замерзание воды, использованной при тушении пожара, и возможный негативный эффект на безопасность людей и остойчивость судна.

8. В соответствии с разделом 2 части I-B МПК должен быть дополнен рекомендациями (руководством) по назначению эксплуатационных ограничений для судов ледового плавания. С учетом недостатков, присущих разрабатываемой ИМО системе POLARIS, в основу рекомендаций которой положена система ледовых режимов Канады, представляется необходимым и целесообразным разработать и предложить для утверждения ИМО альтернативную систему, которая учитывала бы в зависимости от полярного класса судна такие важные с точки зрения безопасности характеристики ледяного покрова и ледовой ходкости судна, как толщина льда, его форма и сплоченность, сезонность навигации и ледопроходимость. В настоящее время ЦНИИМФом подготовлено альтернативное предложение по допуску судов в полярные воды и предварительно согласовано с АСМП.

9. МПК не приводит рекомендаций о приблизительном соответствии существующих ледовых клзассов полярным классам МАКО РС1-РС7, что следует признать недостатком МПК. Для судовладельцев и операторов желательно иметь предварительные ориентиры при планировании операций в полярных водах. Представляется полезным включить в рекомендательную часть I-B МПК таблицы МАКО ориентировочного соответствия полярных классов ледовым классам различных классификационных обществ.

10. Для судов, которым выдано разрешение на переход в акватории СМП, требуется наличие достаточных емкостей цистерн для шлама и нефтесодержащих вод в силу жестких требований к сбросу главы 1 части II-A. Однако такое требование может существенным образом снизить интерес судовладельцев к плаванию по Северному морскому пути. Поэтому вопрос об оборудовании портов СМП приемными сооружениями приобретает особую актуальность.

11. Для ввода в действие МПК необходимо официальное опубликование соответствующих резолюций ИМО с поправками к СОЛАС и МАРПОЛ и текста МПК.

12. Меры по вводу в действие требований и рекомендаций МПК и координация взаимодействия с другими ведомствами (Минобороны, МЧС, Минприроды и т.п.) должны быть реализованы силами Минтранса России. Основными органами, ответственными за имплементацию МПК, являются ФАУ «Российский морской регистр судоходства» и Администрация Северного морского пути.

13. Ввод МПК в действие вызовет необходимость обновления соответствующих правил РМРС и пересмотра Правил плавания в акватории Северного морского пути. Для своевременного проведения корректировки правил и разработки новых нормативных документов к выполнению этих работ следует приступить незамедлительно.

14. Ввод МПК в действие означает также необходимость разработки НЭПВ по запросам судовладельцев. АО «ЦНИИМФ», обладающее необходимым опытом разработки ледовых сертификатов, в состоянии выполнить такие работы.

15. Правила дипломирования ледовых лоцманов должны быть приведены в соответствие с требованиями и положениями Конвенции и Кодекса ПДМНВ.

16. Отечественным компетентным организациям может быть рекомендовано представить в ИМО основанный на российском опыте обеспечения безопасности плавания в Арктике и Антарктике проект метода назначения эксплуатационных ограничений с целью его одобрения и распространения в практике государств – членов ИМО. АО «ЦНИИМФ» готово разработать соответствующую систему ограничений.

Морской флот №5 (2015)


Вернуться к разделу Судостроение

Новости

Лента новостей

Минобороны заявило об угрозе срыва поставок двух новейших кораблей

Минобороны заявило об угрозе срыва поставок двух новейших кораблей Из-за задержек выполнения концерном «Алмаз Антей» опытно-конструкторских работ под угрозой срыва нах...

Ученый совет ВГУВТ одобрил работу ректора

Ученый совет ВГУВТ одобрил работу ректора В Волжском государственном университете водного транспорта на заседании Ученого совета ректор вуза р...

Российская экономика

На Пролетарском заводе отработали новые приемы по развитию Производственной системы ОСК

На Пролетарском заводе отработали новые приемы по развитию Производственной системы ОСК На Пролетарском заводе (входит в ОСК) с 13 по 17 марта 2017 года состоялся практический семи...

На Камчатке создан первый рыбный терминал

На Камчатке создан первый рыбный терминал Первый рыбный терминал «Альянс-Камчатка», который обеспечит полный комплекс услуг для рыбодобывающих...

Транспортная политика

Д. Медведев подписал постановление о повышении тарифа в системе «Платон» с 15 апреля

Д. Медведев подписал постановление о повышении тарифа в системе «Платон» с 15 апреля Правительство РФ продлило льготный период системы «Платон», повысив тариф с 15 апреля до 1,91 руб./к...

Медведев поддержал создание саморегулирующейся организации в сфере грузоперевозок

Медведев поддержал создание саморегулирующейся организации в сфере грузоперевозок Премьер-министр России Дмитрий Медведев поддерживает создание саморегулирующейся организации в сфере...

Морские порты

Global Ports обжалует предписание ФАС в отношении своих стивидоров

Global Ports обжалует предписание ФАС в отношении своих стивидоров Группа Global Ports оспорит в суде решение ФАС, в отношении к входящим в группу АО ПКТ, АО «Петролес...

Главгосэкспертиза одобрила проект реконструкции порта крымской Евпатории

Главгосэкспертиза одобрила проект реконструкции порта крымской Евпатории Главное управление государственной экспертизы (Главгосэкспертиза) одобрило проект строительс...




Морской транспорт

В Калининграде заложат траулер «Ударник» для камчатских рыбаков

В Калининграде заложат траулер «Ударник» для камчатских рыбаков Траулер-сейнер для рыбаков Камчатки заложат в пятницу на Прибалтийском судостроительном заводе (...

Правительство готово поменять законодательство ради приватизации «Совкомфлота»

Правительство готово поменять законодательство ради приватизации «Совкомфлота» Акциями «Совкофлота» интересуются негосударственные пенсионные фонды, но тогда компанию придется экс...

Речной транспорт

Грузовая навигация по Енисею из-за теплой погоды начнется на 5-10 дней раньше срока

Грузовая навигация по Енисею из-за теплой погоды начнется на 5-10 дней раньше срока Навигация грузов по Енисею начнется на пять-десять дней раньше обычного из-за теплой погоды и раннег...

Три теплохода привлекут для перевозок пассажиров Таймыра на время реконструкции аэропорта

Три теплохода привлекут для перевозок пассажиров Таймыра на время реконструкции аэропорта Перевозки пассажиров по линии Дудинка - Красноярск на время реконструкции предстоящим летом аэропорт...

Ж/Д транспорт

ФАС проверяет СОЖТ по своим «внутренним доводам», вопросов о ставках на вагоны нет - союз операторов

ФАС проверяет СОЖТ по своим «внутренним доводам», вопросов о ставках на вагоны нет - союз операторов ФАС РФ проводит проверку саморегулируемой организации «Союз участников рынка услуг операторов железн...

РЖД запускают в эксплуатацию электронную торговую площадку для заказа грузовых перевозок

РЖД запускают в эксплуатацию электронную торговую площадку для заказа грузовых перевозок ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приступает к поэтапному запуску электронной торговой ...

Авто транспорт

Повышение штрафов «Платона» обсуждается в диапазоне до 10-50 тыс. рублей, законопроект, допускающий более одного штрафа в сутки, подготовлен - Минтранс

Повышение штрафов «Платона» обсуждается в диапазоне до 10-50 тыс. рублей, законопроект, допускающий более одного штрафа в сутки, подготовлен - Минтранс Повышение штрафа в системе взимания платы с большегрузных автомобилей «Платон» обсуждается в диапазо...

Автодор внедряет систему предупреждения антимонопольных рисков

Автодор внедряет систему предупреждения антимонопольных рисков Государственная компания «Автодор» внедряет систему предупреждения антимонопольных рисков (компл...

Аналитика

Транспортная политика

Росморречфлот в цифрах и планах

Росморречфлот в цифрах и планах Итоги 2015 года были в центре внимания расширенного заседания Коллегии Федерального Агентства морско...

Морская коллегия отправилась в Крым

Морская коллегия отправилась в Крым В начале апреля (2016) в Крыму состоялось заседание Морской коллегии при Правительстве РФ по...

Морские порты

Порту Ванино без помощи государства не обойтись

Порту Ванино без помощи государства не обойтись Большие надежды по укреплению экономики Хабаровского края связаны с развитием морских перевозок, в т...

Порт Высоцкий: рекордам кризис не помеха

Порт Высоцкий: рекордам кризис не помеха Образованное в 2004 году ООО «Порт Высоцкий» сегодня является основным оператором по оказанию стивид...

Морской транспорт

Нужен эффективный технический менеджмент

Нужен эффективный технический менеджмент Одной из задач, решаемых в процессе технической эксплуатации судна, является обеспечение необходимог...

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза Журнал «Морской флот» завершает цикл публикаций о ведущих мировых танкерных перевозчиках. В прошлом ...

Ж/Д транспорт

РЖД – портовикам: экономьте как мы

РЖД – портовикам: экономьте как мы Президент РЖД Олег Белозеров недавно рассказал о громких успехах компании в части сокращения расходо...

Дифференцированный подход

Дифференцированный подход Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения...




Темы

Инфраструктура / Образование

Непосредственный и фоновый культурный диалоги

Непосредственный и фоновый культурный диалоги Вывести ученика за рамки двухмерного пространства, показать глубины проблемы и отыскать вместе с ним...

Дальневосточный центр организации учебных практик: проблемы и перспективы

Дальневосточный центр организации учебных практик: проблемы и перспективы Многолетние традиции отечественного морского образования в сочетании с современными технологиями – э...

Грузовая база

Замедление с перспективой роста

Замедление с перспективой роста Недавно простимулированная девальвацией отрасль минеральных удобрений в России замедлила свой рост п...

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Безопасность мореплавания

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти? В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об ор...

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Севморпуть

Второе рождение легендарного «Сомова»

Второе рождение легендарного «Сомова» «Михаил Сомов» – судно известное, работающее в ледовых условиях более четырех десятилетий. Флагман а...

Якутия хочет в Арктику

Якутия хочет в Арктику В Стратегии обеспечения национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года одной из тенденц...




Судостроение

Средне-Невский судостроительный завод: ключевые факторы успеха

Средне-Невский судостроительный завод: ключевые факторы успеха За более чем вековую историю Средне-Невский судостроительный завод переживал разные этапы: годы стан...

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ Уже более полувека водные рубежи России охраняют корабли, оснащенные газотурбинными двигателями. В у...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...